156SW GTA3.2V6 24V 本国仕様

2002y　156SW GTA 31,500km　Good Condition！


二年ほど前に売れた156GTA SWが下取りで戻ってきましたのでご紹介します。

156自体が廃盤になり159へとフルモデルチェンジしましたがとりわけGTAに関しては今となっては稀少なアイテムと言えます。

なぜか同じGTAでも147GTAは比較的中古車市場に出回っていますが156GTAは少なくより稀少で更に156SWとなるとたぶん新車が売れてないということもあり更に稀少であります。

最も稀少さと人気度は必ずしも正比例しない場合もあります（苦笑）。

FAJではなぜか156GTAサルーンはLHD＋6MT仕様で本国仕様なのですがSWはRHD＋セレスピードと日本仕様になりました。

こういう限られた選択肢が156SW（GTA）が少ない理由か又はSWが不人気であったかのどちらかでしょう（笑）。


しかし・・・・



ジャジャ～ン　泣く子も黙る6MTの156SWですよ！←大袈裟


FAJのラインアップはDrからするといつも意味不明でなんです。
156SWにMT仕様があってもおかしくないはずねヤッパシ。

というかどちらも各モデル選択出来ればよろしいかと思います。



GTAは精悍というか怒ってるというか変な面構え？　キセノンランプ付



インテリアは文句なく綺麗です　ペダルカバーはノンスタンダード？


156SWが不評であるとすればなぜかサルーンよりラッゲジスペースが小さいというSWとしての存在価値を疑われる問題がありました？！。

それはBOSEサウンドシステムの巨大なウーファーがSWの荷室を占領してからに他なりません（泣）。

しかし・・・・



サルーンより広い！　BOSE無しが正解のようです（苦笑）



2.5V6より約50PSとトルクで8kgmアップしたエンジン

排気量がアップしている恩恵は最大トルクアップに加えて発生回転数（5,000→4,800rpm）が僅か下がり乗りやすくなったことでしょう。

マニュアルシフトであってもシフト/クラッチが軽くたいへん気持ちよく軽快でありシフトの煩わしいどころか楽しみであります。



近所のコースにて久しぶりに運転する喜びを感じた156GTA

アーキュレイの等長パイプ＋スポーツマフラーを奢られたGTAはその音質が全然まろやかで社外マフラー付という野蛮さは皆無でした。
これなら許せるDrの太鼓判付きエキゾーストですね。

最高速は250km/hをメーカーは標榜しています。

実はDrが一番感銘したのはそのパワーや音質よりも絶大な安心感を持って突っ込めるそのコーナリングパワー＆ハンドリングでした！。

おまけに乗心地が悪いどころか非常にサスストローク＆ダンピングを感じさせる快適さでこれは意外としか言いようがありません。

ちょうど少し前に乗った73カレラRSと共通点をいくつか発見したのです？！。
パワーアップの恩恵での乗り易さとサスチューンの素晴らしさですね。

両車はノーマルからの派生モデルですがさすが肝心なところは手抜きせずに良くバランスを考えているところです。

ポルシェは当然でしょうがアルファにしてはこのGTAは出来過ぎだと正直思いました（笑）。

73カレラRSをGET！

めでたく当社ショールームに入った73カレラRS


先日触りだけお伝えしました73カレラRSGET大作戦はDrの要らぬ心配をよそに目出度く購入出来ました。

こういう超稀少車はなんやかんやで邪魔が入り安く最終蓋を開けてみるまでわからないことも多いのですね。

Drも開業以来の大きな買い物となり全財産を投げ売り資金を調達しました（泣）←大袈裟？



赤のRSはレアーだが結構違和感なく似合ってる

73カレラRSの生産台数は1,590台だそうで日本にどれだけ生息しているかは不明です。（ミツワ正規物は10台くらいらしい）。

レースのホモロゲーションモデルとしての限定生産車だからいくら「よく売れる」からと言って生産台数を増やすと限定の意味がなくなります（苦笑）。


「カレラRS」なる専門書には一台ずつのシャシーナンバーと仕様が記載されている

この本によると我が73カレラRSはドイツからイタリアにデリバリーされたツーリング仕様であります。

ちなみにシャシーナンバーとE/gナンバーにボディ色は合致していました。
途中で色を塗り替えたりエンジンを積み替えるとバレてしまうんですね（笑）。



インテリアは普通のナローと同じでスポーツシート仕様


いつみても機能美あふれる911のコクピットは男の仕事場であります。

RSのシートは数種類あるようでどれがどうなのかはDrにはわかりません。

例の専門書にもデリバリー時のOptが明記されていて下手に改造するとノンオリジナルと罵られるかもしれません（苦笑）。

このRSはフルオリジナルだと思われます。



圧縮比は当時の8.5:1ながら210PS/6,300rpm E/gは一度O/Hしてある　

前回車重は850kgと記しましたがあまり軽すぎるので再度調べたら1,070kgでした(^^;。　850kgはライトウェイトの方かもしれません。
台数的には一番実用的なツーリングが圧倒しております。



小雨の中をテストドライブの図　いつみても911のフェンダーの峰は良い！

DrにとってカレラRSは初体験でありますから当然興奮物なんですねヤッパシ。

CGのテストでは0→400mが確か14秒台だったと思います。

70年代のクルマでは驚異的な加速としか言いようがありません。

それで乗った感想は意外と2.7Lエンジンはフレキシブルで扱いやすいことでした。

絶対的なトルクと車重が軽いのもあり低回転から結構ズボラ運転も不可ではありません。

もちろんググッと踏み込めば我がRSは桿馬に変身して暴力的な加速をしてくれます。　それは良いNAのお手本のようにアクセレレーターに比例してプログレッシブに加速してくれるんですね。

個人的にはもう少し圧縮比のあるエンジンが好みですがポルシェと言えども時代の趨勢には勝てないというかマーッケットの大半がUSだからやむを得ないでしょう。



やや前下がりの理想的なセッティング　タイアは後輪が太い


エンジン以上にDrが感銘を受けたのはボディ剛性と卓越した剛性感あるハンドリング＆ロードホールディングでした！。

ホンマに何の不安もなくコーナーに突っ込んでイケまっせ～！
（後は知りませんが・・汗）

おまけにかなり固いはずサスペンションですがこれが決して「ガツン」と来ないし意外にも乗り心地は悪くないんですね。

これはトーションバーの恩恵であるのは疑いない事実でしょう。
もしかして「ツーリング」だからでしょうか？。

全く日常足にしてもノープロブレムなナナサンカレラRSであります。
（但しクーラー無いので夏はしんどいです）



タワーバーはオリジナルか？　後は普通の911となんら変わらないラッゲジスペース


結論としてはこのナナサンカレラRSをどう評価したら良いでしょうか？。

先ずポルシェ（それもナロー！）が好きで資金があれば絶対買っても損はないアイテムだと思います。

損のないという意味は普通のクルマのように目減りしないことでプレミアはまだ上がるんじゃないでしょうか。

それと床の間の飾り物でなく充分実用になり運転を楽しめるからですね。

ホンマにDrもマル金があれば個人的趣味でガレージに閉まっておきたいと思います。

このRSが一体いくらで売れるかな～んて皮算用するDrは悲しいです（泣）。

Panda 45を懐かしむ？

H氏提供の当時のカタログより


持つべきものはお客様で当時新車でPannda45に乗っておられた方がいらっしゃっいました。

この当社創業時からのお客様のH氏が乗っておられたPanda45はボディカラーも全く同じレッドでありました。

それでいくつか不明点を聞いたら快く教えて頂いたのとカタログも見せて頂きました。

Drが聞いたのはスティールホイールの色ですがやはりシルバーが正解で黒はバツです。

タイアサイズも聞いたら145/80-13という細目でこちらもバツであった。

それで足下をスッキリさせたら見違えた！。



外装は新車並に完成した　ホイールの意匠少し違うは？？？

カタログを目を通していたらミッションは5速でなく4速であります。

キャブレーションはもちろんダウンドラフトのワンキャブで後の1000CLからシングルポイントインジェクションになりました。

エンジン本体はFIAT伝統の850から受け継いだOHVですがトルクフルかつ結構スムーズに回る良いエンジンであります。

ちなみアウトビアンキA112ジュニアも同じですね。
当時はJAXが共に正規で輸入してました。



寝ているのはDrではありません（笑）　カタログより抜粋

何もこんな狭そうなところで寝ることもないと思うのですが・・

それには理由がありました？。

そうなんです川崎さん？？

倒れちゃうんですねこれが・・・・



ハンモックシートのアレンジの図


このPanda45の「ウリ」であるハンモックシートなるものは多分にシトロン2CVの影響を受けたと思われます。

簡単に着脱出来て洗濯！まで出来たと記憶しています。

しかし後部ラゲッジスペースで寝ころぶのは若干無理があると思うのですが意外と足をダッシュ下に潜りこませればイケるのかもしれません。

Drの場合は足が長いからちょっとしんどいかな？？←ウソかも（汗）



もう一つの「ウリ」であるダブルサンルーフ　カタログより抜粋


このWサンルーフも明らかにシトロン2CVの影響と思われます。

早い話が真似たと言っても過言ではないでしょう（苦笑）。

当時はクーラーがオプションでも無かったのですがこのWサンルーフを目一杯開けて三角窓を開ければ少なくともオープンエアーでまだ乗れたと思われます。

クーラーが付くようになった（但しOpt）は次の「1000CL」からでした。

このType141の初代オリジナルのとも言うべきPanda45から次の非対称グリルを廃止した普通のグリルになった1000CLになり愛好家はみんな嘆いたものでした。

これはやはり冷却の問題なのかはDrは知りません。

1980年初頭から最終2001年くらいまでこのType141は生産されました。

20年もの長きにわたりモデルチェンジが無かったというのはVWビートルとMINIを別格にしたら他には思いあたりません。

あの500（チンクチェント）よりも長寿命だったことになります！。

将来的にNewミニやビートルのように復刻版が出たら楽しいかなと思うDrであります。

下手物は苦労しまっせ～（泣）

何とか外装まで出来上がったDrの秘蔵っ子パンダ45ダス

以前にも当ブログでお知らせしましたが今となっては稀少なパンダ45を商品にするべくレストアしておりました。

しかしなかなか進まないんですよヤッパシ（泣）。

ボロ目のベースを仕上げて商品にするのはやはり商売とは言え情熱が無ければ出来ないことなんですよね。

ホンマに効率悪いというか資金も場所も寝てしまうし何もしなくて良い商品を右から左に売るのがはるかに楽チンなんザンスよ。

しかしそんなことはどこの業者もやってますし在り来たりよりレアーと個性を好むDrの名が廃ります。←プライドかも（笑）？

やっとこそさ外装が仕上がって来てまずまず良い感じになりました。
残すは鉄チンホイールの色をオリジナル（シルバー）に塗るくらいです。



許容範囲の室内はややこしいもの？を外せばスッキリしました


クルマの生命は内装なんですがこの個体はまだそれほど痛んでなかったのがDrに
やる気を起こさせた大きな理由です。

しかしセンス最悪の田舎趣味で変にコテコテにいじくり回してあったのでっそれを修復させるのに余計な手間がかかったんですね。

ステレオの取り付け、天井内張り、ステアリングホイール等々ホンマコテコテでしたよ（泣）。

メカ自体は非常に好調でこのままどこへでも行けそうな感じです。
トルクたっぷりの903ccOHVエンジンにハンモックシートは快適でガラガラとイタ系安物クルマ（失礼）のフィーリングはちょっと幸せ気分です。

後気になるのはシフトレバーがグラグラなので修理します。
後少しで完成しますのでご期待下さい。



これが75MILANO改EVO仕様は格好良いザンス！


もう一台の難物が75ミラノ改EVO＋MT仕様です。

ボロのGTV6を一台犠牲にしてMT、クラッチ、油圧系等々を換装しました。
言うのは容易くてもやるのは大変でした（汗）。


Drの仕事の集大成？　ペダルが増えました（笑）

途中MTまでO/Hする羽目になりやはり台本通りいかないのが常なんですね（^^;。

それでMTが嬉しくて試乗したらGTV6のMTですからファイナルが低くて加速が良いのですねヤッパシ。

これは見かけは75でも中身はGTV6なんですよ！？。

ちなみに初期の75V6AMERIKA（2.5）は逆にすごいハイギアリングでまさに仏車フィーリングで驚きましたがこの個体はイタ車に戻ったというべきですね。

もに足りないのが排気音でこちらは天下無敵のGTV6でなくミラノUS仕様で落胆したDrであります。

75V6をいくらこねくり回してもGTV6のサウンドは無理だと知っていますがもう少しエキゾーストをモディファイしたいDrであります。

しかしまたまたコストアップで辛いんですねヤッパシ（泣）。



賑やかなエンブレム類を外してスッキリさせる予定です


パンダも75も旧車をレストアすること思えば取るに足らない作業でしょう。
しかし限られたコストでやる作業はなかなか難しいことなんですね。

この辺りは俄イタ車ショップでは決して真似られないと思うDrであります（^^)v。



しかし・・・



当分こんなことやるの嫌ですね（苦笑）。


（ボソッ）