ＸＲ２５０の点火強化・その２

先ずはお詫びと訂正から・・・。
以前の記事で「イグニッションコイルの取付部分はアースになってないので、ココにアース線を持ってきても無意味」としたが、間違いです。
「取付部分はアースにっていない」のは正しいのだが、実際にはイグニッションコイルから出た緑色の端子は、一旦ハーネスに入り、その後取り付け部分に共締めされてアースになっているので、ここにアーシングするのは間違いではない。スミマセン。（※本文訂正済み）まあ、効果があるかどうかは別問題であるが。
というか、配線図から検証してこの位置に既にアーシングしていたのを忘れていた。我ながらバカな勘違い。俺の書いた記事なんぞ信用しない方が良いという具体的な例ですな。

さて、取付位置に困っていたイグニッションコイルは、苦肉の策で写真の様に収まった。ノーマルと同じ位置に取り付けると、少なくともＩＭＳのビッグタンクに換装した俺のＸＲ２５０ではタンクの内側に干渉する。
タンクに干渉しないようにフレームの左右中心辺りまで持ってくると、今度はプラグキャップやヘッドカバーに当たってしまう。プラグキャップが９０°曲がりタイプならば大丈夫だったのかもしれないが・・・。
困り果てた挙句にＣＤＩの前側にブラケットを製作して取付。ノーマルではここにウインカーリレーがあったんだったっけ？？？
フレームを塗装する前からココに取り付ける事が判っていれば、事前にブラケットを溶接しておいたのだが、今となっては後のカーニバル。あんまり大袈裟なブラケットにしたくなかったので、結局フレームに穴を開け、タップを切って取り付けた。接着剤も併用。ＸＲ２５０はフレームがオイルタンクになっているが、ココには油は入っていない。

既にアーシングは施してあったのだが、一部改良しつつフィッティング。テスターで測る限りでは抵抗値に明確な差が出なかったので、俺の施したアース位置は正しいとは限らない。ケーブルだらけになるのもイヤだったので、必ずしもベストを目指した訳でも無く、シンプル。なのでアース箇所については明記は避ける。どうしても知りたい人は写真で判断してください（今回の記事中の写真には全ては写ってませんが・・・）。
ＸＲ２５０ではご存知の通り左サイドカバーの中にバッテリーがある。ここから直接（リレーは除く）セルモーターに繋がっているのだが、俺はこの線を二本とも青いアーシングケーブルに取り替えてしまった。純正の線よりもアーシングケーブルの方がしなやかなので、取り回しが楽。※＋－の判別が付く様に、バッテリ側端子付近にテーピングがしてある

ちなみにアーシングに対しての俺の個人的認識・・・。（アーシングを否定する物でも肯定する物でもありません。キャブの話の時と同じく、敢えてそういう表現にしてあります）
クルマやバイクは配線を少なくする為にマイナス線がボディやフレームにアースされている（極稀に例外あるそうだ）。元々バイクは各部品がボルト等によって組み立てられているので、本来の設計段階では面接触を期待された部分も、個体差や経年劣化により点接触に近くなってしまったり、塗装や錆びとか汚れによって同通不良や抵抗が生じたりするのを、直接ケーブルで繋いでしまう事である。
ＸＲ２５０はＣＤＩ点火なので、現実にはバッテリーが繋がっていなくても（セルは回らなくなるが）エンジンは掛かる（※トランジスタ点火のVmaxは、バッテリーが上がった時に押し掛けして乗ると、明らかに低回転域では調子が悪い・・・ＣＤＩだと点火に必要とする電気が小さくて済むそうだ）。ＸＲ２５０に限らず普通のセル付きバイクではセルに関しては極力ロスを低減する為、或いはココにアース不良が生じるとセルが回りにくくなったり、回らなくなったりするので、直接バッテリーとセルがケーブルで結ばれている。

仕事では当然電気工事（勿論看板用の）もやっているのだが、例えばメチャクチャ広い敷地の端から端へ電線を引っ張って照明器具を設置するとする。蛍光灯１本とかならば、通常であればＩＶ１．６という断面直径が１．６ｍｍの電線で十分なのだが、一定以上距離が長くなると蛍光灯１本すら点灯しなくなる。俗に「ダウン」というヤツだ。

また実際にあった事なのだが、埋設した電線を別の業者が自転車置き場を設置した際に地中で痛めてしまい、我社が設置した看板の漏電ブレーカーが落ちるという事態が発生した事があった。※設置後、暫くの期間問題無く使っていたのだが、そのあとで電線を痛めた
埋設線の電圧を測るとちゃんと１００Ｖ強の電圧が来ていた為、現場請負の電気屋さんは看板内部で漏電していると言い張る。勿論看板内部全てチェックするも異常はない。電気屋さんは我社に濡れ衣を着せて逃げていった。頭に来たので意地になって原因追求をした結果、驚くべき事が明るみに出た。二芯の内一本が断線して地面にアースしており、極端な表現をすれば１００V強の電圧はあるのだが電流を得る事が出来ないのであった。
E（V）＝R（Ω）× I （A） という公式、オームの法則である。あまり追求していくとボロが出るので程々にするが、上記の二つの事例は、本来は電圧・電流・抵抗と三つある要素の内１つとか２つしか考えてなかったために起こった不具合である。この３つは別の次元で働きつつも密接な関係にある。
ＸＲ２５０の場合はＣＤＩ点火の為に忘れかけてしまうが、実際にはイグニッションコイルは、パルスジェネレータからの信号を増幅している。パルスジェネレータからの信号が少し弱まっただけで、巻き線比＝√インピーダンス比という公式の成り立っているイグニッションコイルの発生する電圧はガタ減りする事になる。

だが・・・。

現実には本来１００の力を持っているバイクがアース不良によって９０の力しか出していなければ、アーシングを施すとより１００の力に近づく。アーシングケーブル１本入れたら９５になった。もう一本増やしたら９８になった。更にもう一本増やせば、また力は増えるかもしれない。だが、どこまでやっても１００を超える事は無い。電気系のチューニングはどれもこういった傾向があると思っている。勿論先のイグニッションコイルやノ○ジー等は、ある程度この限界をぶっ飛ばす事は可能だと思っているが、エンジン本体を改造すれば（例えばボアアップ等）１００が１２０になったり、やり方によっては（過給器やエンジンスワップ）１５０とか、２００になる可能性もある。だが、電気系のチューニングだけではそれは無理だ。
やりすぎて重量増加とかの問題は別にすれば、効果は薄いがリスクも低い、どちらかといえばドレスアップ的要素を含むエコロジー的発想であると思っている。

アーシングケーブルは切り売りの物。コマメに探すと、最近ではアーシングブームのせいかホームセンターにも置いてあるのを見るが、８ｓｑで１ｍ当たり￥５００弱と意外に高い。端子を圧着済みのパッケージ品を買っても金額的には余り変わらない。
端子も殆どはホームセンターにて入手している。電線もそう。仕事ではあまり撚り線を使わないのだ。
圧着作業にはギボシ用の圧着ペンチ以外に、仕事で丸スリーブのカシメに使用している圧着ペンチも使用している。
熱収縮チューブの入手元もやはりホームセンターが多い。カー用品コーナーや一般電気配線コーナーのみでなく、ゴム製品コーナーにも置いてある場合がある。

つづく。