ゼッケンの製作等

いままではレースに出る時のゼッケンは、カッティングで製作してきた。
ベース色を貼り、数字を貼る。（ベースを貼らない場合もある）
俺は看板屋なので材料はいくらでもあるし（ゼッケンは仕事で発生した端材で作る）、カッティングプロッターもある。
看板の文字入れは、２５年くらい前までは手書きが当たり前だったそうだ。カッティングプロッターが普及し始めたのは、ちょうどバブルの頃。
俺はもう少し後に看板屋さんに就職したので、手書きもカッティングも両方行っていた。
この頃の文字書きの職人さんは鼻高々で、ハッキリ言ってカッティングをバカにしていた。確かに機械の文字と手書きの文字を比べると間違いなく手書きの方が重厚感や味があって、職人さんが言う事にも何となく納得できる。それにまだこの頃はカッティングシステムや材料が高く、性能の低いパソコンも相まって、物によっては手書きの方が作業も速かった。だがこの時、既に手作業で文字を書く仕事はどんどん減っていたのだ。

しばらくして、大型のインクジェットプリンターが登場。
新しい物好きだった当時の会社の社長がいち早く導入。ところがコレは酷かった。まだウインドウズ９５すらない頃でPCとの接続が完全には確立されておらず、インクも水性の染料。画像も最悪。とてもじゃないが短期間のイベントの看板以外には使える物ではなかった。
この後まだ暫くはカッティングが主流。システムが使いやすくなったり材料が安くなったりして、手書きの仕事の減り具合は加速する・・・。

最大の変化（個人的にはそう思っている）は確か１９９９年前後。遂に普及型の油性顔料インクのインクジェットプリンターが登場。もちろん初期の機械はきれいな印刷はできなかったのだが、それからどんどん他のメーカーも油性顔料インクのプリンターを作り出して、目覚しい進化を遂げる。今では完全にこの業界では主流になってしまった。
今現在、カッティングはあまりやらない。一定以上の耐久性を求められる物や、カチッとした仕上げを要求される物は今でもカッティングで行うが、通常の仕事はほとんどインクジェット。物的な作業というかアナログな手作業が無い（というより、少ない）ので、データがあれば誰でも仕事ができるという恐ろしい世の中だ。まあもちろんPCができるのは条件になるし、プリントするにもそれなりのノウハウは必要ではある。現在はまだ万能とまではいかず、欠点も数多いが、いずれ解消されていくであろう。
余談だが、その割に手書きの仕事はしぶとく残っている。それどころか「機械の文字ではなく、味が欲しい」という要求は以前と比べてむしろ増えていると感じる。それに粘着シートが貼れない材質や、下見が出来ない現場もあるので（インクジェットにしてもカッティングにしても必ず下見や採寸が必要）多分永久に手書きは無くならないと思う。時代の変化を読み取れず、「俺はカッティングはやらん」とヘソを曲げていた職人さんは、俺の知っている範囲では当時のスタイルのまま生き残っている人はいない。その職人さんから「カッティングは誰でもできる」とか「お前の文字より俺の文字の方が形がいい」とか、散々バカにされ続けた俺が生き残っているのも皮肉な物である。

さてさて、最近ではゼッケン製作もインクジェットが多くなってきた。油性顔料インクの大型インクジェットプリンターが一般化した事で、SOHO的なやり方で本格的な印刷が出来るからだ。実際固定ゼッケンの場合はプリンターで製作した方がが便利だというのもある。
俺は固定ゼッケンでもなんでもないが、デカールは外装のプロテクションも兼ねるので、ベース色と数字を別々に貼るぐらいなら確かにインクジェット一枚貼りの方が便利でもある。
問題は型採りをしなければならない事と、インクの乾燥などの時間が掛かる事。

型を採って、試しに端材をカッティングして形状を確認。型採り方法は企業秘密。まあヒミツにするほど種や仕掛けがある訳では無いが・・・。

型採り終了後はPCの上だけで作業できる。ドライヤーで貼り伸ばすのは面倒なので、スリットを入れて誤魔化した（爆）。超いい加減に型を採った割りに、意外と合うなあ（笑）。

フロントフェンダーの先端には、世界の代表Ｔ中氏のご尊顔。一緒に走っていただきますよ。エンツォ・フェラーリみたいなグラサンは画像加工です・・・念のため。

ついでに、シートに書いてある「２５０」の文字を消す。恐らくこれはシルクスクリーン印刷と思われる。印刷後にそれほど時間が経過していない物は、ラッカーシンナーで消し去る事が出来る。

このグレーのシートはオークションにて新古入手したものであるが、元々付いていた初期型のシートには俺が大嫌いな「ＨＯＮＤＡ」の文字が・・・。何とか消そうと思ったのだが、既に１０年以上前の印刷。ラッカーシンナーで消す事はできなかった。この場合スケルトン（塗装剥離剤）であれば消去する事ができるが、下地を傷めるであろうことが予想された為、シートごとの交換となった。

今回消し去った後には、正しい数字「２８０」をカッティングで入れた。使用したフィルムは軟質ビニール専用の材料。

元々はライトカウルはアルミでブラケットを製作して固定していたのだが、軽量化を真剣に進めていくにあたり、無駄が多いのが気になり出した。そこでブラケット類は全て撤廃。フロントフェンダーに穴を開けてライトカウル下部を支持、上部はフロントフォークにインシュロックで直接固定する事にした。及び、ヘッドライト用の開口部分に取り付けていたカバーも撤廃。
■今回取り外した物／３６４ｇ。
ナンと今回の一連の作業で、ネックより前だけで３６４ｇ＋１４９ｇ＋４０ｇ＝５５３ｇもの軽量化を達成！！　詰めればもう少しイケそう。

さて、このゼッケンは今週末にプラザ阪下で行われる、話題のアクションエンデューロ最終戦のもの。本来はこのブログでは直前まで、レースにエントリーした事は伏せるようにしているのだが（俺の場合は色々問題があるのです）、バラされてしまったので（苦笑）お気づきの方もいると思いますが・・・。
騒音問題も取り沙汰されている阪下なので、グラスウールもチェック。

これで一区切りとあって（敢えて最後とは表現しませんよ！）、すごいエントリー台数！！　激戦のオープンBにあって、マッタリエンジョイモード。過去のレース時、ほぼ毎回新品に交換しているタイヤも、前後とも中古。３時間遊ばせていただきます。
そういえば先日、税理士の先生が来社した際に阪下の一件の事を、税務等の法律的観点について聞いてみた（先生は不動産にもそこそこ詳しい）。個人的にはこれでやっと、知っている情報内でのツジツマが合った。話の内容は必ずしもどうすれば良いのかっていう事ではなくて、これまでのプロセス的な内容の事が主です。俺なんぞがその内容をここに書くのはどうかと思うので差し控えるが、ホームコースを愛する気持ちは応援したいと思う。

準備完了にはもう少し時間が掛かる・・・。なるべく早目に現地入りしたいですな。

フロント周りの部品取替え

ここのところ何故か身の周りにＸＲ系に乗る人が集まってしまっている。お陰で色々と見比べる事が出来て参考になるなあ。一人で一車種に乗っていても、そこから得る知識には限界がある・・・と言うか、限界はかなり低い。最近はほとんどバイク雑誌という物を手にしないので、尚更だ。

ＭＥ０６やＭＥ０８を見た時に真っ先に気が付いたのは、フロントブレーキのマスターシリンダーが異なる事。ＭＤ３０に比べてかなり小さい。見た目のボリュームで半分近い。ＭＤ３０の物はリザーバータンクも大きく、ブレーキスイッチも付く構造になっているし、ミラーのネジ穴もある。
俺の２８０馬邪（ＸＲ２５０改）ではマスターとバークバスターが干渉してしまった為、バークバスターのハンドルポスト側にスペーサーを入れて対処している。コレはレーサーの物に変更すればこれは解消できるな、とは思っていた。それでも特に性能的な不満は無いので、なかなかマスターシリンダーの新品を購入するのも勇気が必要だ。

先日Ｔさんと話していて、ブレーキホースに穴が開いていたのに気が付かず、ホースとマスターを交換してしまった・・・という事を聞いた。その時の話の本題は「ブレーキホースに穴が開いていた」事だったのだが、俺は聞き逃さなかった（笑）。古いマスターを譲ってもらえないかと話を持ちかけてみた所、ナンと快くタダで頂いてしまった・・・ありがとうございます。

ＭＤ３０のフロントブレーキマスターは１／２＝１２．７ｍｍ。対するＭＥ０８は１１ｍｍ。小さいのです。ピストンとダストブーツ、ダイヤフラムは全て新品に取替え。ブレーキホースはＭＤ３０と異なる素材が使われているらしい。俺のＸＲは某氏が転倒した時にｗカバーのチューブをビリビリにしてしまったので、ホームセンターで買ってきた透明のホースに入れて（ホースにカッターで切れ込みを入れた）ビニールテープでグルグル巻きにしてある。ちょっと収まり具合が宜しくないので、せっかくなのでＭＥ０８のブレーキホースに入れ替える事にした。

さて、最近恒例化しつつある重量測定から。
■ＭＤ３０ノーマル構成品／５１４ｇ（内２１９ｇがブレーキホース）

■ＭＥ０８のパーツ／３６５ｇ（内１４１ｇがブレーキホース）

※本来のＭＤ３０ノーマルブレーキホースは、上記の理由によりもう少し軽いはず。加えてミラー穴にＳＵＳボルトにて蓋がしてある。写真の紫色の紙テープは１ｇ以下であった。
ほほぉ。結構違う物ですな。１４９ｇ軽量化。

インナーパーツの何かが錆びて、リザーバータンク内は錆で覆われている。ブラストするのは少々問題あるので、どうしよう？　しばし考えて、以前紹介した錆とり液を塗布、高圧洗浄機で洗い流した。２～３回繰り返したら結構キレイになった。スナップリングを取り外すにはスナップリングプライヤーが必要だが、ホームセンターではマスターシリンダーにそのまま使用できるスナップリングプライヤーを見た事が無い。俺は既製の物をサンダーで削って使っている。
ポンプカップ（ゴム製のピストンリングみたいな物）は、ＭＤ３０では組んだ状態でパッケージングされてきたと記憶しているが、ＭＥ０８では同じ袋の中に入っているものの、別々のままだった。シリコングリスを塗布、石油ファンヒーターの前に行って組み付けた（暖かくして柔軟性を高める為）。ちなみに部品番号を調べたら、国内レーサーと輸出仕様ではこの部品の品番が異なっていた。品番が異なるだけで同じ物のような気もするが、Ｔ田さんから譲っていただいたマスターは国内レーサーの物なので、大事をとって国内レーサーの品番にて注文。

ＭＤ３０にはブレーキスイッチが付いているので、レバーは異なる物が使われている。ＭＤ３０のレバーは３セットくらい持っているので（クラッシュ大魔王ですからｗ）とりあえずスイッチを押す部分を切り取って取り付けてみた。一応取り付け可能・・・が！！　何も考えずに切り取ったので、戻った時のストッパーが無い。あれまあ。大変な方向を向いてしまうぞ。

２本目。ストッパーの形状を考えて切断。どうやらＯＫ。が、結局ＭＥ０８用のレバーを買ってきた（爆）。スペアも必要なので、加工した方をスペアにする。

エア抜きにはバキュームを使っているので短時間で終わるはずなのだが、何かがおかしい。エアは抜けているのにタッチが出ない。ピストンを押し戻そうとしても、何故か戻らない・・・。どうやらマスターシリンダー内の小さい穴が錆汚れで詰まっていたようだ。詰まり解消後は問題無く作動した。前後ともブレーキパッドを交換。ＸＲはホントにブレーキパッドが減らない。２４時間エンデューロに使った時も含めて、まだどっちか１セットしか換えてないんじゃないかなあ？

フロントフォークオイルも交換。異なる番手の物を混ぜて使用しているが、当初より比率変更して、現在は納得の行くセッティングが出ている。今回はあまり汚れておらず、変えなくても良かったかな？という感じ。ジャンプのあるコースに行ってないからだろうか？

フォークブーツを留める金属製のバンド、量ってみたら片側分で２２ｇ。インシュロック２本で３ｇ。

インシュロック採用です（爆）。余って切り取ったインシュロックは合計２ｇ。

（２２ｇ＊２）－（３ｇ＊２－２ｇ）＝４０ｇの軽量化（爆）。
せっかくフロント周りをバラしたので、ステムベアリングも交換。以前ベアリングが逝ってしまった事に気付き、試しにアウターレースを１８０°回転させて打ち込んでみたら意外と気にならなかった。その後ベアリングは注文入手したものの、ダストシールを注文し忘れたのでそのまま乗っていたのだ。
今回ブレーキ周りのパーツと一緒にダストシールを入手したので、やっと交換できる。俺がこのＸＲに乗り始めて１年半、これで３回目の打ち替えとなる。グリスはしっかり残っているので、グリスが流れ出て錆びている訳ではないのだが、何でだろう？　乗り方が悪いんだろうか？

ベアリングは貫通タイプの皮スキを使って外している。チョンチョンやるんじゃなくて、大胆かつ繊細に「カンッ！！」とやるのがコツ。ダストシールは同時に交換するものと割り切り、ダストシールを破壊しつつ外す。

打ち込みは適当な鉄パイプで叩き込むだけ。以前この時にダストシールを入れ忘れたままベアリングを打ち込んでしまった事があった。新品のベアリングを傷めないように外すのが大変であった。気をつけましょう。

以下ついでに行った重量測定。
■フロントフォーク／８．８ｋｇ（フォークオイル入り）

■フロントアクスルシャフト／３０４ｇ

■フロントホイール（８分山のＭＸタイヤ付き）／８．５ｋｇ

チェーンガイドの製作

ＸＲ２５０改・２８０馬邪のドリブンスプロケットには、現在４５Tを使用している。が、これだと既にノーマルチェーンガイドは使えない。
現在ノーマルチェーンガイドをモディファイした物を使用しているのだが、どうにも具合が悪い。そりゃそうだ、元々の設計と違う使い方をする訳なので、そうそう上手くいく筈もない。まして現物合わせで加工した物だから尚更だ。

ちょくちょくＸＲ２５０（ＭＤ３０）にレーサーであるME08のチェーンガードを流用したという話を聞く。ME08（ここでは国内限定レーサー）はドリブンスプロケットが４８Tらしい。写真が無くて申し訳ないが、T田さんのME08を見たらチェーンガイドはスイングアームに対してボルト3本で留まっていた。対するMD30は２箇所。流用する場合は前側2箇所で固定して、後ろ側は切断してしまう（もしかするとそのまま付くかも）みたいだ。

さて、現状の位置関係を採寸して、製作するチェーンガイドの図面ををCADで作成。使っているのはAUTOCAD等のメジャーな物ではなく、かなりマイナーな業務用のヤツ。説明は面倒なので割愛。XR'ｓ　only等の既製品を参考にしつつ（マネてはいない）形状を決定した。

コレをペンプロッターで原寸作成して、材料に貼り付けて切り出す。
外面はA5052の４ｍｍ板。スライダー部分は純正品を使う（二個使う設計）。チェーンがアルミ板に直接当るのはマズいので、インナーには純正品のようなポリエチレンを使いたい所。ほんのチョビっと使うだけなので、仕入れ上の面倒は避けたい。で、イイモノがあるんですわ。
まな板。

近所のスーパーからホームセンター、果ては100円ショップまで、あらゆるメーカーの物が取り揃っている。これは400円台だった。最初から板状なので、材料としては申し分ない。商品のパッケージには「オフロードバイクにも最適」と書いて・・・ある訳無ェ。
ちなみに・・・まな板を使うのは俺のオリジナルアイデアではなく、赤の他人のパクリ。だいぶ前だけど、たまたま人のブログで見かけたので「パクリますよ」とコメント入れておいた（笑）。
俺が認識している普通のまな板は乳白色半透明（最近は骨白が多い）だが、最近は色付きの物もある。抗菌加工されており、スタンド付きですよ奥さん！！　俺はブルーをチョイス。アルミ板諸共原寸を貼って切断。購入したまな板は元々１０ｍｍだったのだが、ちょっと分厚すぎるので手押しプレーナー（カンナ）で６．５ｍｍまで削ってやった。

厚みのある樹脂板はジグソーや糸鋸盤などのレシプロでは加工熱で絡み付いて大変なので、コンターで切断。A5052板も同様に切り出した。

いつもネジ関係を購入するネジ専門店にて、長さを合わせた物を購入。
小頭の皿ねじが良かったのだが、流石に長いものは在庫して無いらしい。妥協しつつも限られた中から選択。

本体に皿揉み加工をする。Ｍ６の普通頭なので、Ｄ１２。１２．０ｍｍのキリを９０°に研いで使っている。加工面をきれいに仕上げたかったのでタッピングオイルを併用。その道では有名なステンコロリン。

さて、重さは・・・
■ノーマル／１７４ｇ↓

■ノーマルモディファイ／２２９ｇ↓

■新作／３８８ｇ↓

ウヘッ。バネ下荷重増加。　※削れたりして新品状態とは重さが変わってしまっているかも。それとネジ類が正規の物ではありません。

設計ミスが発覚したので余分な穴が開いてますが、仮組みしてみる。ボルトはとりあえず有り合わせの物で組み立てただけ。それとスライダーは二個の純正品を使うつもりなのだが（内一つは要加工）、ここではまだ一つしか使ってない。

ガーン、これは寸法設定がマズい。失敗だ！！　磨り減ったスライダーに合わせて設計したので、新品のスライダーと組み合わせたらゴリゴリに擦れまくってしまう。
その瞬間に猛烈にヤル気を喪失。穴を開け直してゴマカスか？　それとも今までの物に戻すか？
・・・間に合わせをやっても必ず後で後悔するので、再製作する事に・・・。

全く同じ作業をやって・・・ウム、二回目は作業がスピーディー。
重量測定。

４２７ｇ・・・。
ウヘッ。穴を開けて気休めの軽量化。４０３ｇ。
完成品はコレ。

床に散らばっているのは失敗作。

WR250R試乗会その２？

ヤマハのサイト内のオフロード専門ブログ、「オフロードワールド」にいなべのレポートが出ていた。
その中にフォトアルバムがあって、俺が写っていた。
Ｔ田さんも写ってましたよ。
自由にダウンロードしてブログに使っていいヨとの事なので、戴いてきました。確かにカメラマンがコース脇で写真撮ってましたな。
次は仕事が無くてＷＲ２５０Ｒに乗る側になってしまったプロカメラマン、夏目健司氏で宜しく。

それにしてもコレ、リヤタイヤを見る限りコーナー進入だと思うが、かなりアンダー出しててダサダサですわ。ケツをもっと前に持ってこなきゃ。
ＷＲ２５０Ｒ試乗会その１はコッチ

WR250R試乗会

WR250Rなんて買う気もねェよ、なんつって言いながら、実はかなり前から試乗会情報をチェックしていた。
場所はいなべスポーツランド・ダイイチ。以前は良く来ていたが、最近は全く・・・。一年半ぶりだ。
ヤマハのオフロード専門ブログのオフロードワールドにて他会場のレポートを見ていたので、早目に行った方が良かろうと判断して朝７時に自宅を出発。
休日の道路は思いのほか空いており、８時１０分頃到着。試乗会参加としては（多分）一番乗り。お陰で既に並べられている試乗車と、話題のカットモデルをジックリと観察できた。

デザインはシャープでスリムなカンジで、結構カッコいいと思う。個人的には白の方が気に入ったものの、仮に買うとすればヤマハ贔屓の俺としてはブルーの方かな。ただ、ＷＲ－Ｘの黒い部品を取り入れて純正カスタムしたい所。従来のオフロードモデルのデザイン既成概念を、ある程度は打ち破っている所が好感持てる。ただ、もしもレースに出場する場合はゼッケンを入れる場所に困るかな。白いサイドカバーに数字を入れたところを想像すると、ゲンナリですわ。ゼッケンプレートを持たないデザインはメーカーコンセプトの一環からくるものらしいが、せめてＫＴＭ２５０ＥＸＣ－Ｆみたいな処理が良かったなあ。
ラジエターシュラウドがノッペリとしてて、そこだけ見ていると速そうに見えないところも個人的には今ひとつ。あと、このバイクに限らず国産トレールは、質感というか所有欲を駆り立てる物が感じられないのが残念。例えばKTMなんかは至近距離で見ると質感の高さに圧倒されるんだが、国産トレールももう少し何とかしてほしいモンだと思う。一見してナナジューマンには見えんね、コイツは。
カットモデルは一見の価値アリ。存在自体もユニークだし、構造も良く判る。それにしてもスンゲエピストン・・・。

ボア×ストローク（77.0mm×53.6mm）はYZ250FやR1と同じなんですな。昔のXS-1やXS650がトヨタ２０００GTの３分の１だったのを彷彿とさせる。当然性能面からの選択であろうが、こういう部分はロマンを感じてイイなあ。
話題のインジェクションはバタフライ。FCR-iみたいなスライドバルブの方がスゴそうな気がしますが、コリャ独り言です。

ミャフリャーはキャタライザー装備。外面のカバーは写真では金属かと思っていたのだが、実は樹脂製で軽そう。

知人たち数人と申し合わせての参加なのだが、それ以外にも顔見知りがやたらと多いのには笑えた。坂内の師匠（俺が一方的に思っているだけ）のKさんご一行は前回の名阪スポーツランドの試乗会に続けての参加。日曜日なのにお店を放棄してきたんですかｗ？　N目君、ME06さんとその友人、T田さん、地元民のN川君（但し見に来ただけ）、坂内常連のMさん、でんでん丸さん・・・とまあ、何処に行っても似たようなメンバーだこと・・・。

本コースではミニモトのレースが行われている。本当は自分のバイクを持ってきてフリー走行したかったのだが、前日に不可能な事が発覚。ハイエースは空荷で来る事となった。

早々に着替えて試乗の順番待ち。ホワイトボードに「追い越し禁止」と書いてあるが、見なかった事にしよう（スミマセン）。広場にパイロンが置いてあるだけの試乗コースである事を懸念していたが、本コースの一番下の部分を使うようで、まあ一安心といったところ。

いよいよ跨った。オオ、俺のウェア、ＷＲにピッタリじゃんか。シート高はＸＲと同等かチョイ高な印象。ただタンクが結構ボリュームあって少し視覚的な圧迫感がある。走り出せば気にならない。女の子も試乗してたが足が届かないらしく、スタッフに支えてもらっていた。割と背が高そうだったのに。
セルを回す。ちょっと始動性が悪いかな・・・？　個体差かもしれないが。空ぶかし。想像していたよりもレスポンスは良くない。イヤ、勿論悪くは無いのだが、驚くほどでもない。排気音が静かな事もあって５０ｃｃみたいな雰囲気だ。２８０馬邪（俺の所有するXR250改）の方がスロットルに対する反応は遥かに良い。停止したまま全開にしてみる。リミッターが付いているみたいで、全開固定にするとバラン、バラン・・・とバラけた音がする。結構拍子抜け。
そしてスタート。試乗は短いコースをたった３周との事なので、様子見をする間は無い。イキナリ全開にしてやった。リヤブレーキがかなり浅い位置で効くようで少し戸惑うが、ポジションは昔からヤマハ車に乗りなれた俺にとっては好きな感じ。

全開！全開！！全開！！！・・・一周目でイキナリ、コーステープを見誤ってコースアウト（笑）。
アクセルを捻るが、加速している感覚が無い。それなのに気が付くとスピードが出ている。速い！！　サスは前後ともかなり硬めに感じるので曲がり難いかと思いきや、非常に良く旋回してくれる。それと、跨った瞬間に感じた重さが、走り出すと消えてしまうという不思議な感覚だ。テーブルトップを飛びきってみた。俺はエンデューロライダーなので（汗）ジャンプはヘタクソだが、ポギャンと落ちても何とも無かった様に走れる。

ウーム、試乗コースが短すぎて、鈍感な俺には良く判らねぇ。すぐさま「おかわりー！！」
やはりイキナリ全開。ちとギヤがワイドレシオなのか、２速以外では走れない。３速は全然駄目。無理矢理放り込んだ１速では高回転型エンジンのお陰で何とか。ちょうどこの時小雨がパラパラしてきていて、ちょっと滑る。それでも全開！全開！！全開！！！そして・・・
クラーーーーーーッシュ！！
さすがクラッシュ大魔王（爆）。高速コーナーで向きが変わりすぎて、路肩の土手に突っ込んで転倒。スミマセン。ちなみにＷＲはインジェクションのシステム上、転倒してエンジンストップしたら一旦メインキーをオフにする必要があるそうだ。
レバーが明後日の方向を向いてしまったのとクルリンと１８０°向きが変わってしまったのでリカバリーしていると、３台がダンゴ状態で突進してきた（爆）。ＫさんとＭさん、Ｔ田さん。後で聞いたらバトルモードだったらしい（爆）。

ＭＥ０６さんはいつものスタイルで。最新バイクとウェアのミスマッチぶりが印象的（スミマセン）。

鈴木健二氏と成田亮氏がデモランのあと、トークショーとサイン会。田中麗震愚オリジナルバーパッドにダブルサインをお願いした。

撮影はプロカメラマン夏目健司氏。一大イベントなのに、こんなとこでプロカメラマンが遊んでます。もったいない。関係者の方々、次回は使ったって下さいｗ。

純正オプション（ウソ）の田中麗震愚バーパッドを装着した写真。

うあっ、成田氏のサインが乾く前に触ってしまったあ！　それにしても俺ってミーハー？

試乗会午後の部開始。午前に乗った人間がまた乗っていいのかどうか判らんが、もう一回受け付けして列に並ぶ。
またもや全開！全開！！全開！！！　だんだん乗り慣れてきて、いいなあ・・・と思えてきたぞ。ＸＲはボーッと走っていてもそれなりのペースで走れる。抜かれても、他車がコケている間にコンスタントに走りきれるイメージ。対するＷＲ－Ｒは速く走らせようと思ったら、その気にならなければならない。
もちろん非常に乗りやすく、乗り手を選ぶという事も無い。低回転でもそれなりに走るし、むしろマディでは有効なフィールだと思うが、回さないとスピードが出ない。

またもや並ぶ。もしもケシカラン事だったならばスミマセン。
全開！全開！！全開！！！そして２周目・・・
クラーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーッシュ！！！！！！
さすがクラッシュ大魔王（爆）。しかも今度は結構ヒドイ。いきなりスリップダウンして、俺自身が地面に放り出された。一瞬の間を置いて・・・ＷＲ－Ｒが俺の上にドサッと乗っかってきました（爆）。完全に下敷きですわ。イテテテ・・・。クラッシュ大魔王なのでケガはありませんよ。
恥ずかしいので何事も無かったかのように走り出そうと思ったら、ライトカウルが無くなってる（汗）。ん～～～？　もしかしてバイクが一回転シマシタカ？　カウルの片割れを拾ってベシッと押し付けてみたが・・・ポロリ（泣）。知らなかった事にしてもう１周（爆）。ハンドルが強烈に曲がってしまっている・・・スミマセン。
ウーム、普通だったらいくらなんでもそうもクラッシュしないと思うのだが、いつもモトクロスタイヤを使っているので、グリップの弱いトレールタイヤのせいかな・・・？　そうだ、きっとそうでしょう（笑）。ちなみにデモランで使われたＷＲ－Ｒはモトクロスタイヤを履かせていた。ズルイ。
試乗を終えると、カタチの変わったＷＲ－Ｒに順番を待つ人とスタッフの視線が集中。俺は蚊の鳴くような声でスタッフに「スミマセン」と言った後、ヘルメットを被ったまま影に隠れます（爆）。Ｎ目君が寄ってきて一言。「やりすぎですわ」。

修理して下さっているメーカーのスタッフの方達・・・。申し訳ございませんでした。

正直なところＷＲ２５０Ｒ、欲しいと思う。ただし俺の場合２８０馬邪は手放す気は無いので、問題はＷＲ－Ｒを買うとＸＲ２５０改・２８０馬邪とキャラが被る事。それでも２８０馬邪は登録してないので、レーサーを買ってもやはりキャラが被るんだよなあ。ナンバー付き（登録して）でＷＲ－Ｒを買うのも手か？　オープンエンデューロにも使えるし。
当分考えます。

※俺はプロライダーでもモーターサイクル・ジャーナリストでもバイク屋でもありません。別に速い訳でもありません。シロートのインプレッションですので軽く読み流して下さい。

Technic or Mind?

我社は看板屋である。なぜかこんな仕事が・・・。
微妙にコネクションがあったからだが、仕事内容も微量（笑）。
１号車のドライバーはEDライダーにはお馴染みのM氏。バイクでもスゴけりゃ、四つ輪でもスゴい。オマケにイケメン。俺ほどではないが・・・（嘲）。

俺は昔からF1ドライバーを始めとするトップレーサーに聞いてみたい事がある。
それは、クルマやバイクを速く走らせるのは、マインドなのかテクニックなのか・・・という事である。
以前読んだマンガで、六田登氏の「F」というのがある。コレ、すごく好きだったのだが、結婚する時に○ックオフに売ってしまった（笑）。荒くれ者の主人公がF1レーサーになるまでを描いた作品だが、このマンガではテクニックよりもマインドで速くなるという描写が多かった。１００の内９９位がセルフマインドコントロールという表現。まあマンガなので・・・。

気のせいかもしれないが、歴代トップF1レーサーは、ドライビングテクニックを語る人は少ない気がする。あまり他人が走るレースには興味がない俺だが、F1に限ってはハイテクノロジーなマシンと、精神面しか語らないドライバーのギャップが楽しめる（爆）。
対して俺。イキナリ地の底に落とされたほどの落差があるが、スミマセン。俺はどんな事でもとっかかってすぐに出来るタイプではなく、物にするのに時間が掛かるタイプ。なので「これは」と思った事に対してはかなりの時間を掛けて努力をする。要するにテクニックを磨こうとしている訳である。もちろんその努力をする前には「ナニクソ」と思うマインドが必要になる訳である。
昔からハイスピードツーリングやキャノンボール紛い、レースやコース走行を友人たちと楽しんできた。歳を重ねると共にテクニック云々の理屈を語るのが目立ってくるのはともかくとして（笑）、負けた時の反応が人それぞれで興味深い。
言い訳をする人、スネる人、負けた事を気にしない人・・・。

テクニックとマインド、どちらか片方があれば良いという物ではない事は明白だが、俺が思うに最初はテクニック面の存在の方が大きいものの、ある一線を越えるとメンタル面の存在の方が大きくなるのではと解釈している。それでなければ冒頭のM氏の例なんかは説明が付かない。
まあこうやってメンタル面について能書きをタレる俺、その一線を越える事が出来ないという証明を自分自身でやっている訳なんである。
自爆ですな。

もう一度マジメに量る。

先日の体重計２台を使用しての車重測定をした結果を落ち着いて見てみると、殆どがメーカー公表の装備重量よりも重い。
「装備重量」とは今すぐに走り出せる状態でしかもガソリン満タンの事だと認識しているが、合ってますよね？
バークバスター等の後付け品も加わっているのでその分重くなっているとは思うが、あの日あの時坂内にいた全車が満タンだったとは思えない。
バイクが倒れるのを支えているだけのつもりが、体重を掛けてしまっていたかもしれない。単純な測定誤差（例えば機械の都合によるもの）もあろう。

それとやはりガソリンが半端に入った状態での計測となってしまったのは残念。だがいくらなんでも俺の興味を満たす為だけに「ガソリン抜いてくれ」なんて頼めないし（笑）・・・。
とりあえずメーカー公表の重量は正しいと仮定した上で、もう一度２８０馬邪の重量を量ってみた。

この記事でも書いたが、体重計２基を使用して車重を計測するのは大変であった。
なので今回は、２台のホイスト（天井クレーン）で２８０馬邪を吊り上げてから、体重計に下ろしてみた。
計測条件は、直ぐにでも走れる状態からガソリンを抜いた状態。いわゆる「半乾燥重量」である（この定義ははＭＦＪの規定にもあるようだ）。個人的には、バイクの重量を量る上で最も公平な方法と思う。

今回は何度も計測をやり直して確かめたので、体重計が狂ってない限りはアテになる数字の筈。
２８０馬邪は元々XR250ではなく、最初期型のXR250BAJAがベースとなっている。
フロント周りではメーター関連は全て取り払い、灯火類とそのスイッチ関係も全て取り外してある。
燃料タンクは鉄製からポリエチレンに変更。
キャブ周りのややこしい部品は取り払ったし、バッテリーも小型の物に変更。ハーネスからも不要な配線は間引きを施してある。タンデムをしない限りは必要の無い部品も取り外した。
マフラーも軽量化。フレームの不要なブラケットやガゼットも切断してしまった。
エンジンからも、フライホイールを削った事によって重量が減っている。

結果は・・・
フロント／５６．６ｋｇ　リヤ／６２．２ｋｇ　合計１１８．８ｋｇ。
メーカー公表の装備重量同士で比べる場合、落とし穴になるのがガソリンタンクの容量の違い。なのでガソリンの比重を０．７５として計算して、装備重量から引いた数字を表にしてみた。ちなみにガソリンの比重は資料によって微妙に巾があるが、最も一般的と思われる数値で計算した。

んで、コレがツジツマが合わんのですわ。以前も書いた事があるが、「乾燥重量」は何を含んで何を含まないという明確な定義が無いらしい。
ME08は装備重量からガソリン重量６．７５ｋｇを引くと１０５．２５ｋｇなので、乾燥重量に３．２５ｋｇ増し。エンジンオイルとブレーキフルード、フォークオイル等を引くとすれば、まあこんな物かという程度の数字である。問題はその他のXR250シリーズ。
２８０馬邪のベースである初期型XR250BAJAは、装備重量１３０ｋｇでガソリン満タン分の重量を引いて１２２．７２５ｋｇ。乾燥重量との差は５．７２５ｋｇもある。なんで・・・？　空冷なのにこんなに液体がある訳無いじゃんか。ホンダの場合、乾燥重量にはバッテリーも含まないのか？
２８０馬邪は上に書いた通り、それなりの重量は減っている筈であるので、メーカー公表の装備重量は正しいと信じたい。もしも２８０馬邪に初期XR250BAJAの満タン量と同じ９．７リットルのガソリン入れたら、装備重量約１２６キロ。アレレッ、全然軽くなってねえじゃん。外した部品も数多いが、アンダーガードやバークバスターなどの重たい部品を取り付けたりしてるからなあ。

それと、ME08とのこの差は一体ナニ？　１１８．８ｋｇ対１０５．２５ｋｇ。その差１３．５５ｋｇ。
ME08のエンジンがXLRとほぼ同じ重量だとすると、仮にセルを外したとして－２．５ｋｇ、バッテリーでさらに－１ｋｇ（ノーマルバッテリーでは－２～３ｋｇか？）。まだ１０ｋｇも残されているぞ。バークバスターとアルミのエンジンガードを実測したら、それぞれ７７４ｇと１０６７ｇだった。合計１８４１ｇ。

上記の１０ｋｇからコレを引くと、８ｋｇ強。最後に残されたこの重量、これはＭＤ３０との部品の違いから来る物なのだろうか？　例えば肉厚が薄いとか。試しに片隅に転がっていたＸＬＲのスイングアームを量ったら３．４ｋｇ。ＭＥ０８のスイングアームはＭＤ３０と形状が異なるのを発見したが（フォーク後端のリブが削られている）、１ｋｇも軽いなんて事はないだろう。
ＭＤ３０のスペアのリヤホイールはブレーキディスクとスプロケ、８分山のＭＸタイヤ含んで１１．２ｋｇ（スプロケ抜きで１０．８ｋｇ）。９分山のＭＸタイヤを単体で量ったら５．８ｋｇ。ハードチューブ込みで６．８ｋｇ。Ｔ田さんのＭＥ０８は俺と同じサイズのエキセルに交換してあったので、ハブだけではそうそう違わないだろう・・・と思ってパーツリストを照合したら、ＭＥ０８とＭＤ３０のハブは前後とも共通である事が判明。

リヤサスのアブソーバーなんて大した重さの差なんて無いだろう。そうなると残されるのはメインフレームとシートレール、フロントフォークしかない・・・。確かにメインフレームもシートレールもＭＤ３０とＭＥ０８は異なり、ＭＥ０８に不要な物が付いていないのは知っているが、少なくともシートレールはＭＤ３０でもそれほど重い物ではなかったぞ。　※２８０馬邪はシートレールの曲がりを修理する為、重くなってしまうような加工が施してある。
メインフレームは確かに単体では重かったなあ。塗装した時に量っておけば良かった。ＭＥ０８はメイン・シートレール共、クロモリ鋼（クロームモリブデン）＝ＳＣＭ４３５なのだそうだ。ＭＤ３０は一般軟鋼＝ＳＳ４００。比重は同じだが強度がまるで違うので、その分薄いのを使っているのだろうか？

軽量化するのに手っ取り早いのはセル関係を外す事であろうが、そもそも２８０馬邪は最終的に２４時間エンデューロ専用マシンとなる運命であるので、セルは必ず残すというコンセプトの元に成り立っている。乗るのが俺だけだったら外してしまう可能性は高いんだが・・・。

とりあえずあと５ｋｇの減量を目標とする。できるんかいな。といいつつ、すでに準備中。この軽量化に関しては長期戦のつもり。

サンダー（ディスクグラインダー、ディスクサンダー）

前回のドリルに続いて、今回はサンダー。

俺自身ついつい「サンダー」と呼んでしまうが、正式には「ディスクグラインダー」である。
サンダーとは研磨（特にサンディング）にに特化した道具であり、切断・研削・研磨を総合的に行う道具は「ディスクグラインダー」と称する・・・と個人的には認識している。正しいかどうかは知らない。でも何でみんな「サンダー」と呼ぶようになったんだろう？

グラインダーはドリルと同じく、大きさの規格がある。それはディスクの径である。
砥石径で１００ｍｍ、１２５ｍｍ、１５０ｍｍ、１８０ｍｍ、２０５ｍｍとある。
結論から言えば、特別な理由が無い限りは１００ｍｍ径の物を選ぶべきである。逆にホームセンター等でサンダーを購入しようとしても、並べられているのは１００ｍｍばかりの筈であるので、必然的にそれを選ぶ事になるであろう。

グラインダー本体は必ずしも高級品を使う必要は無い。俺が仕事で使っている物で１万円チョイ。最近はサンキュッパとかニイキュッパのバッタ物も販売されている。趣味で使う程度なら、割り切れば得に問題なく使える。ただし回転フィールが荒っぽい。一定以上のクオリティの物は「チュイーーーン」という感じだが、安物は「ウイーーーーン・・・カラカラカラ・・・・」というカンジの物が多い気がする。

仕事では２台のグラインダーを使用しており、片方はかなりの骨董品。グラインダー本体は消耗品的に考える人が多いが、我社のグラインダーは一度だけ軽度のトラブルで修理に出した事があるだけで、殆ど壊れない。なのでケチらずに良いものを買った方が良いのではと思う。有名メーカーの物であればカーボンブラシの入手にも困らない。
高級品（？）で購入候補に挙がるのは、電子式の物・・・つまり、回転スピードの調整ができるもの。一定以上のレベルの加工をしようと思うと、アルミやステンレス等の材質や、加工内容によって回転数を変えたくなる。また回転数を落とす事によって研削時の音を低減できるので、住宅地で作業する場合は有効だ。
但し、本来は別にスピードコントローラーを用意する方が良いと思う。

一般的に良く使うディスクは、切断ディスクと研削・研磨ディスク。
ごく一部の例外を除けば、切断ディスクは全てオフセットが無い形状（単なるフラットな円盤）、研削・研磨ディスクは全てがオフセットしている（中央だけポコッと飛び出している）。形状の違いは、ディスクの厚みの部分を使うか面を使うかの違いからくる物。

ディスクの取り付け取り外しには専用のハンドルが添付されてくるが、通常は使わない。ストッパーを押しておいて、ディスクそのものを手で回せば簡単に取り付け取り外しができる。切断ディスクが小さくなってしまうまでシツコク使った時などはこの方法では苦労するので、ハンドルを使用する。特に新しいサンダーはゴムのダンパーの圧力でディスクを保持する仕掛けになっているので、ハンドルは１００回のうち１回使うか使わないか。
ロックナットは裏表で形状が異なる。これは本来は厚みが薄いディスクと、分厚いディスクで使い分ける為である。二次的に、中央部分がディスクの穴にポコッと嵌る面で使用すればセンターナットの飛び出しを少なく出来るので、研削ディスク使用時に有効。

それとこれは必ずしもお勧めする事ではないが、俺はディスクのカバー（ホイールカバー）を取り外して使用している。切断時も研削時も、深い角度で使用できるからである。もしこれをやる場合は、怪我には充分注意して下さい。軍手ではなく革手を使った方が安全。
グラインダーにはブレーキが付いていないので、スイッチを切っても暫く惰性で回り続ける。この時に手動ブレーキ的に何処かへ擦り付けて、強制的に動きを止める人が結構多い。あまり知られていないが、最近の製品はディスクの取り付け面の反対にはフラットな部分が作ってあり、ディスクを上にした状態で安定した置き方が出来るような形状となっている物も多い。
なのでスイッチを切って惰性で回っている間に、裏っ返して置くとプロっぽい（笑）。

我社は看板屋であるが、金属加工の仕事に限って言えば「鉄骨屋」というよりも「板金屋」に近い。鉄骨の場合は溶接痕（ビード）を真っ平らに削り取る事はかなり稀だが、板金の場合は良くある。板金溶接の仕事では溶接そのものよりも、サンダーによる仕上げの方が重要で、如何に別々のものをくっ付けたのが分からない様に仕上げるかがウデの見せ所。
例えば、コレはステンレス角パイプをトメ（４５°）で切断して溶接した物。

バイクのじゃなくて、仕事で造った製品。溶接痕をサンダーで削り、削った目を消していく。

最終的にヘアラインを切り直し。するとアラ不思議！　始めからこういう形をしていたみたいになってしまう！

若い衆などは研削ディスクの外周ばかり減ってしまうが、ウデの良い人は面部分が減っていく。なので研削ディスク使用時、若い衆の場合はディスクがだんだん小さくなってしまって交換となり、ウデの良い人は外径が変わらない内に交換する事となるケースが多い。

我社で使用しているディスク類。
メーカーやブランドは特に拘っている訳ではなく、業者さんの勧めるものを使用しているだけ。

【フレキシブル砥石】

スキルタッチS（日本レヂボン）
板金作業の研削に使用する。メーカーによると、「削る」ではなく「磨く」商品カテゴリーに属するらしい。ディスクがかなり撓るので、研削作業で面を出しやすい。

【オフセット砥石】

レヂボンエースゴールドRA-GⅡ（日本レヂボン）
鉄骨製作時の研削に使用する。単純に突起部分を削りたい場合に使用し、芸の細かい作業には使えない。

【多羽根ディスク】

マックフラットディスク（マック株式会社＝マツモト産業のグループ会社）
サンドペーパーが付いている。勿論番手も選べる。スキルタッチで削った跡を整えるのに使用。また、木も削れる。

【PVA砥石（弾性砥石）】

ハイラップ（日本特殊研砥）
説明が難しいが・・・砂消しゴムの様な、スポンジの様なディスク。サンディング目を消すのに使用する。バフやヘアライン仕上げ前に使う。

【オフセットサイザルディスク】

サイザルディスク（トラスコ中山）
我社にはバフモーターは無いので、コレを使っている。白棒や青棒などを付けて使う。ちなみに仕事では殆ど使わない。バイクいじりに使うのが主。

【フェルトディスク】

フェルトディスク（トラスコ中山）
ピカピカに仕上げたい時に使う。直ぐに目詰まりするので、ドレッサー（いわば目立て）をコマメに掛けなければ時間の無駄。やはり仕事では殆ど使わない・・・。

【ダイヤモンドディスク】

ドリルや旋盤の刃物を研ぐのに使用している。ここに紹介しているディスクの中で最も高い。

【ワイヤーカップ】

これはホームセンターで適当にチョイスした物。
主に鉄骨の錆びを取るのに使用している。

↑試しに買ってみたが、今ひとつ使い道の無いホイール。一番左のイチグチのBSスコーライトディスクは、用途によっては心強い味方。

【切断砥石】

レヂボンスーパーカット（日本レヂボン）
コレは良く切れる！　安物では全然切れない上に減りが早い。

【ダイヤモンドホイール】

凡そこのブログを見ている人は、まず期待していないであろう用途・・・コンクリートや石などを切る刃物。

カンザワのベルトサンダーのアタッチメント

ディスクサンダーをベルトサンダーに変身させる事ができるが、少なくとも俺の仕事や趣味にはあまり合わないようだ。メーカー自身が「DIY向け」という表現をしている。が、同社の製品は我々プロにとっても、痒い所に手が届く製品が数多い。

その他、俺は使っていないがラバーパッドに両面テープなどで固定して使用するサンディングディスクも良く使われる。

寒中宴会＆坂内走り納め 及び怪しい研究 長いよ！

ここのところ仕事が忙しかったのだが１１月３０日に何とか予定が追いついてきた。
なので１２月１日には早めに坂内入りしようかと思っていたら、結局仕事の予定が入ってしまい、夕方４時半頃出発となってしまった。
なんかこの日は異常に道が混んでおり、クルマが進まない。
途中で買出しを済ませて、７時過ぎに道の駅藤橋に到着。敷地内にある「藤橋の湯」に入る為だ。

前記事ではスーパー銭湯と表現してしまったが、一応名称には「いび川温泉・藤橋の湯」とある。
実は俺は超温泉マニアである。正確には過去形・・・。元々俺はツーリングライダーでもあり、旅の途中で温泉に入る事を楽しみとしていた。行った事の無い県は沖縄のみで、訪れた先では必ず温泉に入っていた。まあこの辺の話は機会があればまた。
自称温泉マニアの厳しい視線で「藤橋の湯」もチェック。寂びれた温泉が好みの俺にはピカピカの建物や浴室に違和感を感じるが、俺が行った時はかなり客が少なく、まあまあ雰囲気をも楽しむ事が出来た。５００円というリーズナブルな価格設定も魅力的と言える。入口にある足湯は無料。今回俺はここは利用しなかったが、この施設の目玉とも言えよう。それでもあまりにたくさんの客が居たら、ちょっと抵抗あるな。

ここで極寒仕様の服装に着替える。とは言ってもキルティングのツナギを中に着るだけで、防寒着としてはまだ第一段階だ。
坂内バイクランドへ向けて再び走り出す。すると降らないはずの雨が降ってきた。と言う事は、理由はただ一つ。我らが世界のチーム代表、Ｔ中氏がコチラに向かってきている事に他ならない。間違いなく氏が雨雲を引き連れて来ている証拠なのだ。

現地には８時過ぎに到着。諸々の資材をハイエースにギューギュー詰めにしてきたので、ＢＢＱの準備をしつつ降ろしていく。俺に遅れる事５分。Ｔ浦さんが到着。大量の酒と菓子を持参。そして発泡酒を飲み始める。事前情報や出発時刻からして次に到着するのはＮ目君だと思われた。が、８時半過ぎに到着したのは、買出しをする間もないほどに忙しい筈の世界のＴ中代表。勿論買出しする間も無かったので手ぶらだ。そしてやはり雨はコノヒトのせいであったか、と再認識。

↑投光器を天井に向けているので明るい。発電機持参です。

９時を回った頃、本来８時ごろ到着するはずだったＮ目君とＮ川君が買出しを済ませて到着。時を前後してやはり坂内常連のＴＷさん夫妻到着。暫く後、Ｊロウさんもオツな食材を手土産に到着。手ぶらは買出しする暇の無かった世界のＴ中代表のみ（笑）。それにしてもちょっと・・・酒も食材も多すぎでは・・・？

雨のせいかあまり冷え込みはなく（それでも寒い）、快適な宴会。万が一の為に石油ファンヒーターも用意したのだが、出番は無し。
食材はやはり多すぎ。個々に買出しする場合は、事前の打ち合わせが重要ですな。そしてこの時期に店頭に並んでいるのは鍋用の食材が多く、焼き物系は少ない。

寒さを感じるたびに防寒着を一枚ずつ投入。酔いも回ってきて、フル防寒使用で横になっている間に、俺の虎の子のカニが今正に他人の口に入ろうとしている。・・・という絵を激写されたｗ

結局宴会は５時ごろまで続いた。俺は半分位寝ていたが・・・。

朝、２ストロークのエンジン音で目を覚ます。今年は訳あって２ＤＡＹＳを走れなかったＮ川君が走りたくてたまらなかったようで、一人で起きて走り始めたのだ。
以前軽の１ＢＯＸをトランポとして使っていた彼だが、現在は手放してしまったそうだ。夏の合宿では無理矢理荷物を積載して自走で参加したものの、そこら中に荷物をぶち撒けたのがイヤだったのだろう、今回はレンタカーの軽トラで参加。２６時間で六千ナニガシと言っていたので、手間を除けば自前のトランポよりも安上がりだという見方もある。
ただ、トラックをトランポに使うと、最大の欠点は休憩時に居場所が無いという事である。この晩はＮ目君のクルマの中に間借りをしたようだ。
あと、１ＢＯＸの場合は積載した荷物を落とす恐怖から開放されるが、トラックの場合は気を遣う。仕事でトラックへの積載に慣れている俺でも、走行中はミラーで積荷をチェックしている。

俺もボチボチと着替え、出走。他のメンバーは皆んなまだ寝てる。Ｔ中代表のうつぶせ寝を激写したかったが、残念ながら完全に寝袋で身を隠している。
コースは昨晩の雨で水溜りが多いものの特に荒れた場所も無く、快適に走行できた。

でもいつもと景色が全然違う・・・木々が丸坊主。センターハウスは既に冬支度だ。
走行している内にＭＥ０６さんとＴ田さん（前記事までは“Ｔ”さんだったが、あまりに頭文字Ｔが多いので識別の為）が到着。その他にもだんだん人数が増え始めた。

そこで俺が取り出したのは・・・体重計。しかも二つ。
ここに来ているバイクの重量を量ろうという企画（笑）。

元々体重計一台は所有していたのだが、この為に前日にもう一台入手。どちらもデジタル式の物で、価格はやはりどちらも２０００円前後。黒い方はＴＡＮＩＴＡの物で２００ｇ刻み、白い方は某ホームセンターオリジナル商品で、１００ｇ刻みの計測が可能。全く同じ物をそれぞれの体重計で量ると、１００ｇ～２００ｇ程度の誤差がある。まあ計測物を載せる位置なんかによっても違うみたいだが・・・。

先ずはＹＡＭＡＨＡ　ＬＡＮＺＡ。実はこの車両は元々俺が所有していたものそのもの。（写真を撮り忘れてしまった・・・スミマセン）サスが悪いと言う事で結構嫌われがちなバイクだが、実はエンデューロではナカナカ戦闘力が高い。久しぶりに乗らせてもらったが、速えェ・・・。本調子では無いようで、時々失速してしまう場面もあったが、弾けるようなパワーは健在。そして絶対的なサスストロークの短さはあれど、動きそのものは悪くない。意外と体感的には軽く感じる。
保安部品とナンバープレート付き。
メーカー公表の乾燥重量／装備重量　１１４ｋｇ／１３０ｋｇ
Ｆ／５９．５ｋｇ　Ｒ／６６．５ｋｇ　合計１２６ｋｇ。

次にＹＡＭＡＨＡ　ＷＲ４５０Ｆ。
メーカー公表の乾燥重量／装備重量　１１２．５ｋｇ／？
Ｆ／６０ｋｇ　Ｒ／６５ｋｇ　合計１２５ｋｇ。レーサーとはいえ、結構重たいんだね。

ＫＴＭ２５０ＥＸＣ－Ｆ。

ナンバープレート以外の全ての保安部品付き。ナラシが終わったばかりの’０８のバリバリの新車。
ちなみに、俺が次期マシン候補として検討中の４車種の中の一台。
メーカー公表の半乾燥重量　１０５．７ｋｇ
Ｆ／５４ｋｇ　Ｒ／５８．４ｋｇ　合計１１２．４ｋｇ。スゲェ！！　

ＨＯＮＤＡ　ＸＲ２５０　ＭＥ０６。

メーカー公表の乾燥重量／装備重量　１０８ｋｇ／１１６ｋｇ。
Ｆ／５６ｋｇ　Ｒ／６１．８ｋｇ。合計１１７．８ｋｇ。ふむふむ・・・。

ＨＯＮＤＡ　ＸＲ２５０　ＭＤ３０　ほぼノーマル車。サイレンサーのみ変更。保安部品とナンバープレート付き。

メーカー公表の乾燥重量／装備重量　１１９ｋｇ／１３３ｋｇ。
Ｆ／６２ｋｇ　Ｒ／７３ｋｇ。合計１３５ｋｇ。ウハッ、重い・・・。

２８０馬邪。

Ｆ／６２ｋｇ　Ｒ／６５．８ｋｇ。合計１２７．８ｋｇ。
特に今まで意識的に軽量化しようとしてきた訳ではなく、要らない物や外せる物は外そう…という軽い考えでやってきた結果。それでも７ｋｇのダイエットが出来ているのでまあこんな物かとは思う。

ＨＯＮＤＡ　ＸＲ２５０　ＭＥ０８。

メーカー公表の乾燥重量／装備重量　１０４ｋｇ／１１２ｋｇ。
Ｆ／５６．２ｋｇ　Ｒ／５８ｋｇ。　合計１１４．２ｋｇ。えええ～～～っ！！　なな、ナニが違うんだろう？？

どの計測値も走っていたそのままの状態を量った物で、ガソリンが何リットル入っていたのかは不明。
それと使用した体重計はどちらもオートパワーオフ機能付きの物。白い方は特にパワーオフするまでの時間が極端に短く、マゴマゴしてるとすぐに電源が落ちてしまい、三人がかりでやっても計測が難しかった。黒い方は一般的な体重計と同じく本体内のバネが圧縮される事によって計測するようだが、白い方は本体下部にある四本足の内の２本が圧縮される事によって計測する構造。載せる位置によって計測値に誤差があるようであった。
なので、上の数字はあくまで参考値。もしかして豪快に間違っているかもしれませんよ！！

加えてメーカー公表の「乾燥重量」に関しては、何を含んで何を含まない、という明確な定義が無いそうなので、特にカタログスペックだけで他メーカーのバイク同士で比べる場合は、参考までに留めた方が良さそうだ。

ＭＥ０６はコースで乗らせてもらったらやはり非常に軽かった。エンジンパワーもそこそこで、スロットルを開けている時間を長く保てる感じ。今年を含めて坂内２ＤＡＹＳエンデューロに使用してきたＮ目君のＸＬＲに非常に似ている。ピュアなイメージは感じるもののレーサー然とはしていない。車重を別にすればトータルでは２８０馬邪と同等な雰囲気。あとは好みやシチュエーションで選べるといったところ。

ＭＥ０８はプラザ阪下に一緒に行ったＴ田さんの物だが、今回フルノーマルに戻してきていた。国内限定レーサーを当時新車で入手、何度かＯＨしてみえるようだ。
乗らせてもらったら、正直なところ驚愕！！
スンゲーの。全部。何処からでも吹け上がるし、何と言っても走り出した瞬間に判る位に車重がメチャクチャ軽い。阪下で乗らせてもらった時と同じでサスのセッティングが全く好みでないのを除けば、俺が欲しい物が全てそこにあるという感じ。坂内では最速だぞ、コレは。キャブにしてもエンジンにしてもマフラーにしても、変更する必要は全く無い・・・と言ってしまっても良い位。
いっそ買・・・わねえヨ。危うく自分がアンチホンダなのを忘れるところだった。

ＭＥ０８と２８０馬邪を比べると、２８０馬邪は完全にツアラーだよ、コリャ。トレールの領域から出てない。結構頑張ってイジってきたつもりだったが、全く次元が違う。パワーがあるとか、レスポンスがどうとか、キャブとかマフラーの部品類とか、そういう問題じゃ無い。根っこの部分でオフロードバイクとしてカンペキに出来てる。それも知らずにＭＤ３０をイジってきた俺、深く反省。

だがお陰でまた今後の方向性が見えてきた。とりあえず２８０馬邪のマフラーを作り直そうと考え、ＭＥ０８のサイレンサーの中身をバラして見せてもらった。２８０馬邪は排気音がウルサイ・・・と以前書いたが、それはあくまで俺の感覚的な判断であった。他のバイクと直接比べると、結構静か。他人が２８０馬邪で走っている所を見ると良く判る。

そして、帰ってきてから真っ先にやったのは、片付けではなかった。
ＸＬＲのエンジンの単体重量の測定（笑）。
ＭＤ３０のセル付きエンジンが約３５ｋｇである事は知っていたが、ＭＥ０８のエンジンは何キロなんだろう？
さすがにＭＥ０８のエンジンは持っていない。セル関係が無い事とフライホイール周りの構造が近いであろう事で、参考の為にＸＬＲのエンジンを測定してみたのだ。

む・・・。３２．６ｋｇ。確かに軽いが、あまり変わらんぞ・・・。もう２８０馬邪には外せる部品なんてそれほど残ってないんですけど。まあいずれにしても負けた時の言い訳は確保できた（爆）。

っつーことで、２８０馬邪２．０プロジェクト、始動（爆）。

そうそう、阪下の署名をボチボチと集めてます。今回現地でご協力いただいた皆様、ありがとうございました。俺自身この用紙のコピーをとったりなどは一切しません。連絡先を知る為などの健全な目的だったとしても使用しません。厳重に保管しつつ、年内に掛けて少しずつ署名を集めようかと。
ただ俺の立場上あまりに出しゃばるのもどうかと思うので、わざわざ不特定多数の方に呼びかける事はせず、知人や個人的に知り合った人などを中心に、サラリと集める事ができればと考えています。

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