郡中港 町家に暖簾 ひらめいて。

（郡中線は急カーブ＠松山市駅）

本町線の乗り潰しを終えてから、大手町の食堂で簡単に腹ごしらえをして、再び市駅に戻って来ました。これから最後に残した郡中線に乗って行きます。この日の夜の飛行機で松山を離れる予定ですが、時間は早くも午後２時を回っています。色々と見たり回ったりしている間に、郡中線にあんまりゆっくり乗ってる暇が無くなっちゃったなあ。やはり四国で実質一泊二日は短かったかも。いよてつデパートの駐車場へ向かう通路をくぐって、急カーブを曲がりながら郡中線の電車がやって来ました。

市駅の一番外側、３番ホームから折り返し発着する郡中線の列車。車両自体は高浜・横河原線と共通運用ですが、今回の旅で初めて元京王５０００系（７００形）が３連でやって来ました。伊予鉄の７００形はモハクハの２連ユニットに増結でモハをくっつける形で３連を組成しますが、この増結の３両目は、乗客の流動に応じて松山市駅から古町駅まで単走で回送される事もあるようで、そのコミカルなその姿は隠れた伊予鉄名物だったり。比較的天気に恵まれた松山訪問でしたが、ここで空がにわかにかき曇り、時ならぬ雷雨に･･･

雨の中、市駅を出て行く郡中線の列車。折角なので、中間封じ込めの運転台の横に陣取ってみる。どことなく懐かしさを覚えるマスコンハンドルや計器類を眺めつつ、叩き付けるような雨の中、松山市街を走って行きます。土橋、土居田、余戸（ようご）、鎌田あたりまででぽつぽつと乗客が降りて行き、鎌田の先で重信川の鉄橋を渡ると、車内は閑散としてしまいました。

時間もあまりないので、ひとまず終点の郡中港まで乗り通してしまいます。松山市街では雷だったのが、重信川を超え郊外に出ると急に天気が回復して来ました。この辺りまで来ると、市街に比べ少し古めかしいような家並みが目立ちますね。松前を過ぎて、すっかり乗客のいなくなった車内に明るい日差しが射し込むと、床にきれいな二段窓の桟が浮かび上がりました。

市駅から約３０分、電車は１面１線の郡中港の駅に滑り込みます。ここまで乗って来た僅かな乗客はあっという間に出口に消えて、ホームには自分と乗務員氏だけが残りました。軽くすれ違いざまに二言三言の言葉を交わしてエンド交換を行う彼らの折り返し作業を眺めながら、終着駅の風景をパチリ。伊予鉄郊外線の終着駅は高浜、横河原、そして郡中港とどこも１面１線と簡素なんですね。郡中港って港の駅なのかな？と勝手に妄想して来てみたのだが、高浜の駅に比べてあまり港町っぽさは感じられず。

郡中港の駅は、平屋の駅舎に望楼の様な小さな２階部分がくっついた伊予鉄ではよく見る形のスタイル。今でも離島へ向かう航路が残っている高浜とは異なり、既に郡中港からは旅客航路は途絶えて久しいようで、今は漁船が船溜まりに残るのみの小さな港町。そこらへんが、何となく港街っぽい雰囲気の無さに繋がっているのかもしれない。駅前を走るのは、伊予市と八幡浜の間を海沿いに結ぶ国道３７８号線。道路を隔ててＪＲの伊予市駅は目と鼻の先で、松山市街への利便性は圧倒的に本数の多い伊予鉄に軍配が上がりますが、どちらの駅も利用客は同じくらいみたいです。

郡中港の「郡中」とは、現在の伊予市の中心市街地を指す地名で、かつてこの辺りは伊予郡郡中町と言われていました。古くから栄えた西予の港町である郡中まで、南予鉄道が開通したのは１８９６年（明治２６年）のこと。予讃本線が郡中の街に達したのは昭和初期の話ですから、伊予市域は随分と長い事伊予鉄の独壇場だった事になります。駅の周辺には鰹節製品や和風だし・調味料系のメーカーとして有名な「ヤマキ」や「マルトモ」の本社があって、街の産業の中心となっていますが、お好み焼きやおひたしにかける「かつおパック」はロングセラー商品ですよねえ。

駅前には、昔ながらの長屋を模した「町家」という商業スペースがあって、地場物産の販売や軽食の取れる交流スペースになっています。家で待ってる家族のために、ちょこっとおみやげ品をゲット。はためく暖簾の向こうから、市駅行きが発車して行きました。

土休日 暮れは休みの 本町線。

（一応登城してみた＠松山城天守閣）

日本百名城の一つである松山城。松山まで来て、伊予鉄だけ追っ掛けてもしゃあないので、一応リフトに乗って登城してみました。天守の上までは時間がなかったので行けなかったんですが。道後平野の真ん中、ポコッと１００ｍくらい高くなってる場所にあって、地形的に城にしてくださいと言わんばかりの山城。松山市街と瀬戸内海の見晴らしが素晴らしい城です。

松山城から松山市駅方面。観覧車の「くるりん」が良く見える。自分が登った時はちょうど雲が湧いちゃっててあんまり光が回ってこなかった。右側の奥にあるのが「坊っちゃんスタジアム」ですね。確か一回オールスターやったよね？正岡子規の野球殿堂入りかなんかで。そう言えば、来年の２０２２年もオールスターは福岡ドームと松山でやると言っていたな。それまでに観客制限なんかが解除されてっといいけどね。

松山城を降り、徒歩で上一万の電停へ向かう。５０形の環状線の内回りに揺られて。鉄砲町、高砂町、清水町、木屋町･･･と味のある電停を一個一個。木目の美しい壁と床、コロナ対策で開けられた窓を通して聞こえてくるのは騒がしいツリカケの音。そして、風に乗ってワニスの香りがすぅーっと鼻をくすぐる、穏やかな平日の昼下がり。

本町六丁目駅で、本町線へ乗り換えます。路線が開通したのは昭和３０年代後半と伊予鉄市内線の中で一番新しい路線なのですが利用者が少なく、その存在理由がなんとなく希薄になっている路線です。高頻度運行を是とする市内電車の割にはご覧の様に運行ダイヤはスッカスカ、日中では２時間半も間隔の開く時間があるし、コロナ禍で昨年からは土休日と年末年始の運転を取り止めてしまって、サラリーマンのような勤務体系になってしまいました。すぐ西に環状線が走っているし、中途半端な位置で終点になっているし、本数は少ないし･･･という感じなのかなあ。

ホームから本町線の終点を眺める。ホームってったって国道の真ん中に狭いアスファルトの段差が細長くあるだけで非常に頼りなく、終点ってったって建てられたポールに車止めと架線終端標識がぺしっと張り付けられているだけだ。終点の向こうの環状線を７５号車が往く。駅としては接続していてもレールは全く交わらないこの両線、ひょっとして環状線とくっついていたらまた利用方法も変わっていたかもしれないけど、古町とかＪＲ松山駅前を経由しないからダメか。

国道の車の波をかき分けるようにして、本町線の電車がやって来ました。１２時台の便はこれ一本、ここからは１５時台まで４０分間隔の運転が続きます。一日１５往復にも満たないという路面電車としては極めて少ない本数で、東予地方へ繋がる大動脈である国道１９６号線を走っているのが本町線。走って来た２１００形も何だか申し訳ないなあという感じで、クルマに遠慮しいしいゆっくりゆっくり近づいてきます。

１２：４０本町六丁目発の市駅行き。乗車客は私一人。運転士氏のアナウンスを独占しながら、松山市内の目抜き通りとも言える国道上を淡々と走ります。電停名も本町六丁目から五丁目・四丁目・三丁目・一丁目とカウントダウン型の無機質なもの。三丁目で妙齢の女性が一人乗車して来たのだが、狙って乗って来たのかたまたまなのかは不明。三丁目からお堀端に出た電車は西堀端電停の先で大手町からやって来た環状線と合流し、南堀端電停にて下車。･･･という特に感想の無い１０分ちょっとの本町線の乗車にて、伊予鉄市内線は完乗となりました。

南堀端電停にて、再び本町六丁目方面に向かう２１００形を。市駅から南堀端の間はイチョウ並木が色付いていてきれいでしたね。背後に聳えるのは、今年の１２月に新規オープンする「レフ松山市駅（ｂｙベッセルホテルズ）」。福山市の工具メーカーである株式会社ベッセルが出資する新興ホテルグループで、西日本を中心に展開を広げているらしい。関東でも京成線沿線には結構あるみたいなんだけど、正直初めて聞きましたね。いよてつ高島屋に続いて、市駅の新たなランドマークとなるのかどうか。

伊予讃岐 二つの「そごう」 明と暗。

（市駅の路地裏＠石手川公園～松山市間）

石手川公園の駅から松山市駅に向かってブラブラと散策。街をスナップしながら路地裏を歩いていると、何とも味のある風体をした定食屋さんが。ちょっと店のメニューを見てみると、ハムエッグ、コロッケ、唐揚げ、チキンカツ･･･とオーソドックスながらも王道の定食メニューがびっしりと並んでいました。こーいう食堂で孤独のグルメっぽいメシを味わうのも一興･･･と思ったのだけど、まだ店が開いていなかった（笑）。

松山市駅から出発した横河原線の電車が、路地裏を往く。いよてつ高島屋のテナントが入る松山市駅、屋上には「くるりん」という名前の付けられた大観覧車があります。実は、自分が購入していた「ＡＬＬ　ＩＹＯＴＥＴＳＵ　２ｄａｙ　Ｐａｓｓ」には、この観覧車に１回乗れるという特典も付いていたのだけど、どうにも時間がなくて乗る事が出来なかったのが心残り。観覧車が見下ろす松山の街、どういう風に見えたのだろうか。

石手川公園の駅から徒歩で２０分程度、松山市駅に到着。前日はＪＲ松山駅を中心に活動してしまったので、市駅に来るのは初めてだったのだけど、いやー、大きいね。テナントに高島屋が入ってるせいで、どことなく南海なんば駅を思い出してしまったり。あそこまでの延床面積はないだろうけど、おそらく四国最大の百貨店であり駅ビルなのではなかろうか。当初は１９７０年代に「いよてつそごう」としてオープンした駅ビルで、そごう系列に属するデパートとして営業していました。２０００年のそごう本体の破綻によっても、いよてつそごうは奇跡的に本体の倒産劇に巻き込まれる事なく経営を継続しましたが、ブランドイメージの失墜による客離れは著しく、２００２年に資本を高島屋への乗り換えを決定。現在に至っています。本体の倒産の煽りを食って４年で破綻してしまったお隣讃岐のコトデンそごうは、コトデンそごうの債務保証をしていた琴電本体が民事再生手続きの申請に陥るほどの大連鎖倒産劇に発展してしまったので、皮肉にも四国のお隣同士でそごうを舞台に悲喜こもごもの企業ドラマが繰り広げられたことになります。

高島屋デパートの前にある松山市駅・市内線乗り場。ちょうど２系統と３系統で最新鋭の５０００形がやって来ました。メタリックブルーとオレンジの冴えた色の組み合わせが非常におしゃれ。市内線は昨日一通り乗車したのだけど、この日は平日。伊予鉄市内線には、休日では乗り潰せない路線が一つありますので、それを狙いに行く事にしましょうか。

伊予鉄を 今も見守る 明治橋。

（橋上駅＠石手川公園駅）

ぽつぽつと途中下車しながら横河原線の旅。最後に降りたのは石手川公園駅。松山市駅の一つ手前。松山市街を流れる石手川と言う川の上にあります。「橋上駅舎」というのはそこら中にありますが、「橋上駅」ってのは珍しくて、全国に何個もないんじゃないかなと。駅が出来たのは１９７２年（昭和４７年）の事らしいですが、この石手川橋梁自体は１８９３年（明治２６年）に架橋されたものが現在でも使われており、架橋された場所のまま現存するもので日本最古の鉄道橋梁という貴重な土木遺産になります。

という事で、２０１２年に石手川橋梁は「土木学会選奨土木遺産」として登録を受けております。形としてはポニーワーレントラスって言うのかな、トラス部分が車両の腰の高さ程度までしかない下路トラス。秩父鉄道の見沼代用水橋梁とか、近江鉄道の愛知川橋梁には同タイプの橋梁もまだ残ってますけど、鉄道黎明期の製造ですから、そんな大きな荷重を支えられるトラスでもない。それこそ品川～横浜に鉄道が開通した時、多摩川に架かる橋（六郷川橋梁）はこのポニーワーレントラスで作られたそうなのだけど、いずれにしろ輸送力の小さい地方私鉄でしか残れないタイプの橋梁だと思います。

少し色付き始めた石手川の土手。３０００系の横河原行きが橋の上のホームに滑り込んで来ました。吉祥寺から梅津寺、井の頭公園から石手川公園。京王と伊予鉄、似ているようで随分違う。ちなみにこの駅、橋のトラス部分がホームにそのまま突き刺さっているのですが、この部分は別にドアカットとかされてないので普通に電車を待つ事も出来るしドア扱いも行われます。器用にトラスを潜り抜けて横河原行きに乗って行ったおばあちゃんは流石ジモティとお見受けするので慣れてらっしゃいますが、夜とか酔っぱらって降りたらトラスに頭ぶつけそうで危ねえよな（笑）。

河原に降りて、石手川橋梁と石手川公園駅を下から見上げてみる。一応高浜方面行きの電車が停車しているアングルなのですが、こちら側から見るとあまり駅感が感じられないな･･･というビミョーな絵になってしまった。橋の横には歩道が付けられていて、歩行者と自転車はこの歩道で川を渡って松山市駅方面に抜ける事が出来ます。

橋の向こうは松山市の中心街。松山市駅まではそんなに距離がある訳でもないので、電車を待たずに歩いて行く事にしましょう。

ワンマンも 無人化もない マンパワー。

（貴重な自社発注車＠見奈良～田窪間）

朝の輸送力列車その２は６１０系２連×２。今はどこの地方私鉄も、都会を走っていた大手私鉄のセコハン車両を使うことが多いのですけど、この６１０系は伊予鉄道（鉄道線）では唯一の貴重な自社発注車。２連の２本しか作られなかったので、この４両が現状の伊予鉄自社発注車の全てとなります。何でそんな半端な数の自社発注車が？という事なのですが、京王から５０００系を持って来て旧型車を入れ替える際、予定していた両数が足りず、その不足分を自前で注文したのではないかという説があるらしい。６１０系は車体だけがアルナ工機で新造されていて、制御機器類は７００形で使う中古部品。伊予鉄からのオーダーを受けた京王サイドから「すいません、もう５０００系ないんです。台車とかマスコンとか部品は用意するんで、車体は伊予鉄さんでなんとか･･･」みたいなやりとりがあったのではないかと（笑）。

見奈良から徒歩連絡で田窪（たのくぼ）駅。小さな単式ホームの駅ですが、きちんと女性の駅員が詰めていました。この辺りは半農半住という感じの雰囲気で、７時台の電車はやはり松山市の中心部に向かう通勤通学客が目立ちます。松山市方面への一方通行の需要かな、と思いきや、意外に横河原方面への乗客もそれなりに。横河原周辺には愛媛大学の医学部や国立医療センターなどの医療機関が集中しているので、職員の通勤や通院需要だろうか。

平井駅。駅の隣に農業倉庫と大きなＪＡ（松山市農協小野支所）があり、かつては農業倉庫からの貨物の積み出しがあったのではないかと思われる側線が残っています。伊予鉄の貨物取扱ってのはいつまであったんでしょうね。伊予鉄は、荷物室の付いたモハニだとかデハニみたいな合造車が長い事走っていたので、鉄道貨物と言うよりは貨客混在の列車で貨物輸送を行っていたのかもしれませんが。

平井駅のホーム上屋を支える古レール。何気なく見ていると、うっすら「ＣＡＲＮＥＧＩＥ　１９１２」の刻印が見えます。米国のカーネギー社で１９１２年に作られたレール、という事なので１１０年物。こういうところにも伊予鉄の歴史の長さを伺い知ることが出来ます。日本が国産レールを作り始めたのは１９００年頃、九州の官営八幡製鉄所での事だそうですが、なかなか品質的にも物量的にも追っつかずに、暫くは海外からの輸入レールが使われていたのだとか。

高浜方面行きホームに進入する７００形。横河原線は結構右側通行の交換駅が多くて、見奈良・平井・梅本・北久米が右側通行になってますね。そして伊予鉄は一部を除いて３両編成・ツーマン運行がおおよその基本原則。ＩＣカードを導入していても、都市型ワンマンにすらしていないというのが特筆出来ます。日中１５分毎の高頻度運行なので、運転士が乗降確認までやるのは時間が掛かり過ぎてしまうとかかな。あと、この平井駅のように交換駅も島式でカマボコ型に湾曲しているホームが多く、なかなか運転士だけでは後方の安全確認がしづらいとかあるのかも知れません。ワンマンにするには、ホームカメラの導入などの抜本的な対策が必要かなって思います。

そうそう、伊予鉄って規模的に無人駅にしちゃっても良さそうな感じの駅でも、ほとんど駅員配置があるんですよね。見た感じは嘱託社員と言う雰囲気の年配の方が多いんだけども、駅に人が居るかいないかってだいぶ違います。ここ平井駅には気のいいじいちゃん夫婦みたいな二人がいて、トイレの位置を尋ねたら「恥ずかしいかも知らんけど、コロナだからドアだけ閉めんといてや～！」みたいな事を言われて苦笑してしまった。換気大事。