The adorable Fiat 500: from sales flop to design icon
Tap “Italy” into a Google image search tab, and it won’t take long for a Fiat 500 to appear among the country’s various picturesque, dreamy landscapes. Here’s the story of what’s perhaps the most “Italian” automobile of all…
愛らしいフィアット500：販売不振からデザインアイコンへ
Googleの画像検索タブに「イタリア」と入力すると、絵に描いたような夢のような風景の中にフィアット500が現れるのに、そう時間はかからないでしょう。そんなフィアット500の、最も "イタリア的 "なクルマとしてのストーリーをご紹介します。
1968-72年型フィアット500L（画像：media.stellantis.comより引用）
Yet the irresistibly cute 500 is much more than a rolling national stereotype: it is an industrial design masterpiece, one of just a few automobiles to be included in the MoMA’s permanent collection in New York.
Moreover, the goodwill around the 500 is so strong that Fiat has rebooted the model twice and will probably have to continue doing so, given the 500 seems to be the only Fiat that people actually want to buy.
This is the story of what’s possibly the cutest automobile ever made: the one and only Fiat 500, or “Cinquecento” in Italian.
ニューヨーク近代美術館（MoMA）のパーマネント・コレクションに収蔵される数少ない自動車のひとつであり、工業デザインの傑作である。
しかも、500はフィアットの中で唯一「買いたい」と思われる車種であるため、フィアットは2度もモデルをリブートし、おそらく今後もリブートを続けなければならないほど、500に対する好意は強いのである。
これは、おそらく史上最もかわいい自動車、唯一無二のフィアット500（イタリア語で「チンクエチェント」）の物語である。
Simplify and add lightness
Work on the Fiat 500, then known as project number 110, started in 1953. Although the development of the 600, the car that would kickstart mass motorization in Italy, wasn’t yet finalized, Fiat’s top brasses felt it necessary to design a yet more basic automobile, one that almost everyone could afford.
シンプルにし、軽快さを加える
フィアット500（当時はプロジェクトナンバー110）は、1953年に開発がスタートした。イタリアのマスモータリゼーションの起爆剤となる600の開発はまだ終わっていなかったが、フィアットのトップは、もっとベーシックな、誰もが買える自動車をデザインする必要性を感じていたのである。
1972年当時のダンテ・ジャコーザ氏（画像：media.stellantis.comより引用）
Fiat’s legendary chief engineer Dante Giacosa settled for a rear-engined layout with all-independent suspensions similar to the 600. Still, all parts were carefully redesigned to shave weight, and the engine was a 479cc air-cooled unit with only two cylinders for maximum simplicity.
But it was the little car’s bodywork the main object of Giacosa’s attention, as he was concerned with creating a sturdy structure while reducing as much as possible the amount of sheet metal used, to reduce weight and cost.
So the soft, rounded shape and large radiuses we all know and love primarily result from the limitations of period sheet metal forming techniques, to avoid tearing the relatively thin sheet metal used to build the 500’s panels.
フィアットの伝説的なチーフエンジニア、ダンテ・ジャコーザは、600と同様の全独立サスペンションを備えたリアエンジンレイアウトに落ち着いた。エンジンは空冷479cc、2気筒のシンプルなものであった。
しかし、ジャコーザが最もこだわったのは、この小さなクルマのボディワークだった。
そのため、私たちがよく知る柔らかな丸みを帯びたフォルムや大きなRは、500のパネルに使われる比較的薄いシートメタルが破れないように、当時のシートメタル成形技術の限界から生まれたものである。
500の石膏デザインバック（c. Wikimedia Commons）
As the 500’s design phase predates the establishment of Fiat’s in-house styling office, its appearance is very much the product of Giacosa’s aesthetic sensitivity, despite the fact that he did not physically draw it or sculpt the plaster models. Still, a little inspiration came from a bubble-car prototype made by Fiat’s West German subsidiary in Heilbronn a few years earlier.
500のデザインは、フィアット社内にスタイリング・オフィスが設立される以前から行われていたため、その外観はジャコーザの美意識が色濃く反映されているが、彼が実際に描いたり石膏模型を彫ったりしたわけではない。ただし、その数年前に西ドイツのハイルブロンにあるフィアットの子会社で作られたバブルカーのプロトタイプから、若干のインスピレーションを得ている。
A false start
Fiat’s smallest car was launched in July of 1957 with the name “Nuova 500” because the previous 500, nicknamed “Topolino,” had just left production and therefore was very recent memory.
失敗の始まり
フィアットの最小の自動車は、1957年7月に「ヌオーヴァ500」という名前で発売された。「トポリーノ」の愛称で親しまれた先代の500が生産を終了したばかりで、ごく最近の記憶だったからだ。
1957年の「フィアット・ヌオーヴァ500」（画像：media.stellantis.comより）
However, the Italian buying public’s reaction initially proved much less enthusiastic than Fiat would have liked.
That’s because Fiat built the 500 without a rear seat and in an extremely basic specification to ensure it didn’t steal sales from the 600. As a result, most people decided to wait until they had saved enough money and got the larger 600 instead.
Given these initial struggles and the fact that such early models started to become junkyard fodder by the late 60s, finding a pre-1960 Fiat 500 is no mean feat today, making them very collectible indeed.
しかし、イタリアの消費者の反応は、当初フィアットが望んでいたほどには熱狂的ではなかった。
というのも、フィアットは600の売り上げを奪わないように、500を後部座席のない、極めてベーシックな仕様にしたのだ。その結果、ほとんどの人はお金が貯まるのを待って、より大きな600を手に入れることにした。
そのため、1960年以前のフィアット500を見つけるのは至難の業であり、コレクターズアイテムとなっている。
1958-60年の「フィアット500スポーツ」（画像はmedia.stellantis.comより）
But the “Holy Grail” among Fiat 500s certainly is the 500 Sport, built for less than two years and equipped with a more powerful 499cc engine that allowed a top speed of just over 100 Km/h. It’s not known how many were made, and I have never seen one in real life.
しかし、フィアット500の中で「聖杯」と呼ばれるのは、2年足らずで製造され、よりパワフルな499ccエンジンを搭載し、最高速度100Km/h強を可能にした500スポーツであることは間違いないだろう。何台作られたかは不明で、私も実物を見たことがない。
Late bloomer?
1960 is a watershed year for the smallest Fiat model, which gets comprehensively revamped: the new 500D got the 499cc engine from the Sport, albeit slightly detuned, while the body was nicely dolled up with generous chrome trim.
遅咲き？
新型500Dは、スポーツに搭載された499ccエンジンを若干デチューンしながらも搭載し、ボディはたっぷりとしたクロームトリムで美しく飾られた。
1960-65年のフィアット500D（画像はmedia.stellantis.comより）
Crucially, the 500D was now a four-seater, and from then on, a sales success too, aided by a booming Italian economy and consequent rise in living standards.
500Dは4シーターとなり、イタリアの好景気と生活水準の向上も手伝って、以後販売も好調に推移した。
The Giardiniera
Earlier the same year, Fiat presented the 500 Giardiniera, which required enough re-engineering to warrant a new chassis code (120 rather than 110). It adopted the same bodywork up to the end of the front doors but extended towards the rear with a new and squared-off rear end fitted with a rear hatch hinged to the side. The wheelbase was extended by 100 mm, and the suspensions and braking system were beefed up to cope with the higher load capacity.
ジャルディニエラ
同年初め、フィアットは500ジャルディニエラを発表した。シャシーコードが110から120に変更されるほどの改良が施された。フロントドアまでのボディワークはそのままに、リアエンドをスクエアにし、サイドにヒンジを持つリアハッチを装備した。ホイールベースは100mm延長され、サスペンションやブレーキシステムも強化され、高い積載量に対応した。
フィアット500 ジャルディニエラ（画像はmedia.stellantis.comより）
Given the engine was very obviously in the way of cargo, it was cleverly redesigned with the two cylinders canted on one side and the centrifugal fan replaced with a radial fan. Cooling air reached the engine via the column air intake incorporated into each rear pillar.
The 500 Giardiniera actually outlived the base model by two years: its production ceased as late as 1977. However, by then, it had lost the “500” moniker and had been marketed as an Autobianchi since 1968. Interestingly, its classification as a commercial vehicle allowed it to retain its rear-hinged “suicide” doors for the entirety of its production run.
エンジンが荷物の邪魔になるのは明らかなので、2気筒を片側に寄せて配置し、遠心ファンをラジアルファンに換えるなど、巧みな設計が施された。冷却空気は、リアピラーに組み込まれたコラムエアインテークからエンジンに供給される。
500ジャルディニエラは、ベースモデルより2年長生きし、1977年に生産が終了した。しかし、その時点では「500」の名はなく、1968年からはアウトビアンキとして販売されていた。また、商用車として販売されたため、リアヒンジ式のスーサイドドアは生産期間中、そのまま使用された。
Peak 500
The Fiat 500 reached its definitive form and peaked in popularity with the presentation of the 500F in 1965.
ピーク時の500
フィアット500は、1965年に発表された500Fでその姿を現し、人気もピークに達した。
1965-72年型フィアット500F（画像はmedia.stellantis.comより）
Although it looks very much the same to an untrained eye, the bodyshell of the 500F was extensively retooled, with just the nose and the engine lid carried over from the previous 500D.
The doors’ hinges were concealed and opened conventionally towards the front, the windscreen became larger, and the rear section of the roof was now part of the structure rather than bolted on.
The 500F is by far the model produced in the largest quantity, together with the 500L, a slightly upmarket model introduced in 1968 that’s my personal favorite.
素人目にはほとんど変わらないように見えるが、500Fのボディは大幅に変更され、ノーズとエンジンリッドだけは前モデルの500Dから受け継がれた。
ドアのヒンジは隠されて前方に開くようになり、ウィンドスクリーンは大型化し、ルーフのリアセクションはボルト止めから構造の一部となった。
500Fは、1968年に登場した少し高級な500Lとともに、圧倒的に生産台数の多いモデルで、個人的には一番好きなモデルである。
1968-72年の「フィアット500L」（画像：media.stellantis.comより）
Compared with the previous 500s, the “L” was no faster but positively plush: chrome bumper overriders, reclining seats as standard, moquette on the floor, padded dashboard with a fuel gauge, and even a central console!
Yearly sales of the 500 in Italy peaked in 1970 when, between the F and L versions, Fiat sold over 350.000 units.
クロームバンパーのオーバーライダー、リクライニングシートの標準装備、床のモケット、燃料計の付いたパッド入りのダッシュボード、さらにはセンターコンソールまで！それまでの500に比べて、Lは速くはないものの、豪華な仕様になっていた。
イタリアでの500の年間販売台数は1970年がピークで、FとLを合わせて35万台以上を売り上げた。
The twilight years
Both versions left production in late 1972 following the presentation of the Fiat 126, which replaced the 500 on the market… But never in the hearts of the public, at least in Italy!
The 500, however, did not disappear immediately: it was revised one more time, becoming the 500R: simplified and cheaper to make, it remained at the base of Fiat’s range until August of 1975 when production ended at Fiat’s Sicilian plant of Termini Imerese.
黄昏の時代
1972年末、フィアット126が登場し、500に取って代わったが、少なくともイタリアでは、人々の心の中に残ることはなかった。
よりシンプルで安価になった500Rは、1975年8月にフィアットのシチリア工場であるテルミニ・イメレーゼでの生産を終了するまで、フィアットのベースラインとして君臨した。
1972-75年型フィアット500R（画像はmedia.stellantis.com）
To streamline production, the 500R got the same 594cc engine of the new 126, albeit slightly detuned for marketing reasons to produce the same 18 horsepower of the previous models. The wheels may look the same as those of the 126 but are actually slightly narrower to fit the 500’s slimmer tires.
In total, just over 4 million 500s were produced, and enough survive today to support a healthy industry reproducing parts to maintain and restore them while keeping prices very much on the affordable side: you don’t always need big bucks to own the finest Italian design…
500Rは、生産の効率化のため、新型126と同じ594ccエンジンを搭載したが、マーケティング上の理由から若干デチューンされ、従来モデルと同じ18psを発生するようになった。ホイールは126と同じように見えるが、500の細身のタイヤを装着するため、実際には若干細くなっている。
500の生産台数は400万台強で、現在でも十分な台数が残っており、メンテナンスやレストアのためのパーツの再生産が盛んである。
引用サイト：https://medium.com/roadster-life/the-adorable-fiat-500-from-sales-flop-to-design-icon-7313bfa3ae25
～DeepLで翻訳しました～
