煙突の見下ろす街で。

（叢生するヤード＠高麗川駅）

ＪＲ八高線と川越線の分岐駅である高麗川の駅。川越線と八高南線用の２０９系が留置されている先に、広い空き地が広がっていて、今ではもう使われなくなった古レールが枯草に埋もれています。ここは以前、日本セメントの埼玉工場（現・太平洋セメント埼玉工場）から出荷されたセメントを満載した貨車が行き交う貨物のヤードでした。バッテンの印がつけられた入換信号機、動かなくなってから相当の長い時間が経過していると思われるのだけど、撤去しないのだろうか。

高麗川駅の北側にある踏切にて、途切れたレールを眺める。北に向かう八高北線と東へ向かう川越線の間、ここから日本セメント埼玉工場に向かう専用線（日本セメント専用線）が分岐していました。まだレール残ってるんですね。日本セメント埼玉工場は、昭和３０年（１９５５年）に現在の日高市原宿に建設された巨大なセメントの製造プラントで、秩父鉄道の三輪鉱山や青梅線の奥多摩（奥多摩工業かな）から大量の石灰石が運ばれてきて、それを原料にしたセメントの製造が行われていました。昭和の終わりごろから原料の石灰石は地下コンベアでの輸送になりましたが、完成品としてのセメント輸送は長期に亘り活況を呈し、関東を中心に高いシェアを維持。鉄道輸送は国鉄によって主に隅田川のセメントターミナル（以下ＣＴ）や、東武鉄道の越生線から伸びた専用線（西大家支線）を使って板橋のＣＴに送り込まれ、都心のコンクリート構造物の製造に大きく貢献。１９６０年代のピークでは、貨物の発着量で年間1,000万トンに届こうかという勢いがあったのだから恐れ入ります。

高麗川の駅から工場へ向かう専用線の跡。この専用線を使ってセメントの出荷が行われていたのは平成１１年（１９９９年）までで、もう廃止されてから四半世紀の時が流れている。それでも、未だに信号ケーブルの柱？みたいなものがそのまま残置されているのがいかにもな雰囲気有りますね。あまり「廃」なモノを歩いたり廻ったりという事に熱心なタイプでもないのだけど、最近妙に秩父周辺の産業とその産業構造みたいなものに興味があって、ネットで調べたり古い本を読んだりしては、セメント産業華やかなりし頃に思いを馳せたりしている。日本のセメント産業、平成の中期くらいまでは圧倒的にロジスティクスが鉄道頼りで、各地の駅に併設されたＣＴまで鉄道輸送を行って、そっからトラックで個別の需要に応対するようなシステムだったですよね。国鉄でも「３Ｓ（石油・石灰石・セメント）」なんて言ってるくらいで、専用貨物輸送の中核をなしている存在の輸送品ではありました。

専用線の跡は「ポッポ道」という名前で再整備され、高麗川駅と日高市役所を結ぶ遊歩道に転用されています。往時の踏切もそのまま残っていたり･･･運転取り扱いでは、この専用線は制限２５ｋｍが厳守されていたそうで、まだ住宅も今ほど建て込んでいなかった武蔵野の風景の中を、ＤＤ５１やＤＥ１０がタキ１９００やホキ５７００を牽いて日がな行ったり来たりしていたそうな。モノの本などを眺めると、八高線を走るＤＤ５１の重連セメント専貨とかカッコいいよなあ～って思うんですよね。八高線の武蔵野の雑木林の中を走るタキ１９００と５７００の混合編成の重連貨物･･･良さしかないですよねえ（遠い目)。

カーブの向こうに見える太平洋セメントの埼玉工場。秩父工場や三ヶ尻の熊谷工場と同じく、セメント需要の低迷の為に事業規模が縮小され、最大で５本あったセメントキルンの煙突は現在確認するだけで２本のみ。セメントを焼成するための重油価格も高止まりしているし、逆風が吹いている事は間違いないんでしょうね。その分、セメントの原材料として家庭ゴミの焼成灰などの廃棄物を取り込んだり、燃料の代わりとして廃タイヤを混ぜたり、リサイクル環境に配慮した製造手法は進んでいて、焼成時の排エネルギーを使って発電とかもしてるそうですよ。

高麗川の街を見下ろす高い煙突。鉄道貨物とともに栄えた在りし日を偲んで、老夫婦が散歩する姿を見送る。
時代と共に街の歴史は流れ、そして街を支える産業も、姿を変えて行くものです。

３０分の神運用

（割畑にて＠尻手短絡線）

９月の上旬、まだ夏の熱波残るある日、野暮用で横浜に用事がありまして。作業としては５分程度で終わる書類の受け取りだったのですが、最近は休みの日に電車にもなかなか乗れずにいた子供が「連れて行け」というので一緒に横浜へ。そのまま横浜でメシでも食ってとんぼ返りするのは流石に子供が許さず、久々に新鶴見界隈で線路際の親子鉄となりました。東タから尻手短絡線を通って新鶴見に入って来るＥＦ６６更新型のコンテナ貨物。踏切待ちの子供があまりの煩さに恐れをなして、お父さん思わず子供の耳を塞ぐ。

時間はちょうどお昼時。南武線の矢向の駅前で食事をして、歩いて小倉陸橋までやって来ました。この時間帯が新鶴見から下って来る貨物列車のラッシュタイム。まずはＥＦ６４の原色機がやって来ました。最近はロクヨンに限らず、ＪＲ貨物塗装機が入場するたびに元の国鉄時代の原色に塗り直されて出て来るので、一時期はあれほど持て囃された「原色」というジャンルもやや相場が下がった感じもします。ちなみに別に国鉄色に戻しているのはマニア受けでもなんでもなく、おそらくＪＲＦのロゴ入れとか斜めに入った塗装とかが面倒なのでは？と思われますがいかがなもんでしょうか。

ロクヨン原色に続いて下って来たのは･･･お、珍しい。ＪＲ貨物塗装のＥＦ６５の中でも、正面の扉が黄色に塗られたＥＦ６５の２１２７号機。貫通扉がカラシ色なので、マニアには「カラシ」と呼ばれるこのカマ、かつての広島更新色と呼ばれたカテゴリの中の最後の生き残りです。広島車両所で整備を受けたカマは扉回りがカラシ色の黄色に塗られることが多く、この更新色に塗られたカマを総じて「ヒロコー」なんて言ったりしますけど、そーいや伯備とか西線で活躍してたロクヨンのヒロコー色も塗り戻されてしまったらしい。西線も長い事撮影しに行ってないけど。

お次はＥＨ２００に牽かれたコンテナ列車。お昼のこの時間には、高崎線の倉賀野から空色のメタノールコンテナを付けた貨物が下って来るのが恒例だった覚えがあるのですが、これは違うのかな。この列車の牽引機もＥＨ２００－９０１・通称【クマイチ】と呼ばれる試験製作機。ＥＨ２００の愛称である「Ｂｌｕｅ　Ｔｈｕｎｄｅｒ」のロゴがありません。

この日の新鶴見、機関車マニアなら大喜びのいわゆる「ネタガマ」が続々と目の前を走り抜けては去って行ったのでありますが、暑くて撮るにはしんどい天気なのか、はたまたみんな撮り飽きたか私たち親子以外にはギャラリーは誰もおらず。小倉陸橋の下の木陰で水筒の麦茶を飲みながら待っていたら、今度はＥＦ６６２７が走って来ました。現役で残る唯一のＥＦ６６の初期型機であり、国鉄原色を保つこのカマは、ある意味ＪＲ貨物のご神体ともいえる存在で物凄くファンの多いカマ。個人的には、ロクロクの国鉄色は下関にいた旅客機を至高とする在りし日のブルトレ世代なので、屋根上に箱型クーラーを載せた貨物機の姿はそこまで崇め奉るほどのものかな？？なんて性根の曲がった感想を抱いてはいるのですが、まあ来たら撮るよねと（笑）。ロクヨン原色・カラシ・クマイチそしてニーナ。これが僅か３０分の間に登場してしまったこの日の新鶴見界隈。ネタガマ大好き勢にしてみたら「神運用」と大騒ぎになっていたのかもしれません（笑）。

春は遠く

（野毛の桜と海コンと＠関内～桜木町間）

長々と１月下旬に行った高松～岡山旅の顛末を投稿していましたが、そんなこんなをしているうちに、新型コロナウイルスの猛威によってここまで地球レベルの危機がやって来るとは･･･さすがに思いませんでした。この１ヶ月で色々な事があり過ぎて、もう細かく言えばキリがないのだけど、家に籠って不安なニュースをずーっと見ているとメンタルが落ちて来る。自粛、不要不急、制限、マスク、時差出勤、隔離、換気、三密、感染、医療崩壊、倒産、失業、恐慌、志村けん。家に閉じ込めてばかりなので、子供の情操にも影響が出て来ているような気がするし、この閉塞感の先が見通せないのが余計に恐怖を煽っているように思う。そう思うと２０１１年の東日本大震災および原発事故直後のマインドと近いのだが、それが全世界的なだけに余計に闇が深い。趣味の世界も、なんだか「そんなことをしている場合なのか」というマインドではやっていても面白くなくてねえ。撮り鉄なんてクルマで撮影地行って一人で撮影して帰るだけだから、他人との接触なんて殆どないだろ！という意見もあるっちゃあるけど、僅かでも後顧の憂いがあると、心から楽しめないですよね。

今頃は桜見物で昼から賑わう野毛の桜も、飲み屋の活気が失われた今年は何だか張り合いがない。人類の進化の歴史は、感染症との戦いの歴史であったというのは知ってはいるけれど、余りにも失うものが多過ぎる世界。春はまだか。

専貨の灯火、またひとつ

（万感の思い込めて＠石炭貨物５７６４レ）

日本で鉄道による石炭の輸送が始まったのは、鉄道の歴史の黎明期である１８８２年（明治１３年）。約１３０年前の事らしいのですが、現在国内唯一の鉄道貨物による石炭輸送となっていた扇町～熊谷貨物ターミナル～三ヶ尻間の貨物列車が３月のダイヤ改正をもって廃止されることとなりました。公式には先日プレスリリースがあったばかりですが、趣味者界隈の中では昨秋くらいからその手のニオイがあったこともありまして、個人的には年末くらいから撮影の機会を伺ってたんですよねえ。１２月の上旬に一回扇町まで行ったんだけど、そん時はウヤ（運休）だったんで、あまり人がいないうちに再訪してみました。扇町の駅の側線に、ＤＥ１１に牽かれてしずしずとやって来た大柄な貨物列車５７６４レ。ホキ１００００というこの列車にしか使われない貨車の２０両編成で運行されています。

到着して、地上の係員と入換の準備を開始する５７６４レ。熊谷からの返空列車は、朝５時に籠原の熊谷貨物ターミナルを出発し、高崎線・武蔵野線経由で新鶴見に朝７時に到着。機関車をディーゼルに付け替え、新鶴見から南武線の尻手回りで浜川崎を通ってここ扇町までやって来ます。少し前まではここまで電気機関車が牽いてきて、３線ある側線の真ん中で待ってた新鶴見のＤＥ１０が入換をする仕業だったのだけど、いつの間にか中線が切られていた。２機のカマが交錯しながら入れ替えを行うのが扇町の楽しみだったのだけど。

ＤＥ１１が空車のホキ２０両の後ろに回り込んで、荷役が行われる三井埠頭の積み込み線に貨車を押し込んでいきます。大きな黒いバケットの躯体が２０車も連なっているところが、この専貨の魅力であると思いますが、石炭輸送がなくなったらホキ１００００も使用する理由がなくなってしまうねえ。同じ荷主（太平洋セメント）の三岐なんかだと、中部国際空港向けの埋め立て土輸送に転用した実績もありますけど、どうなりますか。

空車のホキを押し込んで、転線したＤＥが今度は積載のホキを牽き出して行きます。石炭輸送に従事する操車の方々の動きもキビキビと淀みなく、最後は貨車の最後尾に赤い標識板をセットして準備完了。この列車で運搬されているのはセメント焼成用に使われる輸入炭で、川崎の三井埠頭で船から荷揚げされたものを秩父鉄道の三ヶ尻にある太平洋セメント熊谷工場へ運んでいるのですが、この列車の廃止に伴って秩父鉄道の熊谷タ〜三ヶ尻間を定期で走る貨物列車と、秩鉄とＪＲ貨物間の連絡輸送も甲種輸送などの例外を除き終了となります。廃止前に一回くらいは三ヶ尻線にも行ってみたいとは思いますよね。今回の貨物列車の廃止の理由として「地球温暖化に対応すべく、熱源としての石炭使用を減少させる」という荷主側の環境へのコミットメントがあるようです。しかしながら、今後は石炭輸送をトラック転換すると聞いて何だかモヤモヤしなくもない。トラックで排ガス出してたらあんま変わんないんじゃないの？というね（笑）。

まあ一介の鉄道マニアでは与り知らないことが色々とあるのでしょうが、趣味目線から言えば多様性の部分で貴重な専貨の灯火がまた一つ消えてしまう事は間違いありません。これで定期的に扇町に発着する貨物列車は（おそらく）期間限定のリニア残土輸送列車くらいになってしまうのですねえ。セメント王こと浅野總一郎や安田善次郎が作り上げた川崎の京浜工業地帯。鶴見線のダイヤを見ても沿線の工場へ大量の工員を輸送していた頃の活気はなく、埋め立て地の中へ枝葉のように伸びていた工場への無数の専用線も叢に帰り始めており、日本の重厚長大産業の衰退と再編を感じてしまう扇町界隈です。

臨港線追憶

（昔日の工業都市に眠る＠旧三保駅跡地）

昭和５９年に廃止された旧国鉄清水港線の終点、三保駅。その跡地に整備された公園の中に、当時清水港線で走っていた貨車と入れ替えに使用されていた日通のスイッチャーが保存されています。清水港線は、東海道本線の清水駅から「三保の松原」で名高い三保半島をぐるりと回って、太平洋戦争のさなかの昭和１９年に三保まで開通した路線です。末期は朝の三保行き、夕方の清水行きの一日一往復だけ、客車が貨車に併結されて走るという超閑散路線でした。沿線人口はそこそこあり、決して需要がなかったわけでもないようですが、清水～三保間を静鉄バスが頻繁に走っており、旅客に関してはそちらにお任せ、という態度だったようです。

専ら清水港線の役割は、清水港からの貨物の積み出しと、アルミ精錬のトップメーカーである日本軽金属を中心として発展した三保の工業地帯からの製品輸送や、工員輸送が目的でした。三保の地に日軽金が清水工場を建設したのが昭和１６年ですから、戦線拡大の中で航空機の材料としてのアルミ生産はおそらく国策であり、清水港線の敷設は軍需目的の意味合いも強かったのではないでしょうか。スイッチャーの後ろに連結されたタキ８４５０。日本軽金属の清水工場から、アルミの原料であるアルミナ（酸化アルミニウム）を対岸の蒲原町にある蒲原工場へ輸送する貨車でした。

このように特定の企業が自社の製品を輸送するために製造された貨車を私有貨車と言いますが、あくまで「車籍」は「日本国有鉄道」が有しています。最近は化成品タキも全てコンテナ化されたので、デカデカと私企業名の書いてある私有貨車は太平洋セメントとＥＮＥＯＳ系列くらいになりましたかね。あと東邦亜鉛もあるか。こんな地味な貨車とスイッチャーを保存している事に、工業都市の矜持みたいなものが感じられます。通りがかる地元の人は誰も一瞥だにせず、恐ろしく風景に溶け込んでいました。

貨車の「常備駅」という概念も、コンテナ全盛の近代では薄れゆく昭和の鉄道風景でしょうか。私有タキで言えば日本曹達の二本木駅常備、信越化学の黒井駅常備、日産化学工業の速星駅常備、保土谷化学の郡山駅常備、東北東ソーの酒田港駅常備、同和鉱業の小坂駅常備、関西化成品工業の安治川口駅常備とかねえ。子供心に「それってどこなの？」という謎の駅名が貨車に書かれていたものです。常磐線の金町だの馬橋だののヤードにはそんな貨車がゴロゴロしておった。

港の倉庫の狭間に残る、清水港線の廃線跡。サイクリングロードと歩道に転用されているので割と見つけやすい。面影はあるようでいてないような。元々臨港地区の殺風景な中を走っていた路線だったので、当時の雰囲気とはそう変わっていないのかもしれない。それでも巴川を渡る鉄橋は上下可動式の橋だったり、清水港の駅では船積み用のテルファークレーンが晩年まで稼働していたりと臨港線らしい風景があちらこちらにあって、短い中にも魅力的な路線だったそうな。

今でも目を瞑れば、ＤＤ１３に引かれた貨車と客車の混合列車がガタンガタンと走って来そうな清水港の裏路地。そうそう清水と言えば日本有数の海運事業者・鈴与グループの総本山でしたな。ガソリンスタンドでたまにお世話になってます。今ではフジドリームエアラインズなんかのオーナー企業だったりもする。静岡を中心に陸海空を完全制覇する総合物流企業の鈴与が、旧国鉄清水港駅の跡地に建てたのがエスパルスドリームプラザ。

旧清水港駅のテルファークレーンは、港町清水の産業遺産としてエスパルスドリームプラザ内の敷地で今でも大切に保存されています。この風景に溶け込むと何だか野外ライブのステージの照明の建て込みみたいに見えなくもないけど、組まれたレールに滑車を取り付けて、吊り下げた積み荷を船へ移動させるための荷役設備。主に南アルプスで産出される木材の積み出しに利用されていたようです。ちびまる子ちゃんだけじゃなくて、よく見れば古き佳き港町風情の残る清水の街ではあります。