Dr、番外AMGに乗る！

売約済のE63 AMG

常連様から指名買されたE63にちょっと乗ってみました。

DrにとってMBは（それなりに）多くのモデルを体験しましたが、AMGは乗った記憶もありませんでした。

今回探したE63は球数少なく苦労しましたが、コンディションは一級品と言えました。


2007y　約4万km　一級品　　新車価格14,200,000円！


フルノーマル？


稀少ブラウンインテリア


広い後席


V8　DOHC　514PS/6800rpm！　　64.2kg・m/5200rpm　　


恒例Drのブリーフパンツテスト（ピンボケかもw）

500PSに恐れをなして少々緊張感を持って駆ると、よい意味で全く裏切られました。

AMGはたいへんバランス良く躾けられていて、まさに緩急自在の走りです。

少々のスロットル開度では、まったくAMGの牙は潜めており、普通の中型サルーンです。

依然乗ったBMW M5とは全く異なり、こちらは誰でも乗れる気軽さも備えておりました。

サスはもちろん固めではあるものの、ハーシュネスも皆無でありました。

最も、今時ではファットとは言えない18アロイの恩恵もいくぶんあったのでしょう。

ハンドリングも弱アンダーの剛性感溢れる模範的なものでした。


245/40ZR-18 　　　　　　　 強力なブレーキが覗ける

この緩急自在の技は6.2Lという大排気量の恩恵であることは間違いなく、今時のダウンサイジング化とは対極で
あると言えましょう。

個人的には無駄であっても、大排気量を好みますが、一般受けしないのは間違いありません　。

かのような一般受けしないモデルは当然のごとく値崩れが激しく、1,400万円の新車価格からすると数分の一で
買えちゃいます。

この個体のようなほぼ一級品であれば、まさに中古車冥利に尽きると言えますから、新車はともかく中古車で
あればValue for Moneyなんです。


2007y　MB CL63 AMG 1.9万km　一級品　　　　　　　　　　　　　　　新車価格2,100万円！

偶然にもAMG続きで売約なりました。


シンプルかつ機能的なインテリア　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　装備満載！

イタ車屋には似合わないAMGですが、買って頂いたご両人様はショップの古くからの常連様でイタ車ばかり乗り継いで
頂きました。

しかし、後がないというので、苦渋の選択とも言えましょう。

一通りのアルファやマセ迄乗り継いで頂きましたが、次に買うようなモデルが途絶えてるのが大きな問題です。

NEWジュリア辺りが発売されてたら、情勢も変わったと思います。

ショップとしたら、メーカーは違えど売上げには違いなく、顧客様が存続してくれるなら大きな問題ではないかも
しれません。

しかし、それは短期的な展望であり、長期的な展望で見れば大きな問題じゃないでしょうか。

ディーラーさんでも良く聞く話ですが、次に乗り換えるモデルがないというのは、如何なものかと思います　。










　　　　　　　　　　　　　

MB C200 BlueEFFICIENCY (W204)

衝動買いしたW204は一級品？

MB（メルセデスベンツ）らしからぬMBであったW204を足使いして評価してみた。

やはりチョイ乗りとは少々違う評価になったのであ～る。

先ず、この一世代前のCクラスの位置づけを検証する。

いわゆる5ナンバー規格（実際は3ナンバー）の比較的コンパクトなサルーンは排気量が2L以下の経済的とも言える
モデルである。


MBしてるFtマスク

最新型のグリルに大きな3ポイントスターをあしらったモデルと較べるとW204はクラシカルなイメージである。


AG（アバンギャルド）でなくエレガンス　　　　　　　　　　　　　　4,595X1,770X1,440

敢えて選んだのがAGでなくエレガンスというややマイルドなグレードであるが、チョイ乗りした個体が同じエレガンスで
極めてしなやかなサスであったからである。

経験的にゴツゴツ感のするAGは避けたかったのである。

意外にAGとこのエレガンスの新車価格は、ほぼ同じで、決してエレガンスがプアーマンズAGではないのである！。


好感のもてるスタイリング


機能的なインテリア


許容範囲の後席スペース

狭すぎず広すぎというか、このクラスとしては評価出来る。


機能的なインパネ　　　　　　　　　　　　　　　　実はナビ付？

色気はないが、MBとしての質感は最小限保っているところであろう。


理想のカーナビ？

メーカー純正のリトラクタブル仕様である。

使用しないときは畳んでおけば邪魔にならないし、ポップアップ時も邪魔にならない配置である。

しかし、メーカー純正ゆえに拡張性はないのと、ノンタッチパネルは使い辛いと言える　。


意外に速い！

実はMBらしからず吹き上がるエンジンにいたく感銘したDrであったが、もう少し乗り込んでみると、評価は少々
違うようになった。


1.8L　184PS/5,250rpm　27.5kgm/4,600rpm

ダウンサイジジング＋ターボ＋直墳にエンジンの挙動が少々違和感があるのである。

それは、FIAT500ツインエアーとかなり似ているのであ～る！。

あの、遅いようで速いという異次元の加速感、アンダーパワー/トルクのようで、実際はパワフルだという感覚である。

速いと言うのは実際に加速すると、お隣のクルマを即効リード出来る実力である。

高速道路も結構速くて、100km/hは5速の2,000rpmで余裕のヨッちゃんであった！　。

このMBのブルーエフィシャンシーのコンセプトを理解する必要がある。





ダウンサイジングであってもよりハイパワー＆トルクで燃費もCO2排出も少ないと言う良いとこだらけなのである！。

しかし、Drはよりプログレッシブな加速感の大きな排気量のフィールを好むのであるw。

それはあくまでも個人的な嗜好であって、大多数の方には良いとこだらけのブルーエフィシャンシーをお奨めしたい　。

現実的にはこのエンジンに慣れれば、結構活発な走りを楽しめる。

おそらく、かって体験した、どのMBよりもファンツードライブと言っても過言じゃないだろう。



町内会長の図？

操縦性は弱アンダーの見本でNP、乗り心地は16インチの恩恵もあり、しなやかで優秀である。

全体評価は良くも悪くもMBらしからぬW204というだろうか。

美点はMBらしからず軽快感であるが、裏を返せばやや国産チックな薄ぺらさも無くは無い。

しかし、実用車としては良く出来た固体だし、買って損の無いモデルだろう。

冬場のみの評価であるが、空調は素晴らしく優秀であり、オートACの適温設定で車内は極めて快適であったことを
付記しよう。

もう少し乗って、商品車デビューの予定ですが、欲しい方が居れば即売も吝かではありません（笑）。

PORSCHE 911 CARERRA (type996）

2000y ティプトロS　正規物　5.1万km　検27/8　P.O.A

Drはイタ車屋のオヤジではありますが、ポルシェに関しては、それなりに造詣がある
つもりであります　。

この場合のポルシェとは、もちろん911のことであり、最も好きなポルシェです。

古いナローに近いほうの911は何台も体験しましたが、実体験は空冷最終の993型迄でした。

今回は縁があって、ポルシェ初となる水冷996型を買い込みました。

Drの自家用車と言いたいところですが、現在の経済状況では、そのような贅沢は
許されずに、もちろん商品車ということになります　。


4,443x1,765x1,305mm　　　　　　　　　　　　911は小さい！

新着入庫はPRのページではありますが、Drもお初の水冷911を検証してみましょう！。


かってのベストアングル？

このアングルが911ではベストのはずですが、この996型ではちょっとイメージが
変わりました。

個人的には・・


こちらがベストアングル？

デザインはともかく、この水冷ポルシェ911が従来の空冷式とどれだけの差異がある
かというのが最も興味深いところです。


3.4L　300PS/6,800rpm　35.7kpm/4,600rpm

水冷911と聞いても、ピンと来ませんし、余程興ざめなエンジンに成り下がったのでは
ないかという心配がありました。

しかし、杞憂に終わったようで、Drの評価は悪くありません。

ちゃんとフラット6のサウンドは健在ですし、996をもう少し静かにしたような音質と
ボリュームでしょうか？。

これに較べると、スバルレガシーは水平対抗とは思えない、つまらない音質です。

この水冷996型は、主にトラブルから、不人気であり、前作993型よりも相場が低い
という逆転現象が起きております　。

この個体も、整備記録を見ると、なんと例のインターミディエトシャフトにクランクシャフト＆
ケースとエンジンの重要部品を正規ディーラーにて交換しておりました。

そのコストは天文学的とは言えないまでも、優に小型欧州車（新車）が買えるくらいです。

冷却方式やトラブルはさておいて、久しぶりに乗った911が、とても実用的かつ楽しい
乗り物であることを再確認出来ました！。

愛機フェアレディZ33を叩き売って、この911に乗り換えたい衝動にかられたくらいですからネｗ。


居住性は唯一無二！

ドアーのヒンジ位置が変わったのか、乗り降りが改善されてます。

Z33よりも、全然開放的でありますｗ。


プラス2の恩恵は高い！

乗車定員は4名ですし、エマージェンシー的使用はもちろん有効ですが、ちょっとした
荷物の置き場としては重宝します。

これに較べると、Z33は全く置き場がありません　。


ラゲッジはスペアのせいで狭い


フルプルーフな操縦　　　　　　　　　　　　　　　　黄枠内はATインディケーター

911がライバルたるスーパースポーツカーと一線を画すのは、その実用性です。

それは乗り降りの容易さから始まり、視界の良さ（フェンダーの峰は健在！）やコンパクトな
外寸が違います。

この911なら近所のスーパーやコンビニでも、気遣いなしに行けちゃいます。

それこそ、毎日の通勤から、これ一台で済ますことが出来るわけですから、911はやはり
ユニークな存在です。


ティプトロSの左側ゲートは固定？

ゲートを倒して、マニュアルシフトを試みようと思ったら、全く動きません。

壊れてるのかと思ったら、固定式でしたｗ。


マニュアル操作はこちら！

ティプトロSは極めてスムーズですが、意外にも早めなシフトアップで2,000rpmも回らないのに
4th辺りまで入ってしまいます。

しかし、強大な低速トルクで、痛痒感は全くありません。

踏めば速い（はず）ですが、この996は意外にダルく市街を流すのに向いているようです。


205（前）＋255（後）17インチ　　　P-ZEROは新品！

乗り心地は固めですが、許容範囲というところです。

ハンドリングはニュートラルに近い弱アンダーながら、切り始めは少々粘ります。


元アプルードカー

現車のコンディションは年式からすれば秀逸で、何の不具合もありませんでした。

フェラーリを所有するのは（広い意味で）荷が重いですが、この911なら全くNPです。

1965年から、未だに基本設計を守り、生産が続行されているのは、驚異としか言いようが
ありません！。

ポルシェ社の苦労も相当なものだと思います。

空冷が水冷になっても、個人的には何の問題も感じません。

近所の買い物から、ロングツーリング迄もこなし、プライド＆JOYも相当な911は、
一度は所有しても損はありません。

と言うか、一度は所有すべき個体ですネ　。



※　この記事は以前に新着入庫としてアップ予定でしたが、諸事情にて入庫キャンセルとなった幻の
　　996です　。　　従って、試乗記として再活用させて頂きました。
　　新着入庫ではありませんので念のため。

Maserati Quattroporte 6AT

2007y Executive GT 新車は1,600万円！　　　　　　1オーナー法人禁煙

日夜仕入れというか、今後の品揃えコンセプトに悩めるDrがチョイスしたのは禁断の
マセラティQポルテであ～る。

現車のコンディションは上々であったが、走行が7万kmということもあり、遠慮がちに
付けようと思ったプライスは新車の○○分の一（格安？）の予定であったｗ。

格好良く広告アップしようと思ったら、紹介した常連さんに見初められた。

よって、新着入庫改め、試乗記事に変更ダス。


イタリアンクラシコ　

初代Qポルテのイメージを踏襲してるのは好感が持てる。

デザイナーは初代がフルアだが、この個体はファリーナである。


19アロイは前後違いの245/40＋285/35

Qポルテ（MQP）のことはかって初体験記事をアップしたので、今回はトランスミッション
がF1マチック（デュオセレクト）から普通のトルコンATに変更されたことの印象を書きたい。


ティプトロ型パターン　　　　　　　　　　　　マセ共同開発ZF製

ステアリングに例の大きなパドルが備わる。（グレードによりOPT）


フロントミッドシップ

F1マチックでは何とミッションはRrアクスル前に搭載されたトランスクスルであった！。


出来の良さそうなドライブシャフト

振動が不可避であるアルファのオープン型シャフトと違い、ポルシェと同じチューブ内に
格納されている。

クラッチはアルファのように後ろではなく、エンジン後方にドッキングされてる。

こちらのほうが構造上は有利というのが世間の常識のようである。

これで重量配分は47：53となり、Ftエンジンにも拘わらずRrが重いのであ～る！。

ところが新たなトルコン型6AT（ZF）はミッションが通常のエンジン後方に変更されたにも
拘わらずエンジン搭載位置の見直し等で49：51と理想的な重量配分になったのであ～る！　。

数字は正直というか、ハンドリングはほぼニュートラルであった。

ちなみに乗り心地は19アロイのせいか固めで少々ゴツゴツ感は否めなかった。


豪華絢爛質実剛健？

こちらもファリーナのデザインか、決して華美過ぎず嫌味なくまとめられている。


高速道路も試走

後学の為に近所の高速を走ってみた。

100km/hは6速でちょうど2,000rpmあたりで、エンジンは軽いハミングを歌っているだけ
だった。

まさに平和なクルージングと言うしかないシチュエーションであ～る。

その気になれば最高速度は270km/hだから速いクルマには違いない。

6ATは全くフルプルーフでスムーズに変速してくれる。

フェラーリ（マセですがｗ）らしく走らせるにはSPORTモードを選択すればよりbetterで
ある。

エンジン特性はF1仕様と少々ことなり、若干低速よりに変更されてる。

馬力は同じ400PSだからデチューンというには失礼だ。

F1マチック　　400ps/7250rpm、45.0kgm/4750rpm
トルコン6AT　 400ps/7000rpm、47.0kgm/4250rpm


F1マチックかフルATかの選択は悩ましいｗ。

スポーツカー心で走らせるなら前者が楽しい。

特に前回試乗のスポーツマフラー付きは官能的かつファンであった。

ジェントルかつスムーズに走らせるのであれば後者が良いだろう。

F1は2万kmごとにクラッチ交換（60万円！）が必要だそうで、トルコン型より経費が
かかり、意外にもトルコン型が経済的ということになる。

動力性能よりもこのMQP型の最大の美点はサイズを感じさせない軽快さである。

本当に余程狭い道意外は大きなサイズを感じさせなく日常の足にも使えるだろう。

Drももう少しお財布に優しい価格になればかっての164のように欲しいと思った。

Drの初ブレラ？

2007y　3.2JTSV6　6MT

あれだけ多数多車種のアルファを販売しているにも拘わらず、ブレラを販売した記憶が
ない　。

しかし、よ～く記憶を辿ると、同型2.2JTSセレを下取りして販売したことが判明した
のであ～るｗ。

下取り後に即売だったので、余り記憶がなかったのである。

市場には稀少故に探すのに一苦労した個体である。

とりわけ3.2V6の6MT仕様は少ないと思われる。

それでは、余りお目にかかる機会もないブレラを検証してみましょう。


4,415X1,830X1,380

同じパワートレインを共有する159と較べると全長で27.5cm短く全幅で6.5cm短く6.5cm低い。

重量は4WDの為に1,750kgと重量級である。

なぜか同型159より10Kg重いのが不思議である。


ラウンドテール？　　　　　　　　　　　　どこから見てもクーペダス


特徴的なお尻

とりわけデルタカットされたRrウインドウが個性的である。


有効なラゲッジスペース


モダンなインテリア　　　　　　　　　　　　FRAUレザーシート


2+2のRrシート

足元も天井もミニマムだから、エマージェンシー使用かお子様用ある。


260PS/6,300rpm　32.8kgm/4,500rpm

こちらは159V6と全く同じスペックである。

チェーン駆動の24Vエンジンはメンテナンスフリーである。


ファンツードライブ！

同じコンポーネントの159Q4（6MT）が好印象かつファンであったから、悪いはずは
ないということになる。

159よりもよりコンパクトかつスポーティなブレラはよりスポーツカーを駆る気にさせて
くれるのであ～る。

260PSのJTSエンジンはどこからアクセルを踏んでも敏感かつリニアに反応してくれる。

軽くスムーズなマニュアルシフトは苦になるどころか楽しみとしか言いようがない！。

ハンドリングも重量を全く感じさせない軽快さであった。

（参考までにWBは17.5cm短くトレッドは同じである。）


TERUZZOのマフラー

上品かつ低音の控えめなサウンドはGOODである。

ブレラは近代アルファ流で全体に硬質感があり、個人的には好ましい。

個人的に予算があれば、Z33を売り払い、このブレラに乗り換えたいと思ったが
そのような贅沢は許されないのであ～る。

（もし買ってもすぐに売っちゃいますからネｗ）

最終GTV3.2（916）からこのブレラに乗り換えて頂くクライエント様にはきっと満足
して貰えるであろうと思う次第であ～る。

NEWパンダ一番乗り！

NEW FIAT Panda Easy（type163）

すでに一般公開されていると思っていたNEWパンダはプレスのみで、本日が正式公開（発売）
だそうです。

不世出のモータージャーナリスト（格好良い？）のDrが先人を切って、NEWパンダを
評価しちゃいます。

自動車評論のご用命は・・

食前食後にDr.Horii！、産前産後にDr.Horiiダッス！（意味不明w）


旧Type169　パンダ　　

全体のサイズは肥大化とまでは言えなくても、一回り大きくなりました。


全幅は5.5cmアップ（1,645mm）


全長は13cm長い（3,665mm）


全高は1.5cmアップ（1,550mm）　

重量は980kgから1,070kgと1tを超えたために、重量税はお高くなりました。

ボディのワイド化の恩恵は乗車定員が4人から5人乗りになったことでしょうか。

尚、WBは新旧とも2,300mmと同じです。



白黒パンダ仕様？


まずまずの広さか？


詰まり過ぎの感あり？

ラジオ下の空調コントロールは明らかにパンダ目ですね（笑）。


新しい意匠のATセレクターとPレバー


わかりやすいミラーコントロール　

全体に賑やかで少々うるさい感のあるインパネですが、質感は上々です。


二段式ラゲッジ？


地下にもある物入れ


町内会長快調　

短時間でのインプレッションですが、明らかに旧型よりも走りの質感は向上しておりました。

全体の剛性感に加えて、しなやかさを感じさせる乗り心地は最新のイタリア車の大きな
進化です。

中身が同じのNEWチンクとイプシロンとの比較でも、このNEWパンダが全てにおいて、
最も進化してるでしょう。


チープな薄っぺらさはすでになく、このNEWパンダは小さな高級車と言っても過言じゃないでしょう。

元祖小さな高級車のイプシロンよりも、設計年次の新しさ故か、こちらのほうが高級感は
増してると感じました。

しかし、パンダ本来のコンセプトは農耕車的ミニマムベーシック（安物車？）であった
はずが、いつのまにか小さな高級車にと出世してしまいました。

時代の流れですから、致し方ないのは重々承知ですが、ちょっと寂しいとも思います。

パンダの下位グレード（モデル？）でそのようなソリッドかつプレーンなモデルの出現を望みたい
ところです。


話が少々それましたが、このヨーロピアンテイスト満載のパンダは売れて欲しい
一台です。

対抗馬のNEWチンクはデザインで人気強しですが、中身の勝負ではパンダが優れます。

現在ワングレードしか供給されませんが、一刻も早くMT仕様（望LHD）等の追加を
望みたいところです。



（取材協力　アレーゼ京都　CEOボンちゃん）

Dr正規物ジュリエッタに乗る

2012yジュリエッタTCTコンペツオーネ

この固体はお客様の注文で仕入れた走行僅か1,000kmの新車同様車です。

FAJ正規輸入車で期待のTCT（ツインクラッチAT）仕様です。

TCTはすでに体験済みですが、この固体の試走を兼ねて再検証してみました。

ここはRHD化とTCTに焦点を当ててみましょう。


RHDでも違和感なし？


RHDの肝は及第点

ややフロアの出っ張りが気になりますが、ノープロブレムです。

Drの変足でも干渉無しに踏めましたからネ。


傑作マルチエアー170PS

Drをして傑作と言ってよい素晴らしいエンジンです。

低回転域から最高回転域までストレスなしに官能的に回ってくれちゃいます。


パドルシフト付

TCTはDモード（フルAT）とマニュアルモードが切り替えられます。

エンジンはN（ノーマル）とD（ダイナミック）に切り替えられます。

■Dモード＋Nモード

最も多用されるパターンですが、パワーは必要充分で少なくとも痛痒感はありません。

シチュエーションによりシフトダウンやエンジンブレーキを効かしたい時はパドルで
マニュアル操作すれば効果的で、後にATモードに自動復帰してくれます。

■Dモード＋Dモード（ダブルDダス）

これは別世界的にパワフルに変貌して、簡単にレッドゾーン迄回ってくれます。

イタ車の面目躍如ではありますが、忙しないので市街地では少々憚られるでしょうｗ。

■MTモード（トランスミッション）

シングルクラッチのセレスピードであればむしろMTモードを推奨したいですが、
TCTでは必要性を感じられませんでした。

それだけTCTの出来栄えが良い証だと言えましょう。

このTCTはATモードでさえシフトダウン時にはブリッピングしてくれるのに少々
驚きました。（自動ブリッピング？）

セレに較べて有効なのはクリープ機能がトルコン並に備わることでした！。


ここで急遽一句浮かんじゃいました　。

セレスピードと掛けて、コーヒーフレッシュと解く

その心は・・・

共にクリープが必要です。

（座布団一枚微妙かも）


これで壊れなければ、ある意味理想のATだと言えます。

参考までにディーラーさんに聞いたら壊れないそうです！。


ATでもスタート＆ストップ付

信号待ちしていたら、いきなりエンストして壊れたのかと思いました。

こちらはブレーキペダルから足を離すと瞬時に再始動しました。

利用者様に聞いたら、確実に燃費は向上するそうです。

ジュリエッタTCTはこれと言った欠点の無いモデルです。

全てのバランスが良い上にイタ車本来のFunさも持ち合わせているのが大きな取柄です。


かってのベストセラー147セレスピード

いわゆる一粒で二度美味しい元祖ですが、ジュリエッタは全ての部分で優れるでしょう。

その価格差は内容からすればバーゲン価格と言っても過言じゃありませんネ。

RENAULT CLIO RS GORDINI 2.0 16V 203ps

少々派手な出で立ちのゴルディーニ

昨年にご注文頂きましたクリオRSゴルディーニが到着しました。

Drもお初のゴルディーニを簡単に検証してみました。


粋なエアーダクト


ボリュームあるお尻


その気にさせるコクピット


通しナンバーも演出


202PS/7,100rpm　21.9kgm/5400rpm　　　　DOHC16V　1,998cc

例によって不具合がないかチェックするために近所を試走してみることにしました。

ところが・・


リモコンカードキー

このカードをどこかに差し込むのだと思いましたが、どこにも差し込む箇所がありません。

結局このままスターターボタンを押せばエンジンは始動出来ました。

最近のルノーはどうもこのシステムのようです。


好バランスなゴルディーニ

前作のクリオRSに較べると、かなり質感も向上して、全体に骨太なフィーリングです。

エンンジンは7、100rpmと高回転型でレッドゾーンまで少々道のりが長く感じましたが
アクセルに足を乗せただけで即3,000rpmは回りますから、そのまま踏み込めばスムーズ
最高回転まで回ります。

低速トルクにも不満はなく、市街地でのドライバビリティは問題はありません。

軽めのクラッチと節度ある軽さのシフトはとてもスムーズで、シフト自体が楽しみ
であったことを付け加えましょう。

サスペンションはかなり固めですが、低速のハーシュネスはよく抑えられてます。

コーナーを攻めることは出来ませんでしたが、ステアリングの剛性感とコーナリングパワー
からゴルディーニの名に恥じることはないでしょう。

その気になれば、このゴルディーニ一台で全てのシチュエーションに対応出来ますから、
比較的お財布に優しい価格を考慮すればValue for monneyな一台だと言えましょう。

AR159 3.2V6 Q4 6MT

2007y DISTINCTIVE 走行3.2万km　LHD　

先日ご紹介しました159Q4が入庫しました。

159自体は少ないながら販売実績はありますが、この3.2V6の6MT仕様は初体験でした。


短いストロークのシフト

従来のイタ車と違う短いストロークにカチカチ決まる小気味の良いタッチです。

どちらかいうと英国車感覚ですが、硬すぎることはありません。

この3.2V6の6MTモデルというのは正規モデルですが、一番売りにくいモデルですから
探すのも一苦労ということになります。

159シリーズの中でも人気があるわけではなく、むしろ4WD故に鈍重なイメージが否めませんでした。

ところが、この偏見は大きな間違いであったことが判明しました。


ファンツードライブ！

結論から言いますと、この6MTモデルはちょっとDrを感動させるくらい素晴らしかった
です。

まず、サイズや重量を全く感じさせない軽快感に面食らいました。

ちょうど164が二クラスほど下の軽快さを持ち合わせてるのと同じです。

3.2V6JTSエンジンもパワフルかつスムーズで、官能さも持ち合わせています。

軽いクラッチとカチカチ決まるシフトが大いに貢献しておりマニュアルの楽しさを
十二分に味わえます。

更に、ほぼニュートルに近い弱アンダステアーは全てのコーナーを何の不安もなく
クリアー出来ます。

テスト車はスタッドレスタイヤでしたが、乗り心地もしなやかで全体のバランスは
及第点以上のものを与えても良いでしょう。


260PS/6,300rpm 32.8kgm/4,500rpm

明らかに高回転型ですが、大排気量故に低速トルクに不満はありません。

ちょっと比較したくなったのは、Drの愛車のフェアレディZ33のエンジンです。

3.5L　230PS/6,800rpm　36.5kgm/4,800rpm

同じV6の24Vですが、馬力では159、トルクではZ33が大きいことになります。

排気量のより小さい159がハイパワーなのは、よりハイチューンエンジンであることの
証ですが、Z33はプラス300ccのトルクで優位ということになります。

果たして乗り較べると、Z33のほうがよりハイパワーを感じさせるのは重量の差でしょう。

159Q4 260PS 1,740kg　　　　6.69Kg/PS（重量/馬力）

これに対してZ33は230PSながら1,480kgと軽量なので、6.43kg/PSと優位になります。

まさに数値は正直と言うことになります 。


レザーでないバックスキン風のシート（アルカンタラ？）


機能優先のインパネ

やや素っ気無い感はありますが、個人的にはシンプルで悪くはありません。


大排気量のマニュアルシフト車は一般受けしませんから、一部のスポーツカーを
除けばほとんど存在しません。

この159Q4は希少なモデルだと言えましょう。

164QVの後釜にも違和感無く楽しめるモデルです。

もし4WDだから嫌だと言うのであれば、それは屁理屈であり、良いものは良いと言うの
がDrの持論自動車ダス。

かっての164Q4に較べると随分と軽快だと言う事を付記しましょう。










　

初ブレラｗ

元祖ブレラ顔　

職業柄、ここ20数年間、ほとんどをのモデルを体験したDrです。

正規物だけではなく、国内未導入のモデルも含まれます。

しかし、このブレラに関しては乗ったことも、販売したこともありませんでした。

これは、新旧問わずを標榜するショップとしては、少々お恥ずかしいとも言えます。

今回は縁があり、下取り入庫したブレラをちょっと評価しちゃいます。


2008ｙ　ブレラスカイウインドウ　2.2JTSセレ

結論から言いますと、このブレラは特に欠点もない高バランスかつ高品質のクルマでした。

アルファも159からは明らかにクルマ作りが一皮向けたと言っても良いでしょう。

ブレラはType916の後継でスタイリッシュな高級スポーツクーペという位置づけです。

良い意味で、細部にドイツ車的な味付けが多く見受けられます。


豊満なヒップ

Drの調査？によるとブレラのユーザー層はかってのアルファとは少々違うようです。

どちらか言うと、今まではアルファは対象外であった方が好まれる傾向にあるようです。

それだけブレラはインターナショナルになったと言うことなんでしょう。


質感高いインテリア　　　　　　　　　　FRAUレザーシート（タン色は希少らしい）


+2のRrシート

Rrシートに関しては明らかにGTよりも狭いです。

GTとブレラは似たようなポジションですが、GTは147からの派生でブレラは159からの
派生モデルです。

一見似たような二台ですが中身は随分と異なり、高級パーソナルという意味では
ブレラがGTを圧倒します。


広い荷室


開かないサンルーフ（シェードが開閉）

欧州の流行なんでしょうか？。

開かないから雨漏りはありましぇん（笑）。


改良型JTSエンジン　　　　　　　　　　　　　　185PS/6,500rpm　23.4kgm/4,500rpm

アルファ純血でなくても、イタリア心は備えてるエンジンです。

比較的野太いエクゾーストノートやスムーズな回転と悪くありましぇん。

トルクも低速から充分で実用性も備えております。

チェーン駆動は文字通りメンテナンスフリーでお財布にも優しいです。


新セレクトポジション（6速）

かって体験したBMWのM5（SMG）とも共通のポジションです。

従来のセレとは＋－が全く逆になりますので、最初は逆シフトして焦ります。


重量級ながら軽快

2.2にして1.5ton以上もある重量級ですが、パワー不足もなく、ハンドリング乗り心地とも
充分及第点を与えられます。

ブレラは一皮向けた優等生なんです。


重すぎるドア

並みのクルマよりも二倍は重たい感じのドアです。

その開閉にはかなりの力を要しますから、少々興ざめでした。

反面、乗り降りはType916のように難儀ではありませんでした。


自動格納ミラー

このブレラには痒いところに手の届く装備が備わっております。


Dr感激のポジショニング？

以前の初体験であったMB（W202）の同システムはあっち向いてホイでしたが、このブレラ
は絶妙にミラー角度が変わります。

別に無くても構わない装備ですが、ブレラコンセプトの賜物かもしれましぇん。


秀逸なオートAC

かってのイタ車の欠点というものが、ことごとく改善されてるのがブレラです。

言っておきますが、アルファらさしが欠如したなんて意見は受けませんよ（笑）。

正直なところ、余り期待もせずに乗りましたが、ブレラはそれなりに良いクルマ
だったのです。

アルファでも、高級パーソナルクーペって良いじゃあ～りませんか！。