XR250のベアリングについて

下の記事でベアリングのサイズを勘違いしていた・・・の続き。
ちと悔しかったので、ジーッと考えてみた。
ノーマルは接触型ゴムシールである。アウターレースに保持されているゴムシールは、インナーレースに接触しているので密閉性は高いのだが、反面でフリクションも大きい。
対してホームセンターで入手可能なZZは非接触型シールドである。シールドはアウターレースのみで支持されており、インナーレースには全く接触していないので、開放型と同じくフリクションロスが非常に少ない。また接触型に比べて許容回転数がかなり高い。

結局、６００３ZZを近所のホームセンターで二個買ってきた。たまたま他の用事もあったので。

６００３ZZはホームセンターでは１個６００円だった。すぐさま片側のシールを取り外す。
実験である。シャフトの通る穴を指で完全に塞ぎ、ベアリングを口で咥えて息を吹き込んでみた。
買ってきた６００３ZZと、先の６２０２LU（LLUのシールを片側外した物）。
LUの方は全く息を通さなかった。
対してZZ、こちらはスカスカ、全然ダメである。曲がりなりにもシールドがある為にもっと息が通り難いかと思ったのだが、コレではカムシャフト右側のベアリングとしては使えない。カムが焼きついてしまう。

左側のみZZを使用する事に決めた。

プライベーターとしてバイクをイジる人は、ベアリングを入手する際にバイクの純正部品としてではなく、ベアリングの取扱店等で呼び番号で発注する人も多いと思う。だがXRの場合は入手不可能な物と入手困難な物がある。
俺なりにまとめてみたので、参考にして頂ければ幸いです。（正確性は保証しません）

（↓クリックで拡大表示）

「md30.pdf」をダウンロード（←上の表のPDF形式のダウンロード）

この中でＴＭ或いはＴＭＢは、ベアリングカタログには記載されていないので、刻印と実測寸法を伝えれば発注可能。
以前友人のＸＬＲをＯＨした時は、一つ除いて全て入荷した。その一つがどれだったかは失念。しかも最初に何点か間違った物が届いてしまい、揃え直して貰ったりして苦労した。（ＭＤ３０とＭＤ２２はエンジンのベアリングは全て共通）
今回のスペアエンジン用に注文したら、ＴＭやＴＭＢについては「８ヶ月待ち」との返答であった（半分やる気が無かったのかも…苦）。
コレからするとホンダ純正部品として注文した方が面倒は少ない。

ステムシャフトのテーパーローラーベアリングは、規格品と内径が異なる。「／」が付くと、その数字は寸法そのものを示している。輸入品にはカタログラインナップされている様であったが（ちょっと自信が無い）、国内主要メーカーのカタログには何れも記載されていなかった。刻印を元に発注したら、後日「ホンダ純正部品の為、ホンダに発注して下さい」と返事が来た（爆）。

メインシャフト右ベアリングの溝や、ステムベアリングの内径違いは、規格品を旋盤にてオーダー加工してくれる所ならば対応して貰えるかもしれない（未確認）。

ご存知の方も多いと思うが、各ベアリングメーカーのＨＰにてカタログをＤＬできる。
オススメはＮＴＮ。

とほほ２連発

遅々として進んでないXR250のスペアエンジン。
部品は揃ってるので、組む気になれば完全バラバラ状態からでも一日あれば組めるのだが、何をチンタラやってるのか。
事情は色々（XRとは全く関係無い事情）あるのだが・・・。

放っておいてもしょうがないので組む。クラッチ側から。
N目君のXLRを組んだ時に作ったクラッチホルダーを探し出してセンターナットを締めていたら、
ボキッ・・・。
プレッシャープレートのピンを折ってしまった。本来クラッチホルダーというSSTは、部品を破損させる事無くクラッチセンターを固定する為の物である。
何故折れたのかというと、クラッチホルダーの方が変形してしまったのだ。

N目君のXLRのエンジンは２回開けているのだが、１回目の時はエンジンをバイクから降ろす所から始めて、クランクケースを割って、再び組んでバイクに載せるまで、１日でやった。
このクラッチホルダーはその時に有り合わせの材料で慌てて作った物である。５年位前の作品だ。過去二回は問題無く使用したのだが、今回はハンドルを手で持たずにエンジンスタンドに引っ掛けて固定したので、力の逃げ場が無くなってしまったのだろう。
元々のエンジンの方もクランクケースカバー移植の為にクラッチ剥き出し状態になっていたので、こちらのプレッシャープレートを外して使用した。
SSTをまた作るのが面倒だったので、インパクトで締めてしまった。そういえばバラした時は荷締め（ラッシングベルト）で固定したなあ。忘れとった。

余談だが、XRはクラッチセンターが一番外側から被さるタイプなのでこういう形状のホルダーが必要。クラッチセンターを先に付けて、最後にプレッシャープレートが被さるタイプ（シャフトの中にプッシュロッドが通っている物）は、不要なクラッチディスクとプレートを重ねてネジ等で固定してしまえばSSTの出来上がり。でもオフロードバイクはクラッチが重くなるのを嫌うからであろう、最近はこのタイプは見掛けない。昔乗っていたDT200R（３ET）がコレで、クラッチが重くて死にそうだった・・・。Vmaxもこのタイプだが油圧なので操作は軽い。

右ケースカバー内で今回取り替えた部品は以下。（写真に写ってない物もアリ）

●クラッチアウターガイド（センターのカラー）
●オイルポンプ（以前の記事参照）
●オイルポンプのガスケット（オイルポンププレート）
●オイルポンプのOリング（三つ繋がってる物）
●クラッチリフタープレートベアリング
●クラッチスプリング
●クラッチディスク＆プレート（プレートの方は通常換える必要は無いと思うが、異常に焼けていたので交換した）
●リフターピース（元々付いていた物が何故か変磨耗していたので、旧エンジンから外した物に取り替えた）
●クラッチセンターナット
●クランクシャフト右端のオイルシール
●クラッチリフターアームのオイルシール（ケースカバーに嵌る）

で、今度はヘッド。
左ケースカバーを仮に取り付け、上死点を出す。事前にTマークがかなりアテになる事は確かめてある。
カムシャフトをセットしようと思ったら、
アレ？
用意してあったベアリングのサイズが違う（爆）。完全な単純ミス・・・というか、思い込み。
フロントホイールベアリング（６２０２）と同じだと勝手に思い込んでいた。正しくは６００３だ。
ホイール用のベアリングをXR１台分のスペアを持っていたので、「あるからいいや」と思って注文しなかったのだ。

最近、ホームセンターにもベアリングは置いてあるが、俺の知る限りでは「ZZ」という鉄板のシールドタイプばかりだ（工作機械なんかでは良く使われている。ゴミや埃除け程度の非接触型のシールド）。バイクは開放型（エンジン内部）か「LU」という接触型合成ゴムシールが殆ど。ミニバイクレースなんかだとフリクションロスを嫌って、ホイールベアリングのシールを外して使う事もあるらしい。XR250のカムシャフトベアリングは、左側は何でもいい様な気がするが、右側は油圧が掛かる。カムシャフト内を通してカム山にオイルを送る為である。流石にZZではダメだろうなあ・・・。（※ZZとかLLUとか同じ記号が並ぶ物は両面シール。メーカーのカタログでは『片側シールも製作している』とは書いてあるが、品番で注文すると、何故か両面シールが来る。この場合は片側を外して使う）

また作業ストップか。

新型Vmaxに対して望む事（＠毒舌）

何か新型Vmaxについて、俺も一言言った方がイイんスかね？
どうでもいい？　御尤も、コンセプトモデル発表から随分と経ってるので。
とりあえず５年ぶりにVmax乗りに戻れたので、やっと言いたい事を言う権利を得た気分。要するに、言いたい訳です。

先ず「Vmax」を名乗る大前提として、V型エンジンで最大排気量でなければならない。コレが達成されなければ、名前に偽りアリ、だ。
だがコレはちょっと微妙な判断になる。それは、V型の中で最大排気量なのか、バイクのエンジン全ての中で最大なのか。
V型の中で、と言う事であれば１８００ｃｃ位にしておけば大丈夫だが、バイクのエンジン全てとなると一気にハードルが引き上げられる。
ボスホスは例外としても（専用エンジンではないので）、トラのRocketⅢの２３００ｃｃがある以上は少なくとも２４００ｃｃにしなければならない。
尚且つ数年の間はトップに君臨せねばならない。まあそれでも２４００ってのはコリャ無理だろうなあ・・・。現実的な線としてはせいぜい１５００～１６００ｃｃってトコか？

実際の馬力とかはどーでもヨロシイ。実際、２００ｋｍとかは滅多に出さないしねえ。出してても面白くねえし。
ただ、この辺りは我々地方のVmax乗りと首都圏のVmax乗りでは事情が異なる様で、アッチのヒト達は高速で飛ばすのを楽しみとしてるみたいだ。要するにあんまり飛ばす場所が無いんですなあ、多分。
馬力よりも、エンジンフィールに拘って欲しいっスね。現行モデルの開発時に「馬力は出せるだけだせ！」なんていう名言も飛び出したらしいが、仮に従来の常識を超える大排気量となった場合、車重や車格を考えるとハイパワーは疑問だし、２０００ｃｃを超える排気量でパワーがどうのこうの言うのもオカシイ。１５００～１６００ｃｃ位だったら、排気量がライバル（と言ったら良いのか）に近いだけに、パワーを出さなきゃイカン事になりますな。

俺的にはVmaxはストリートドラッガーであり、スプリントアメリカンであり、クルーザーでもあるが、ドラッグレーサー（又はドラッグレーサーレプリカ）では無い、と思っている。
ストリートドラッガーてのは、信号待ちで隣に並ばれたらイヤなバイクの事である。隣に並ばれたらゴメンナサイなバイクである。隣に並ばれたら超ビックリなバイクである。
だからして、例えばスズキのチョイノリにVmaxのエンジンを載せたりしたら、速さはともかくとしてもソレはストリートドラッガーである。（記事TOPのイラスト参照…参照と言っても何を？…適当な絵でスミマセン。メカニズム的なツジツマについてはご指摘なさらぬ様にお願い致します。フツーな女の子が乗ってたら、面白いなあ）

コンセプトモデルはそれなりにカッコイイとは思うが、ナンかストリートファイター系だねえ？　四本出しミャフリャーは子供っぽいし（処理そのものはユニークだが）、外装部品がボリュームありすぎて、肝心のエンジンやミャフリャーやリヤタイヤなんかが貧弱に見える。リヤタイヤ、２５０位の専用タイヤを作ったら？…あっ、リプレイスメントに困るか。
現行モデルの美点に、ハーレーとかGL、スーパースポーツからイタリアンバイク等等、どんなバイクに並べて停めても見劣りしないという所がある。ZZRとかCB、GSXなんかと一緒にツーリングに行って、バイクを並べて停めて休憩してると、観光バスから降りてきたオッサンに一番良く話しかけられるのは、Vmaxなのだ。このコンセプトモデルのままのスタイリングだったら、そろそろ俺の年齢だと乗るのが恥ずかしいなあ・・・。なんか、アイアンバンパーのコルベットから１８０SXあたりに格下げされた気分だ（スミマセン）。

Vmaxの特徴の一つには「多面性」というのもある。エンジン止めて置いてある時は雰囲気のあるジェントルな感じ。そっと走り出すと、エンジンはサワサワ言いながら、どこまでも走っていけそうな期待感がある。取り回しも悪くない（跨ってない時は最悪だが）。低回転からグイッと捻ると「シュタタタタ・・」と力強い鼓動が伝わってくる。直線だけでなく、コーナーも得意だ。コーナーリングで限界を追い求めるのもどうかと思うが、ハイスピードツーリング程度ならばスーパースポーツを追い回す事が出来る。一たびV-Boostが効き出せば、周りの風景を蹴散らす暴力的な加速感（実際には新しいモデルにはアッサリ負ける）。俺はこのV-Boostを制御する、電気と機械仕掛けのシステムは余り好きではない。ワザとその効果を強調するような設定になっているからだ。だがコレも「低回転域では普通」という多面性を作る為の手段だと理解している。

新型Vmaxの話は、昔から数多かった。９０年代前半（？）には４００ｃｃVmax（要するに中免用）の話があった。XJRが１３００ｃｃになった頃はVmaxも１３００ｃｃになるという噂があった。しかもほぼ完全なプロトタイプがある、とも聞いた。最も世間を騒がせたのは２０００年に２０００ｃｃVmaxが発売されるという物であった。この頃に何かの雑誌のインタビューで、ヤマハのヒトが「Vmaxというネーミングは現行モデルの為にあり、既に完成されている。ヤマハは過去を振り返らない。今後はまた別の新しい物を追い求める」という意味の回答をしていた記憶がある。またその道に精通する人から「ヤマハが１５００ｃｃを超えるバイクを作っているらしいので、ヤマハの開発の人に『Vmaxですか』と聞いたら、『違う』と言っていた」と聞いた事もあった。結果としてロードスターウォーリアやMT-01が発売されてきたので、この事だったのかなあ・・と思っていた。

昔からヤマハ贔屓の俺だが、現在のラインナップ見てもロクなのが無い。何でHONDA嫌いの俺がXR250なんか乗らなきゃイカンのだ。

エネルギー問題や環境問題を抱える地球上で、一種の逆行かとも思える程のマシンの登場は、コレ以降は望めないかもしれない。現行モデルと同じく、２０年以上王座に君臨し、乗り続ける事ができるVmaxを、切に願います。

あけましておめでとうございます

冬休み中にXR２５０のスペシャルエンジンを自宅で組もうと思い、スタンドに搭載したエンジン本体とパーツ類、工具をハイエースに積んで持ち帰ったのだが、なんと殆ど作業は進んでない。
妊娠中の嫁さんの具合が余り良くなく、結局１２月３０日から１月５日朝迄、家事を全てやっていたので。

炊事、洗濯、掃除、買い物、チビ二人の相手・・・嫁さんは完全に寝てるだけだったので全部やった。
子供の頃からそれなりには家事を手伝ってきたので、一種類の作業だけやれば良いのであれば、あまり苦労はしない。だが夕方以降は色々な作業を一気にやらねばならないので大変だ。

初日はちょっと戸惑った。普段は会社でも昼飯は自分で作って食べているとはいえ、スパゲッティやレトルト系だから料理と呼ぶには程遠い。５年以上は目玉焼きすら焼いた事が無い位だから当たり前だ。一番困ったのは、調理器具や食材、食器、調味料等が何処にあるのかサッパリ判らない事。オマケに台所が整然と片付けられている訳でもないので（苦）、手の届く所の整理から開始。
二日目は初日の反省を活かし、なかなかスムーズな進行ができた。次の日の仕込みまでやった。
三日目には楽しくなってきた。勿論、大した料理はしていないのだが、時間的な余裕も生まれてきた。計画的にキビキビとやれば、昼間に６時間位は自分の時間を作れる事も判った。世間の奥様方の「三食昼寝付き」なんて意味も判るなあ・・・。
段取りとか整理整頓が大事なのは、仕事と全く同じ。味がウマイかどうかは別の次元の問題ですが。

そんな中、５年以上作業した事がない自宅のガレージを片付けつつ（これがまたメチャクチャ）、少しXR２５０のスペアエンジンの組み立てを進めた。
●ヘッドの組み立て（圧縮比の測定をした時は、古いバルブスプリングで仮組してあった）

インナースプリングはアウターに比べて、リテーナーによってかなり圧縮されるので、ヘタリが激しかった。

新品のスプリングにも個体差により自由長に差がある。長い組み合わせの２セット(写真の左側２セット）をインテーク側に使った。バルブコッターをセットしたら、ステムシャフトをプラハンでコンコンと叩いて馴染ませる。
●カムシャフトとロッカーアームシャフトのラッピング

新品のカムシャフトやロッカーアームシャフトは、焼入れした時に生成される黒皮がかぶったままになっている。黒皮イコール焼き付き、という訳では無いのだが、初期トラブル防止の為にラッピングしておく。

使用したのは精密研磨フィルムで＃２０００と＃４０００。ホームセンターで入手可能。水研ぎするわけにはいかないので、CRCを使った。この後バフで軽く磨く。
カムスプロケットは、定番のME08用の純正品。ME08は国内レーサーが存在したので、ホンダの店に行けばパーツリストが置いてある。注文するにも面倒が無い。
●タペットカバーの組み立て
タペットカバーは既にブラスト（ハード）を掛けてあった。以前友人のMD22エンジンのOHをした際にロッカーアームシャフトが固着していて緩め難かったので、スペアエンジンをバラし始める時に真っ先に緩めておいた。
何故か既に緩めようとした形跡があり、六角頭がナメていたのでエキストラクタにて抜いた。
通常、銅ワッシャはネジ専門店にてバラで入手しているが、今回は買うのを忘れたので再利用。オイルストーンで研いでやると新品に復活（ショボい・・・）。
●プライマリドライブギアの取り付け

この作業にはSSTが必要とSMに記載があるが、写真の様な方法で大丈夫だった。
●オイルポンプの取り付け
俺のMD30は最初期型である。有名XRショップのHPを見ていたら、オイルポンプが途中で変更されて吐出量が増えているらしいので、改良型をASSYで入手した。スミマセン、参考にさせていただきました。
既存をOHして使うよりも手間暇も掛からず良かろうとの判断。

新旧をバラして採寸してみたかったが、面倒なのでヤメ。トロコイドが少し見えるので観察すると、ナルホド。新型のトロコイドの方が分厚い。
●ヘッドの取り付け
一応このエンジンはチューニングエンジン（笑）なので、SMに記載される数値よりも少し強めにボルトを締め付ける。
因みに俺は昔からバッタ物のトルクレンチを使用している。俺が信頼するとあるエンジニアによると、このバッタ物でも数値的には殆ど狂いは無いのだそうだ（実測の結果）。
喩えブランド品でも、トルクレンチはメンテナンスや調整が必要である。それを考えるとバッタ物を買い換えて使った方が良いという考えに基づく物であります。

さて、今回使用するピストンはタケガワの物であり、カムシャフトはHOTCAMステージ１である。
通常、未知の組み合わせの場合はバルブがピストンヘッドを突く可能性があるので、例えば粘土等によってクリアランスを計測するらしい。
以前の記事でも触れたが、タケガワのピストンはノーマルに比べてリセスが深い。理由は（憶測であるが）、タケガワのXR250用のカムシャフトに合わせた物と思われる。
実は使用するHOTCAMは２年以上前に入手した物である。あまりのパワーの無さを改善する為に最も先に入手したXR250用のパーツがこのカムシャフトなのであった。
タケガワからピストンがリリースされている事を知ったのは随分後で、カムシャフトの存在を知ったのはピストン注文時点であった。このカムシャフト、何故かWEBで公開されているタケガワのカタログには記載されておらず（見落としているかも）、冊子にのみ記載されているのである。スペック等は不明だが、多分リフト量が大きいのであろう。
対してHOTCAMは、カム山を計測する限りではリフト量はノーマルとほぼ同等である様だ（ステージ１はノーマルバルブスプリング対応となっている）。なので、安心して組み込みができる。
ちなみにME08のカムシャフトという選択肢もある。こちらもどうやらMD30とリフト量は変わらない様だ。
XRの作業はたったコレだけです、スミマセン。

加えてガレージの片付け。
このガレージの中には、まずバラバラのVmaxが１台。これは元々ロードゴーイング・ドラッグレーサー的なマシンを製作しようとして、壊れた俺の初代Vmaxをイジっている途中の物である。改めて見直してみると、結構作業は進んでいる。総FRPのオリジナル外装、超ローダウン、小型燃料タンクの型取り等々。
が、多分コレ、もう乗らないだろうなあ。と言うよりも、イジっている時間が無い。
このVmaxの部品（つまり一台分）と、他の部品取りVmaｘから剥ぎ取った部品（エンジン含めて１台分、但しフレームとフロント周りは無し）、その他当時部品交換会等でコツコツと集めた部品（外装が中心）等、Vmaxの部品で充満している。

先日の氷上走行時に転倒して壊れた部品のスペアを探し出しつつ、懐かしい部品群を物色。
もしも新型Vmaxが発売されるならば確実に購入するつもりであるので、「新型と同時に所有していても価値のある旧型」をコンセプトに、軽くカスタムしたい。作業を本格的に始めるのは、XRが完成してから。