（再びの東栢山＠栢山～富水間）
東京は桜の開花宣言が出たというのに寒い寒い。とてもじゃないが今週末の桜撮影は無理っぽい。その次の週は家族運用でなかなか時間が取れなさそうなので、どこで桜を撮ろうかは思案のしどころ。週中に満開になって、年度末から新年度の忙しさの中で終わってしまう可能性がない事もないなあ。少し時期をずらして、甲信越の桜を狙ってみようかと思う今日この頃である。
東京は桜の開花宣言が出たというのに寒い寒い。とてもじゃないが今週末の桜撮影は無理っぽい。その次の週は家族運用でなかなか時間が取れなさそうなので、どこで桜を撮ろうかは思案のしどころ。週中に満開になって、年度末から新年度の忙しさの中で終わってしまう可能性がない事もないなあ。少し時期をずらして、甲信越の桜を狙ってみようかと思う今日この頃である。
（河津桜と東海バス＠河津バガテル公園）
太川＆蛭子コンビが解散し、すっかり注目度が下がった「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」。今回からメンバーを田中要次＆羽田啓介に変えて「ローカル路線バス乗り継ぎの旅Ｚ」として再出発。この２人については昨秋にパイロット版でこの企画を一回やらしているので、テレ東としてもまあ無難にそのままレギュラーメンバーとして横滑りさせた感じ。俳優の田中要次さんは元々国鉄マンで乗り物関係にそこそこ明るく、鉄道系の番組なんかにもよく出てるし、この土スぺ枠の番組では稚内から鹿児島中央まで特急乗り継ぎで行かされたりしてたところからも制作陣からの信頼が厚いのではなかろうか。対して作家の羽田さんとやら、まったく小説を読まない私には「なぜこの人？」と思ってしまうのだが、そこらへんは素人扱いには信頼のテレ東なのでたぶん理由があるんだろう（笑）。
（私も歩いたことがある＠薩埵峠）
今回は伊豆の下田から知多半島の師崎まで。伊豆半島を東海バス２回の乗り継ぎであっさり抜けた田中さんが沼津でバスがあるのに１時間半もかけてメシ食ったあたりナメてるとしか言いようがないのだが（笑）、由比の薩埵峠越えを皮切りに後半戦できっちりその報いを受ける徒歩地獄があったりと結構面白かった。田中さんは「沼津での１時間半メシ」の他にも、浜松でアクトシティのオークラの４万近いツインルームに泊まったり、衣浦海底トンネルを「面白そうだから」と言う理由で行程に組み入れたりと「ゆるい」リーダーぶりに、熱血漢の羽田さんが絡んでいく構図と言うものが組み合わせの妙なんだろうね。静岡～愛知の県境越えの歩きの際、二川の手前で走って来た豊鉄バスを猛ダッシュで追い掛けて停留場で追いついたあたりのガッツとかね。碧南市内でコミュバスの乗り継ぎに失敗した時も本気で悔しがってたし…あと今回は結構現業の運転手の方から「よく番組見てますよ」とか「頑張ってくださいね」なんて声をかけられてたのが印象的。視聴率はともかく、現場に受け入れられている番組っていいよね。
日も暮れた知多半島の上野間でバスが繋がらず途方に暮れ、すっかり諦めモードの田中さん。自分も「河和まで歩けばバスあるだろ！」と画面に向かって叫んでしまったが、それが聞こえたのか諦め切れず河和までの６ｋｍ歩きを決断する羽田とＩＭＡＬＵの若手コンビの根性により、最後の師崎までのバスが繋がったわけですが、太川＆蛭子の主従関係に比べると、フリーハンドのリーダー田中にツッコミの羽田という構図が回を重ねるごとに固まるのではないだろうかと思っているのだが（笑）。
（ＪＲ発足30周年記念＠時刻表復刻版1987年4月号）
来たる４月１日で、国鉄が終了しＪＲが発足してから３０年になるそうで、ふと先日本屋をのぞいたらその「ＪＲ発足当時」の時刻表が復刻版で発行されていたので問答無用で購入して来た。この手のモノはなまじっか当時のモノを探そうとするとちょっと神保町あたりでもそこそこのお値段のものであったりするので、レプリカとは言え1,890円で買えるなら安いものだ。掲載されている資料としては同じ内容が書いてあるわけだしな。
遡る事３０年、国鉄がＪＲになる時ってどんな世の中だったんだろう。１９８７年のダービー馬はメリーナイスと言う事は有馬記念はメジロデュレンか…日本シリーズは西武VS巨人で、クロマティの緩慢な守備でセンター前で一塁ランナーの辻が生還してしまったシリーズと言えば記憶にありますでしょうか。国鉄→ＪＲの流れの中で記憶に残っているのは、ＪＲ東日本が後藤久美子を起用してカウントダウン形式のＣＭを打っていたこと。「あと○日」みたいな。まずはページをめくって出て来るのは昔も今も東海道線の東京口、夕方からキラ星のように寝台特急が西へ向かって出発していた時代。
青函トンネル開通前夜、本州と北海道の間は青函航路が結んでいました。東北新幹線は盛岡まで開業していましたが、首都圏と北海道を結ぶツールとしての東北夜行はまだまだ現役。上野～青森は東北線回りが特急はくつる、常磐線回りが特急ゆうづるの時代です。「電３」の表記はゴッパーサンこと電車式三段寝台の５８３系、この春に秋田に残っている最後の最後の１編成が廃車になると聞きました。はくつる＆ゆうづるのサポート役が急行十和田（常磐線回り）と急行八甲田（東北線回り）でしたね。
長野・北陸新幹線なぞ影も形もなかった時代、バリッバリに横軽が鉄路で繋がっていた時代。上野から信州へ雁行して行く「特急あさま」の文字の中に、「スーパーエクスプレスレインボー」が入っているのが時代だねえ。バブル。サロンエクスプレス東京を筆頭に全国を駆け巡ったジョイフルトレイン。「ＳＥＲ」のＥＦ６５のレインボー色と７両客車セットとかＮゲージで超欲しかった！とても小学生には買える値段ではなかったけどな。
時代と言えば、大糸線を見てみると定期夜行の急行アルプスに加えて春臨でパノラマエクスプレスアルプス（ＰＥＡ）に大阪からの急行ちくま＆くろよん、そしてシュプール白馬１・３号にシュプール栂池という豪華ラインナップ。「私をスキーに連れてって」が公開されたのがまさに１９８７年この年の１１月ですから、まさに世の中ギロッポンのディスコはマハラジャでサーフアンドスノーな世の中だったのではなかろうか。
今や青息吐息で鉄道事業の継続性すら疑われるＪＲ北海道も、当時は宗谷本線を例にとっても宗谷・天北・礼文・利尻と昼行３便・夜行１便の急行列車が札幌と稚内を結んでいました。天北線回りと言うのが既に懐かしいな。ただＪＲ発足時点で既にそれなりの路線が淘汰されていたのも北海道で、ＪＲ以降に廃止されたのは転換した池北線を除くと天北線、名寄本線、標津線、深名線、歌志内線、幌内線、松前線、そして先日の江差線と留萌本線の末端部分くらいか。
ＪＲ発足を前に北海道に廃線の嵐が吹き荒れる中、会社線の時刻表の片隅に三菱石炭鉱業の南大夕張線が残っていた。夕張の炭鉱に付随して、炭鉱の職員をオマケ程度に乗せていた北海道最後の民営私鉄だった。石勝線の夕張支線の清水沢駅から南大夕張までの全線の７．６ｋｍを乗っても大人６０円と言うのが採算性もクソもないのだが、同時期にやはり投げ銭程度で客を乗せていた岩手開発鉄道（盛～岩手石橋）と同様旅客収入はアテにしていた訳ではないという事だろう。この時刻表が出た３ヶ月後、１９８７年の７月に廃線となってはいるのだが、３軸ボギーの木造客車がＤＤ１３もどきのＤＬに牽かれて走っている写真は子供心に強烈な印象を残している。今でも保存会の方々が車両を残しているそうなので、見に行ってみたい産業遺産のひとつではあります。
とりとめもない話ばかりでキリがないけど、いくらでも読んでられるし妄想が膨らむ読み物だ。
３０年前の鉄道シーンへ、今の機材を持って飛び込んでみたくなる。
いい買い物をしたｗ
（釣り堀カーブを往く＠新松田～開成間）
長々と愛知遠征の話を続けていたら、季節はすっかり春。そこそこ穏やかではあった三連休でしたが、初日二日目はバタバタと身内周辺のあれやこれや。最終日はヨメさんのアネキが来ると言う事で、子供とヨメはそちらに参戦させるように促しつつ日中のお暇な時間を確保しました。まああまり遠くにも行けないので、今日は基本に立ち返ってＬＳＥの撮影をこなして来ました。朝イチの撮影は開成フォレストスプリングス（管理釣り場）裏のインカーブで。
そしてこの時期の定番・東栢山の菜の花畑。土曜日に菜の花祭りがあったようです。ＬＳＥもおそらく満開の菜の花と絡むのは最後の春なのでは…。定番位置は順光が午後からなので、線路の東側からサイド気味に構図を作りましたが、近年東栢山の菜の花畑は広さも花の勢いも以前に比べるとなくなっているような気がしてなりません。連作障害みたいなものがあるのか、はたまた管理の問題か。
菜の花畑の花付きがイマイチなので、富水の駅にクルマを置いて電車で湯本方面へ。三連休の最終日、昼過ぎの時間でもまだ箱根に向かう国道１号は大渋滞。登山バスの乗り場には長い列が出来ていました。カマボコ屋根が特徴的な湯本を後に、行楽帰りの乗客を乗せて湯本を発つはこね１８号。開沢踏切はあんまり線路に寄ると警笛鳴らされちゃいますんで、少し離れた擁壁の上から狙ってみました。
ロケハンしながら歩いて風祭まで下って来るとしっとりと汗ばむほど、今日は暖かい一日でしたね。定番の風祭33.3‰の下り込みは立ち位置に先客がいたので引いての横構図。撮影している我々に気付いたのか、前展の子供が大きく手を振って猛アピールの無邪気さにほっこり（笑）。
オトーサンが頑張って取ってくれたんだろうけど、そら嬉しいよね。前展。
（錆びた転轍機＠南四日市駅構内）
と言う訳で、長きに亘ってお送りして来た愛知機関区スペシャルもこれにて終了。ダイヤ改正前の石油需要期に行っておきたかったので自分としては満足。折しも３月上旬にＪＲのダイヤ改正がありましたが、特に愛知機関区関連では石油輸送列車が一部列車を除いて臨時扱いに格下げと言うのが大きい動きでしたね。２０１７年３月末より四日市の石油精製施設のうち、コスモ石油四日市の石油精製施設を１基停止するという合理化がスタートする事から、何らかの動きがある事は想定されていたようですが…
国内の状況を見ても自動車の省エネ化によるガソリン需要減を筆頭に燃料需要は下落傾向にあり、また生産設備の統合や集約化は毎年のように行われていますから、そのロジスティクスを支える鉄道貨物の需要も厳しい事は言わずもがななんでしょう。ただ、元々石油輸送は冬場のピーク時以外はさほど活発に動くわけでもないですし、中央道の恵那山トンネルを大型ローリーが通過出来ないという現状が変わらない限りは、改めて臨時化後に列車ごとの運用パターンが構築されるのではないかと思ってはいます。毎日ではないにしろ月・水・金の運転とかね。また、愛知機関区のＤＦ２００の運用が発表されていて、早朝に四日市へ下る５２６３レ→５２８２レのスジと午後に塩浜へ向かう７５レ改め臨８０７５レ→６２８６レの流れで動くようです。今のところ運用に入ったという話は聞きませんが、来シーズンの燃料需要期は夕方の塩浜バルブでＤＦ２００を撮影する事になるんでしょうねえ。７５レのスジって夕日ギラリが狙えるから原色カマなんか入ったら結構な大騒ぎになる人気の列車だったんですけどね。
ま、変わるものと変わらないものがあるのは世の習いなら、それを見届けつつ楽しむしかないですよね。
いずれにしろ二日間楽しかったし、引き続き愛知機関区の動向からは目が離せません。
