The Story Of The Fantastic Alfa Romeo Giulia GT Coupés
In the hearts and minds of many, the classic Bertone coupés from the 1960s represent Alfa Romeo at its best, and it’s easy to see why. Here’s their story…
アルファロメオ ジュリアGTクーペの物語
1960年代に誕生したベルトーネのクーペは、アルファロメオの最高傑作として多くの人々の心をとらえています。その理由は簡単です。
A GT Junior and a GTA in the Alfa Romeo museum (picture from the Author)
アルファロメオのミュージアムに展示されたGTジュニアとGTA（筆者撮影）
A winning formula
Things are rarely straightforward in the Italian automobile industry, but the swift and smooth development process of the Giulia GT is an exception to that rule.
Alfa Romeo’s new coupé, whose production began in 1963 in the newly-inaugurated Arese factory, was built upon the solid foundation of the Giulia Ti saloon launched a year prior, save for a 160 mm shorter wheelbase.
The aluminum twin-cam 1.6 liters engine maintained the same compression ratio and valve diameters as the Giulia Ti saloon, whose Solex 32 mm carburetor was replaced on the GT coupè by two side draft 40 mm Webers.
勝利の方程式
イタリアの自動車産業は一筋縄ではいかないが、ジュリアGTの迅速でスムーズな開発プロセスはその例外である。
1963年にアレーゼ工場で生産が開始されたアルファロメオの新型クーペは、前年に発売されたサルーン、ジュリア・ティのホイールベースが160mm短くなった以外は、その強固な基盤の上に作られている。
アルミ製ツインカム1.6リッターエンジンは、圧縮比とバルブ径はサルーンであるジュリア・ティと同じで、ソレックス32mmキャブレターから40mmウェーバー2連サイドドラフトに変更された。
Pretty lady
The uncanny similarity between the larger 2000 Sprint, launched in 1960, and the 1963 Giulia GT was no accident.
Both cars were styled by a young Giorgetto Giugiaro for Bertone. Alfa Romeo was adamant about the smaller coupé to maintain a “family resemblance” with its bigger and more expensive sibling.
However, I’d be first to admit that the Giulia GT perhaps looks even better than the 2000 Sprint, as it’s better proportioned and has a sharper dihedral bodyside section.
かわいい女性
1960年に発売された大型の2000スプリントと1963年のジュリアGTが似ているのは、決して偶然ではない。
両車とも、ベルトーネのために若きジョルジェット・ジウジアーロがスタイリングを担当した。アルファロメオは、小型のクーペが、より大きく高価な兄弟車と「家族的類似性」を維持することに固執したのである。
しかし、私はジュリアGTの方が2000年型スプリントよりも、プロポーションがよく、ボディサイドの二面性がよりシャープであるため、おそらくさらによく見えると最初に認めるだろう。
The Giulia Sprint GT (picture from Wheelsage.org)
ジュリア・スプリントGT（画像はWheelsage.orgより
However, I’ve always found the notorious “step-front” or “scalino” front-end design (with the bonnet leading edge sitting proud of the body rather than flush with it) unsightly and fussy. But that’s merely subjective, of course!
しかし、私はいつも、悪名高い「ステップフロント」や「スカリーノ」と呼ばれるフロントエンドのデザイン（ボンネットの前縁がボディと同一平面上にあるのではなく、ボディから突き出ている）を見苦しく、うるさいと思っています。もちろん、それは主観に過ぎないのですが。
Better, faster
By 1965 the new Arese plant had reached full operativity, allowing Alfa Romeo to widen the range with the more upscale Giulia GT Veloce, recognizable by the 3 chrome bars on the black front grille and the round cloverleaf badges placed on the rear pillars.
This new version came equipped with a revised and upgraded 109 HP variant of the 1.6 liters twin-cam four that, largely thanks to its better torque delivery, offered a much more significant increase in performance than the apparently modest increase in horsepower (109 HP) suggested.
より良く、より速く
1965年にはアレーゼ新工場がフル稼働し、アルファロメオはより高級なジュリア GTヴェローチェをラインナップに加えることができた。
この新バージョンは、1.6リッターツインカム4気筒の改良型（109馬力）を搭載しており、トルク伝達の改善により、馬力アップ（109馬力）という控えめな数字以上に大きな性能アップを実現している。
Cheaper but cheerful
On the opposite side of the spectrum was the Giulia GT Junior, presented in 1966: an entry-level model whose smaller 1.3 liters engine and simplified interior allowed Alfa Romeo to tap into a much broader market. So much so, in fact, that Juniors soon took the lion’s share of Giulia GT sales and remained popular throughout their long production run.
Recognizable by the simpler hubcaps and grille design, the GT Junior retained the original “step-front” nose until 1971.
安っぽくても元気
一方、1966年に発表されたジュリアGTジュニアは、より小さな1.3リッターエンジンとシンプルなインテリアによって、アルファロメオがより幅広い市場に参入することを可能にしたエントリーモデルである。ジュリアはジュリアGTの販売台数の大半を占め、長い生産期間を通じて人気を博した。
ハブキャップとグリルのデザインがシンプルになったGTジュニアは、1971年までオリジナルの「ステップフロントノーズ」を維持していた。
The one nobody wanted
If there’s a Giulia GT variant that hardly anyone bought new, that’s the convertible GTC. Styled by Bertone but manufactured by Touring Superleggera of Milan, it proved surprisingly unpopular with buyers despite its gorgeous look.
Just 1000 examples of the Giulia GTC were made between 1964 and 1966, using a strengthened floorpan to partly compensate for the roof’s absence.
誰も欲しがらなかった一台
新車で買う人がほとんどいなかったジュリアGTといえば、コンバーチブルのGTCでしょう。ベルトーネがデザインし、ミラノのトゥーリング・スーパーレッジェーラが製造したこのモデルは、その豪華なルックスにもかかわらず、驚くほど不人気だった。
ジュリアGTCは1964年から1966年にかけてわずか1000台が生産され、ルーフがない分、フロアパンを強化することで補われている。
Win on Sunday, sell on Monday
Tired of seeing the Giulia Ti Super soundly beaten by the Lotus Cortina in the European Touring Car racing scene, Alfa Romeo decided to go all out with the Giulia GTA, the “Gran Turismo Alleggerita.”
The GTA did not differ much aesthetically from the “regular” GT but weighed about 200 kg less, thanks to a simplified interior and the extensive use of aluminum panels for the body. The roof, fenders, doors, bonnet, and boot lid were all made of Peraluman 25 alloy, riveted to the underlying steel structure of the Giulia GT.
But the GTA’s party piece was the 1570cc twin-cam engine, fed by two side-draft 45 mm Weber carburetors and equipped with a new cylinder head with larger valves and dual ignition. Although the road-going GTA’s peak horsepower was likely underrated at 115 HP, the twin-plug ignition was worth around 5%of the roughly 170 HP the engine made once prepared for racing.
Although less than 500 Giulia GTA 1600 were made, they certainly did wonders for Alfa Romeo’s image, conquering the European Touring Car Championship three years running, between 1966 and 1968.
From 1968, Alfa Romeo repeated the trick in the lower displacement category with the GTA 1300 Junior, which would win, among many other national and international trophies, two consecutive European Touring Car Championships in 1971 and ’72, respectively.
日曜に勝って、月曜に売る
欧州ツーリングカーレースでロータス・コルチナに完敗したジュリア・ティ・スーパーに業を煮やしたアルファロメオは、「グランツーリスモ・アレゲリータ」ことジュリアGTAを発表した。
インテリアを簡素化し、ボディにアルミパネルを多用することで、GTAは通常のGTと外観上の違いはないものの、重量は約200kg軽くなった。ルーフ、フェンダー、ドア、ボンネット、トランクリッドはすべてペラルマン25合金でできており、ジュリアGTの下地にあるスチール構造体にリベットで固定されていた。
サイドドラフトの45mmウェーバーキャブレター2基を搭載し、大型バルブとデュアルイグニッションを備えた新しいシリンダーヘッドを備えた1570ccツインカムエンジンは、GTAの目玉であった。一般道での最高出力は115馬力と低く見積もられていたが、ツインプラグはレース用エンジンの約170馬力の5%に相当するものであった。
ジュリアGTA1600の生産台数は500台に満たなかったが、1966年から1968年にかけて3年連続でヨーロッパツーリングカー選手権を制覇し、アルファロメオのイメージアップに貢献した。
1968年からは低排気量のGTA 1300ジュニアを投入し、1971年と72年にそれぞれ欧州ツーリングカー選手権で2連覇を達成するなど、国内外のトロフィーを多数獲得した。
Going upmarket
In 1967 the Giulia GT and GT Veloce were replaced by the new 1750 GT Veloce, equipped with a 1779 cc twin-cam engine rated at 118 HP. This upmarket model is instantly recognizable thanks to its redesigned front end, flush-fitting bonnet, and quad circular headlights.
高級化
1967年、ジュリアGTとGTヴェローチェは、1779ccツインカムエンジン（118馬力）を搭載した1750GTヴェローチェに置き換わった。1779ccツインカムエンジン（118馬力）を搭載したこのモデルは、フロントエンドのデザインが変更され、ボンネットはフラッシュフィットに、ヘッドライトは丸型に変更され、ひと目でそれとわかる高級車となった。
The Alfa Romeo 1750 GT Veloce (picture from Wheelsage.org)
アルファロメオ1750GTヴェローチェ（画像はWheelsage.orgより）
The interior was revamped with a new dashboard and instrumentation, reprofiled seats, and a new central console housing additional instruments.
Complying with the newly-introduced American tailpipe emissions regulations forced Alfa Romeo to ditch the carburetors in favor of a clever mechanical fuel injection system developed by its subsidiary, Spica. This is an important detail because it leads us nicely to the GTAm.
インテリアは、ダッシュボードや計器類が一新され、シートも張り替えられ、中央コンソールには追加計器類が収納された。
アメリカの排ガス規制に対応するため、アルファロメオはキャブレターを廃止し、子会社のスピカが開発した機械式燃料噴射装置を採用した。このことは、GTAmにつながる重要なポイントである。
The American
The acronym stood for “GT America” because Alfa’s racing arm Autodelta chose the US-spec 1750 GTV as a starting point for its new touring car racing weapon, precisely because it was equipped with fuel injection.
This allowed Autodelta to use fuel injection on the race cars, albeit a very different system from the one used on the production GTV. The cylinder head was, in fact, a completely new design with dual ignition and a much narrower angle between the intake and exhaust valves.
ザ・アメリカン
アルファのレース部門であるオートデルタが、ツーリングカーレースの新兵器としてアメリカ仕様の1750GTVを選んだのは、まさにフューエル・インジェクションを搭載していたからである。
そのためアウトデルタは、市販のGTVとはまったく異なるフューエル・インジェクションをレースカーに採用したのである。シリンダーヘッドは、デュアルイグニッションを採用し、吸排気バルブの角度を狭めた全く新しい設計のものであった。
The Alfa Romeo GTAm (picture from the Author)
アルファロメオGTAm（画像は筆者提供）
Contrary to what the GTA acronym may have you believe, the GTAm wasn’t fitted with aluminum panels. However, fiberglass was used wherever possible to save weight, including the big fenders necessary to cover the 9" wide wheels, which gave the GTAm the purposeful, aggressive stance enthusiasts love it for.
Very successful in the European Touring car racing scene right out of the box, the GTAm started losing ground to Ford and BMW from 1972 onwards, as Autodelta gradually shifted its attention towards sports car racing with the 33 prototypes.
GTAの頭文字をとってGTAmと呼ばれるようになったが、GTAmにはアルミパネルが使われていない。9インチ幅のホイールを覆う大型フェンダーをはじめ、可能な限りグラスファイバーを使用し、エンスージアストに愛されるアグレッシブなスタンスを実現している。
しかし、1972年以降、GTAmはフォードやBMWに押され気味になり、オートデルタは33プロトタイプで徐々にスポーツカーレースへと舵を切っていった。
The twilight years
In 1971 the GT range was comprehensively overhauled: the GT Junior received the smoother front-end design previously exclusive to the 1750 GTV, minus the bumper over-riders and fitted with a single pair of headlights. Starting from 1972, the GT Junior could be equipped with a 1.6 liters engine at extra cost.
The 1750 GTV was replaced by the 2000 GTV, whose increase in displacement resulted from the cylinders’ bore being enlarged to 84 mm, bringing peak power up to 132 HP.
The 2000 GTV also got a few aesthetic tweaks that make this model my favorite of the bunch: a new front grille whose horizontal chrome bars featured protruding blocks forming the familiar Alfa Romeo “shield,” a new dashboard and center console, and redesigned front seats.
The same interior and grille would also be fitted to the GT Junior, starting from 1974, to streamline production during the model’s twilight years.
The last few Juniors and GTVs left the Arese factory in 1976, and even though Alfa Romeo has made many cool cars since, none of the company’s subsequent models has quite managed to recapture the GT’s magic, and probably none ever will.
トワイライトイヤー
1971年、GTシリーズは全面的に見直された。GTジュニアは、それまで1750GTV専用だった滑らかなフロントエンドのデザインを受け、バンパー・オーバーライダーがなくなり、シングル・ペアのヘッドライトが装備された。1972年からは、GTジュニアに1.6リッター・エンジンを追加搭載することができるようになった。
1750GTVは2000GTVに置き換わり、シリンダー径が84mmに拡大されたことで排気量が増加し、ピークパワーは132HPに達した。
フロントグリルにはアルファロメオの「盾」のような突起を持つクロームバーを採用し、ダッシュボードとセンターコンソール、フロントシートのデザインも変更され、私の好きなモデルとなっている。
このインテリアとグリルは、1974年からGTジュニアにも採用され、GTジュニアの晩年における生産の効率化が図られた。
1976年、アレーゼ工場から数台のジュニアとGTVが出荷された。その後、アルファロメオは多くのクールな車を製造したが、どのモデルもGTの魔法を取り戻すことはできなかったし、おそらくこれからもできないだろう。
Matteo Licata
I’ve been obsessed with cars for as long as I remember and, after working in automobile design for a decade, now I’m a lecturer, a published author, a YouTuber
マッテオ リカータ
物心ついたときからクルマに夢中だった私は、10年間自動車デザインに携わった後、現在は講師、出版物、YouTuberとして活躍しています。
引用サイト：https://medium.com/roadster-life/the-story-of-the-fantastic-alfa-romeo-giulia-gt-coup%C3%A9s-c149f9f48eb5
～DeepLで翻訳しました～
（久々チャリー浜調でお願いします）
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