東京メトロ７０００系 黄帯車

こんばんわ。

今日は娘の水泳大会で辰巳の国際水泳場に行ってきました。
そんなモンで、昼間の更新ができなかったので、夜ネタとして一発かましておきます。

東京メトロ副都心線の開業で大幅な車両の動きがあった有楽町線ですが、同線の長年の主であった７０００系が変な色に変わってしまい、オリジナルの黄帯車が激減してしまいました。今後１００００系の造備により、更新改造を受けない７０００系が廃車となってしまうことで、このオリジナル黄帯車がなくなってしまうということです。

過去に東武線の８０００系復活ツートンを撮影に行った際に７０００系も撮っていたのですが、露出計の不備で上手く写らなかったため、非常に心残りでした。

そして、本日偶然にも７０００系に乗車することが出来ました。
地下区間でシャッタースピードは最悪の中、小学生が撮れる程度の写真しか撮れなかったのですが、記念としてアップしておきます。
※撮影は、全て平成２０年１０月２６日です。


月島駅にて

私と女房が乗った電車自体が７０００系だったのですが、これまた偶然、途中の月島駅で対向する７０００系とすれ違いました。窓を開ける時間も無かったのでガラス越しに撮ったのですが、メッチャ汚い窓ガラスだったので、ソフトンを掛けたような写りになってしまいました。





辰巳駅にて

私たちの乗った編成。ホームが狭く窮屈なので、こんな構図でしか撮れませんでした。
上の写真は保険として停車中のものを撮っておきました。
下の写真は後部を後追いで撮影したもの。１／１５秒じゃブレてしまうので流したのですが、奥行き方向に流すって、距離が変わってしまうので難しいですね。


有楽町線に居た０７系も、東西線に異動したり東西線色のまま常磐緩行線を走っているヤツも居るらしいじゃないですか。
この７０００系黄帯車のラストとあわせて、またまた都営メトロネタを追い掛けなければならなくなりました。

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大宮操車場 ハンプ入換の情景 ブレーキ・連結篇

こんばんわ。
今日もあまり良いお天気ではなかったですね。取り敢えず「ＥＬ＆ＳＬ奥利根」と安中貨物だけは撮ってきたのですが、たった２枚で記事にしづらいので、またの機会にしたいと思います。

さて、１週間ぶりの大宮操車場の入換コーナーです。今日はカーリターダーで制御された貨車に飛び乗り、連結までのお話です。
と言ってもですね、飛び乗りのシーンは沢山撮影しているのですが、カメラを向けられた先輩達がみんなおちゃらけてしまっているので、記事にしづらいんですよ。
なもんで、ほんのちょっとしかご紹介できません。



カーリターダーで速度制御を受けた貨車は、各群線に早歩きするくらいの速度でやってきます。これを下で待っている各番線担当の連結手（構内係）が貨車に飛び乗り、目標地点まで運びます。



北から雪を満載して到着したコキ。この写真を撮ったシーズンは、関東でも大雪に見舞われました。雪景色は別の機会にアップすることにします。

貨車には全車に添乗ブレーキ（手ブレーキ）が付いています。これは、貨車は全ての車両がバラバラに組成・留置される可能性があるため、客車のように編成単位で緩急車を連結しておけば良いという発想がないためです。また、ハンプ入換や突放入換なども昔から行われており、各車両に添乗ブレーキがないと入換えそのものに支障があるわけですね。



先輩の姿には着目する必要はありません（笑）。白い取っ手に注目してください。
この白い手すりがあるところが添乗ブレーキのあるところです。
添乗ブレーキには大きく分けて２通りの構造があります。

１つは１枚目や３枚目の写真のように、貨車の側面に付いている側ブレーキと呼ばれるものです。この白い手すりに掴まって添乗し、車体中央方向から伸びる足踏み敷きのテコを踏みつけてブレーキを掛けます。踏みつけると言っても、実際には飛び跳ねてから全体重を掛けて下に踏み込むと言う感じです。
側ブレーキは、有蓋車（いわゆる箱型の貨車）、無蓋車（屋根のないアオリ戸のある貨車）、タンク車の一部に主に使われています。
長物車にも使用されますが、台枠より上に車体が無いため、やや特殊な格好で添乗する設備になっています。（この車両は、長時間掴まるのが一番ツライ体制になるので好きではない。）

２つ目は、２枚目の写真のようないわゆるハンドルブレーキタイプのもので、ステップから貨車の上に登り、平らな部分に乗ってハンドルをグルグルと回し緊締するものです。
ハンドルブレーキは、車掌車やコンテナ車、各種ホッパー車、タンク車の多勢に使用されており、長時間添乗するには楽ができるタイプです。ただし、ハンドルの巻き取りに時間が掛かるため、体重で制御する側ブレーキに比べると急ブレーキを掛けるのが難しいと言えます。

他にたまたま写真がないのですが、床下にあるハンドルを回すタイプのものがあります。
添乗設備が無いため、突放やハンプ入換は禁止となり、『突放禁止』の表記が書かれています。ク５０００や最近ではコンテナ車の１００系タイプがこれに該当しています。
ただし、他の添乗ブレーキが付いている車両と一体で入換える場合には、別の貨車でブレーキ制御することが出来るため、突放やハンプ入換をすることもあります。


ブレーキの解説については、それらしい貨車の写真が出てきたら、できるだけパーツごとにご紹介できればと思っています。



連結作業は、単純に群線に停止している貨車に次々と連結していく手段もありますが、群線によっては５００ｍもの長さを有する番線もあり、また、場合によっては１つおきに次々と自分の番線に落ちてくることもありますから、簡単に１つづつ連結している場合ではないこともあります。

そのような場合は、写真のように貨車の最後部に添乗し、ある程度の中間地点で貨車を停め、後から来た貨車をぶつけてから最後の地点に持っていく、というような方法が一般的です。これを１度の作業で７・８回も繰り返しながら、などというのも稀ではありません。
次に来る貨車に乗ってブレーキを掛けるため、停める貨車と次に来る貨車を往復しながら走るわけですから、運が悪いと相当な距離を走らされることになります。

本当は連結しているところとかの写真を撮っていれば、もっとリアルにご紹介できるのですが、さすがに入れ替え中に構内で写真を撮ることは危険極まりないので、残念ながら１枚もありませんでした。

物足りない材料ですが、ハンプ入換の一連の作業をご紹介させていただきましたので、次回からは構内の情景、構内から見た本線の列車などをご紹介して参ろうと思います。

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懐かしの２０系・１４系 「北陸」

こんばんわ。
昨日は朝から１日中ムカつきどおし。腹の立つことばっかり。なんでこんなにロクでもないヤツが回りに居るんだろうか・・・。なんてね、自分もロクなモンじゃないでしょうが。

さて、待ちに待ったお休み。何か仕事するのが嫌になってきて、なんか良い事ないかな・・・なんて思いながら１週間が終わりました。でも、土日休みといってもアッという間に終わっちゃうんですよね。

さて、このところ懐かしのブルトレネタをやっていなかったので、久し振りのアップになります。枚数は多くないのですが、２０系時代からの「北陸」を拾ってみました。



昭和５２年頃　上野駅にて　ナハネフ２２

状況からして冬休みでしょうかね。早朝の上野駅で撮った２０系時代の「北陸」。
降りた客も早々にホームを立ち去り、閑散としています。
推進運転用のライトも取り付け済みになっています。



昭和５３年頃　上野駅にて　ナハネフ２２

こちらも同じシチュエーションですが、おそらく夏休み期間中に撮影したものでしょう。夜が明けた上野駅ホームは大変明るく、早朝の到着でも十分撮影することが可能でした。
到着したばかりなのでしょうか、ホームは「北陸」から下車した乗客で賑わっています。

「北陸」は「北星」と共通の２０系編成を使用しており、基本的には長岡方にナハネフ２２を使用していました。しかし、稀にナハネフ２３を使用したことがあるらしく、私は撮影しておりませんが、同級生のもーまんさんから貰ったナハネフ２３「北陸」の写真を今でも大切に保管しております。もし、もーまんさんからお許しが出たらアップしちゃおうかな（笑）。



昭和５３年３月２０日　上野駅にて　カヤ２１

こちらは電源車のカヤ２１です。元カニ２１ですが、晩年は荷物室にブレーキ増圧用のコンプレッサを搭載し、牽引機の制限を解除する働きをしました。
「北陸」は高架ホームの発着でしたが、機回しは上野駅で行わずに常に推進での回送を行っていたため、夜発でなければ電源車を撮影することは出来ませんでした。
「北陸」の電源車は基本的にカニ２１→カヤ２１でしたが、２０系編成最期の頃にカニ２２も使用されたことがあったようです。こちらも残念ながら目撃したことはありません。



昭和５４年５月　東北本線　蕨～西川口間にて　１４系　スハネフ１４ほか

２０系の老朽廃車により、玉突きで１４系化されたばかりの頃の「北陸」。
１４系化されてから昭和５４年にブルトレのマークがイラスト化されるまで、１年強の間でしたが、テールサインによる運行となりました。


現在と同様、夜遅く出発し朝早く到着する「北陸」は、ファンの間では泣き所的な列車だったことでしょう。ＥＦ５８時代はヘッドマークも用意されなかったため、このような状況で全く列車写真としては撮っていませんでした。「北陸」を牽引するＥＦ５８も、過去ログでご紹介いたしました　http://diary.jp.aol.com/marutetsu/477.html　が唯一となります。

私的には非常に地味だと思っていた「北陸」でしたが、先に旅立った由緒あるブルートレインとは裏腹に、地域特性ゆえにしっかり存続しています。さらに、ＥＦ６４1000番代が牽引するブルトレとしてもこんなに長く続くものとは思ってもみませんでした。

北陸新幹線が開通すればおそらくなくなってしまうであろう「北陸」。そのときまで変わらずにしっかり走ってもらいたいものです。この時期では撮影はまず不可能ですが、また明るくなる来年のＧＷ辺りから撮影を再開したいですね。

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今晩の下り「あけぼの」

こんばんわ。
今日、ちょっと寄り道して遅くなったので、地元で「あけぼの」の通過を見てきました。

カシガマでした。

明後日、上ってくるんですね。娘の水泳大会なんだけど、出発前に撮りに行こうかな・・・。

でも、もう明るさがキツいんですよね・・・。

１８３系1000番代 「とき」 その１ ： 秋っぽい写真

こんばんわ。
このところのアクセス数が余りにも異常な感じなので、昨日は敢えて地味なネタを選んだつもりだったのですが、５９２件という平日では過去最高のアクセス件数を記録してしまいました。一体どうなっているのかさっぱり分かりません。

で、どうしたら良いか分からなくなってしまったので、このところアップしていなかった上野発の特急群から１８３系1000番代をチョイスしてみました。

「とき」は上野～新潟間を結ぶ上越線初の特急列車として、１５１系の車体に勾配抑速ブレーキを付加した１６１系で運転を開始しました。
その後直ぐにモーターを高性能化し、１８１系に改造されて運転されたことはご存知のことと思います。

しかし、耐寒耐雪構造ではない１８１系に豪雪地帯を走る「とき」は余りにも過酷であり、故障による運休が相次いだことから、耐寒耐雪性能を備えた新製車が待たれました。ここで誕生したのが、房総特急の１８３系をベースに耐寒耐雪仕様とした１８３系1000番代です。



昭和５７年１１月６日　上越線　上牧～水上間にて

利根川の上流「諏訪峡」を行く１８３系1000番代「とき」。紅葉にはちっと遅かったようで・・・。



昭和５７年１１月６日　上越線　湯檜曽～水上間にて

今年夏に１人で「ＳＬみなかみ」に乗りに行ったときに寄った場所と同じアングルです。
天気も良くないようで、スッキリしない写真ですね。ここの鉄橋は水上駅から徒歩で１０分くらいで行けるので、もっと通っておけば良かったな、と思いました。もう遅いですけど。



昭和５７年１月５日　上越線　八木原～群馬総社間にて

こちらは思いっきり冬の写真なんですが、何となく秋っぽい感じもするので乗せて見ました。逆光なのでヘッドマークが見えましぇん。



昭和５７年９月６日　上越線　土合～越後中里間にて

遠征でスキー場に無断で登って撮った写真。（すみません。）
これだけの大俯瞰だと、１２両編成の「とき」も短く見えます。事務局長のlineさんもこのような写真を撮っていたと思います。絶対好みですよね。
※この写真だけは、クリックするとパソコン画面いっぱいくらいに大ききなるように設定しました。



昭和５７年　東北本線　蕨～南浦和間にて

『何だ、１枚もヘッドマークが見えねーじゃねーか！』という方のために、季節に関係の無いヘッドマークの判る写真をアップしておきます。


正直なところ、この頃は全然好きじゃない車両でした。その車両を今になって必死に追いかけているんだから笑っちゃいますよね。
基本的には１８１系ばかりを撮っていましたが、さすがに「とき」が廃止になるということで、１８３系1000番代は昭和５７年にメチャクチャ撮り始めたようです。

今年の１１月８・９日に「とき」をパロった「トキめき新潟号」なんて走らせるみたいですが、一体どんなマークを掲げるのか楽しみですね。

１８３系1000番代の写真はあと２回分くらいありそうなので、また日を改めてアップしたいと思います。

鉄道ブログランキング　←　昨日はいつもくらいに戻りました。ありがとうございます！