”電子制御式燃料噴射装置の構造と機能”の吸気系統の続きで、今回は（２）燃料系統の勉強です。
図１．燃料の流れ 国際文化カレッジ 自動車講座テキストより転載許可 以下同
フロチャートは少し実感がわかないので燃料噴射装置全体図より、燃料系統を黄色枠で囲んだのが下図です。
図２．燃料系統（黄色の囲み）
燃料は、フューエル・タンクからフューエル・ポンプでくみ上げられ、
フューエル・フィルターを通って、プレッシャー・レギュレーターでインレット・マニホールド内の
圧力より約250kPa高い圧力に保たれて、インジェクターに送られる。
インジェクターでは、コンピュータから送られてくる信号によって燃料を計量し、
インレット・マニホード内に噴射する。寒冷時はコールド・スタート・インジェクターから
サージ・タンク内に噴射し、始動性を良くしている。
各部の構造と作動説明
１）フューエル・ポンプ
図３．フューエル・ポンプ
ポンプ本体は下図のような仕組みでローターが回転すると、ローラーが遠心力によって
ポンプ・スペーサーの内壁に沿って回転するので、２個のローラー間で作られる部屋の容積が
徐々に増えて燃料を吸い込む。吐出部ではその逆が起こる。
図４．ポンプの作動
残圧用チェック・バルブはエンジン停止後（ローターの停止後）に、スプリングの力により
チェック・バルブをシート面に押し付け、残圧を維持し再始動を容易にする。
リリーフ・バルブは簡単に言うと、燃料圧力を規定の圧力に調整する弁。
サイレンサーは、フューエル・ポンプで発生する燃料圧力の脈動と騒音を防ぐもの。
２）プレッシャー・レギュレーター
図５．プレッシャー・レギュレーター
プレッシャー・レギュレーターは、インジェクターにかかる燃料の圧力（燃圧）を一定に保つ圧力調整装置。
圧力が変わると、燃料の噴射量がインジェクターの開いている時間で決まるLジェトロニック方式では、
噴射量が変わってしまう。
なので、圧力が規定以上になるとダイヤフラムが押し上げられてバルブが開き、
余分な燃料がリターンパイプを通ってフューエル・タンクに戻るようになっている。
３）インジェクター
図６．インジェクター
各シリンダーに１個ずつ設けられているインジェクターは、ニードル・バルブ、プランジャー、
ソレノイド・コイル、スプリングで構成されている。
ソレノイド・コイルに電流が流れて、コンピュータからの噴射信号が送られると、
プランジャー（上下運動する部品の総称のようです。）がコイルに吸引され、ニードル・バルブは
プランジャーと一体になっているため、内側に引かれて全開し、燃料が図６．の矢印のように噴射される。
燃料の噴射量は、バルブが開いている時間、つまりソレノイド・コイルへの通電時間により決定される。
長くなりそうなので次回にします。
あとがき
インジェクターの燃料噴射は、バルブの開き具合でもっと微妙に噴射量がコントロール
されているのかと思っていたけど、開いているのか閉じているのかだけの二択で、
開いている時間によって噴射量が決まるようですネ・・
クルマネタとは全く関係ないのですが、YouTube Music をはじめて知ってミュージック
ビデオを聴きながら（見ながら？）ブログ書いていました。
音楽ストリーミングサービス YouTube Music ←なかなかイイです
