旅の終わりは、紅いモケットの揺り籠に。

（故郷へ思い届けて＠会津鉄道　会津山村道場～会津荒海間）

今年はカレンダーの日の巡りが良く、２８日の土曜日から新年５日の日曜日まで合計で９連休なんて人も多いようです。かくいう私も、１２月に一回休日出勤した分をうまく組み合わせて９連休をこしらえてしまいました。嫁さんからは「この時期に９連休取っても、どこへ行くのにも高いし混んでるし、もう少し有意義に使える時期に取った方が良かったんじゃないの？」なんて言われてしまった。それも一理ある。ガソリンも補助金の打ち切りでリッター８～１０円くらいは上昇している感じもあるし、のぞみは年末年始全車指定席だし、ＥＴＣも年末年始は休日割引使えないんだよね～。とはいえ、９日間ただつまんないテレビ見て、のべつ幕なしに食っちゃ寝ているのも勿体ないので、スタッドレスを履いたこともあって昨日は久しぶりに野岩鉄道から南会津方面まで東武６０５０系を見に出かけてきました。少しでも節約したいから行き帰りとも新４号国道を使ったんだけど、１６号を越えてから宇都宮までの新４号って真夜中はＮＥＸＣＯにお金払うのが馬鹿馬鹿しいくらい異常に流れるんで満足度が高い。雪の多い今年の冬、野岩線沿線でもそれは例外ではなく、新藤原を過ぎて龍王峡～川治温泉でちらほら、五十里ダムを登ったあたりからは道路にも圧雪が目立ち、中三依からは完全に雪国のそれだった。最終的には南会津町（会津田島）まで行ったんだけど、天気にも恵まれて思いのほか素晴らしい雪景色が見れたので満足。眩しくて目が痛くなるような、底抜け雪晴れの会津荒海のお立ち台で、年末年始の多客対応で臨時運行されたスカイツリートレイン８１号を。これも立派な６０５０系の末裔。

そうそう、２０２４年の撮り納めをするにあたって、昨日の本命は年末年始の多客対応ということで２＋２の４連運行になった野岩鉄道の普通列車でした。東武６０５０系の原形を保つ最後の生き残り、野岩鉄道持ちの６１１０２Ｆ+６１１０３Ｆが連結してのフル運行。この６００００番台２編成が、現役で稼働する東武６０５０系の全てなのだから尊い存在である。野岩鉄道のダイヤは、日中は浅草からやって来る会津田島行きの「特急リバティ」を線内の普通列車代わりに組むダイヤなので、６０５０系の出番は始発～１０時頃、そして１４時～２０時台の最終列車まで。人跡稀な県境の山間部を行く野岩鉄道、撮影する身になると一番光線の美味しい時間帯に走ってくれないというイケズな運用ですし、６０５０系が終日運用と言えど走るのはたったの５往復。追っかけが利くような沿線の地形でもないので、走行シーンは最高でも１０回。沿線は高架＆トンネル＆鉄橋＆築堤それ以外は山ばっか、みたいな撮り場のない路線なので、特に今回のような「４連」運行になると４連を抜く場所も見つけるのが大変なのだ。たった１日でどこまで撮れ高を出せるかは、これまでのロケハンの経験に蓄積されていると言っても過言ではない。ただ、深い雪に閉ざされ除雪もされていない線路際に近づくのは容易ではなく、このアングルもヒザまで埋まる雪を長靴で踏み固めながら辿り着いたアングルだったりする。

連結された６０５０系の２編成。６１１０３Ｆは１両分を「やがぴぃカー」として畳敷きのお座敷列車みたいなのに改装していたりするのだが、この年末年始対応ではお座敷も特別料金なしで使用可能であった。ただ、「野岩地下鉄」と言われるほどトンネルだらけの路線で、お座敷に坐って車窓を眺めることにどれだけの観光要素があるのかは分からない。正直、今回の４連運用は利用状況を見ていると普段通りの２連で十分じゃないの？という感じもしたのだが、会津高原尾瀬口では会津若松行きのＮＤＣに乗り換える大きな荷物を持った乗客が目に付いた。何だかんだ年末に故郷へ向かう人々の足として、首都圏～会津間の裏ルートとしての役割をしっかりと果たしているのだろうなとも思う。そうなると、利便性という観点では、せめて東武鬼怒川線の鬼怒川温泉～会津鉄道の会津田島間は通し運転にするくらいの柔軟さが欲しいかなと。まあ、野岩鉄道側もその辺りは心得ていて、来春３月のダイヤ改正では暫くぶりの自社便の一部会津田島乗り入れが復活するんだとか。会津高原尾瀬口、かつては桧枝岐方面に向かうバスの発着点だったりしたんだが、会津バスの路線見直しに伴い会津田島駅発着に変更になってしまったんよね。田島乗り入れの再開は、そのあたりの地域交通の再編も問題の一因としてあるのかもしれない。

とっぷりと日が暮れた頃合い。会津高原尾瀬口からの最後の一往復を、フリーきっぷを購入して乗ってみた。１車両に１人いるかどうか、という極めて希少な乗客数であったが、６０５０系らしい紅いモケットは健在であった。ボックスシートに腰を下ろしてサイドテーブルでも出そうものなら、かつてなら確実にビールかカワキモノ＆弁当くらいを広げて呑み鉄と洒落込むのが当然だったのだが、クルマだったのでお酒に出来ないのは残念。せめてもの慰めで、会津高原尾瀬口の駅で買った温かい缶コーヒーをチビチビと飲む。お尻の下からじんわりと温まるヒーターの感触だったり、ポコポコポコ･･･と床下で緩慢に鳴るコンプレッサーだったり、長大トンネルの中で轟々と唸るモーター音だったり、「ああ、こうだったねえ」という６０５０系らしさ･･･そういうものは十二分に堪能できた。途中駅での乗降客が皆無なため、車掌氏によるドア解放から閉扉に至るまでの驚異的な時間の短さはご愛敬。まあ、この時間の男鹿高原とかに客の乗降があってもそれはそれで怖いが（笑）。

６０５０系の赤い揺り籠に足を投げ出しながら、どこへ連れていかれるのか分からないような微睡に包まれて、２０２４年の旅が終わろうとしています。
今年も一年お世話になりました。皆様におかれましても、良いお年をお迎えください。

師走・常盤平

 （去り行く＠新京成電鉄・常盤平～八柱間）

１２月。今年はラニーニャ現象（？）のお陰で雪の多い冬になりそう･･･という気象庁の長期予報が早速大当たりして、１２月から北日本方面の降雪が爆発的に増加している。青森の酸ヶ湯は１２月で初の積雪３ｍ越え、津軽地方でも降雪が続き、弘南鉄道のラッセル車が連日出動しているという。雪国に住んでいる人々にとって、毎日の雪かきを始めとする生活の不便を強いられる雪にはうんざりしているものと思われるが、そういったものにとんと縁がない南関東の住人は、早速スタッドレスタイヤに履き替えの予約をして、スノーモンスターに挑みに行きたいとうずうずしている。特に津軽はねえ。大鰐線の廃線が発表されてからこの冬の課題として認識しておりますのでね。１月か２月に行ける時間を作りたいと計画を練り練りしているのでありますが。まあそれにしても、北国が大雪ということの裏返しとして、太平洋側は水気の抜けた冷たい風でカラッカラの師走である。そのためか、とにかく火事が多い。そして、その火元が老人夫婦の世帯や老人の一人暮らしだったりするので、ホント火の用心！ですね。と言う訳で、師走最後の１２月は、２０２５年３月３１日をもって単独での事業を終了し、京成電鉄に吸収合併して消滅してしまう新京成電鉄を。２０２５年４月１日からは京成松戸線になってしまうのだそうで、随分と思い切った経営改革だと思うのですけど、実際は経営統合によって運転士不足を解消したりとか、そういうシナジーはあるのでしょうね。

閑話休題。２０２４年もあっという間にもう残りわずかとなり、そしてあっという間に２０００年代になってから四半世紀目の２０２５年がやって来る。２０００年代ももう４分の１が過ぎて行く事になる。２０００年ですら２５年前、ということに驚きと慄きを感じてしまうのだが･･･ミレニアムとか言ってたのってついこないだじゃなかったでしたっけ？もうね、この年齢になって来ると体の衰えを顕著に感じて来て、最近は老眼が進んでどうしようもなく、先日メガネを変えてきた。これからの一年一年、そして一日一日、今日の自分がこれからより一番若いをモットーに、頑張って行かなくてはならないなあと思うのであります。

霜月・親鼻

（郷土の歴史を語る「赤」＠秩父鉄道・上長瀞～親鼻間）

１１月。先月のことなので改めて･･･というところなのだけど、西武秩父線の５５周年を記念して突然登場した「Ｅ８５１形電気機関車塗装」の西武４０００系にすっかりと心を奪われ、３種連続の秩父詣でを挙行してしまった。元々ね、西武秩父線ってのは正丸峠をトンネルで穿って首都圏と秩父を短絡するルートを建設することもそうだったんだけど、武甲山で採掘された石灰石から製造したセメントを出荷するルートとしての役割も大きかったわけです。横瀬町で操業している三菱鉱業セメントが、西武鉄道を通じて系列の三菱電機に発注したＥ８５１形電気機関車は、私鉄唯一のＦ級（動輪６軸）電機。セメントを満載した貨物列車を正丸峠を越えて牽引するため、国鉄電機なみのハイパワー＆ハイスペックな仕様を備えた機関車でした。セメントの需要減少、トラック転換により残念ながら僅か３０年弱でその活躍を終え、解体を免れた１機が横瀬に静態保存されるままとなっていましたが、このたびそのカラーリングだけが西武秩父線を走る４０００系に復活。西武４０００系自体も、来年以降に迫る前代未聞のサステナ計画（大井町線で走っている東急９０００系による置き換え）によって余命が確定している中で、今後自分の中で厚めにケアしてかないとなあと思っていた要注目の車両ではあったんですよねえ。それがこんな斬新な形で郷土の歴史を語る色を纏って走り出すとは･･･

１１月のデビューからその運用を追いかけて、動向を注目していたこの編成。秋となれば合わせたいのが、奥武蔵の山々の自然とのコラボレーションだったりするのですが、４０００系ですからお楽しみはなんと言っても秩父鉄道への乗り入れ運用。土曜日に長瀞行きに入るらしいという情報を捕まえて、長瀞まで行くってんならやっぱりここは押さえなきゃなんないでしょう！ということで親鼻河原に陣取った。今年は遅めの進み具合だった紅葉シーズン。１２月に入ろうかという時期に、レールの紅と山の紅が、大鉄橋を舞台にコラボしました。

神無月・八瀬比叡山口

（美しき大屋根の下で＠叡山電鉄本線・八瀬比叡山口駅）

１０月。少し涼しくなってきた体育の日の三連休、新横浜からひかり５３３号に乗って京都へ向かった。目指すは洛北の小私鉄、鞍馬へ向かう叡山電車に乗って来ました。京都･･･というといつ行っても外国人ばっかで混雑してて、自分みたいなタイプには縁がないと思っていたのだけど、ホント外国人多いっすね。京都。さすがに街中じゃなくて行き先が鞍馬寺だったから、そこまでの混雑ではなかったですが。特に貴船・鞍馬なんかは紅葉の名所だから、１か月季節が後ずれしていたら凄まじい混雑だったであろう。そうそう、叡電（嵐電）って江ノ電とコラボしてるけど、歴史ある古都を走るというバックグラウンド、観光需要と通勤通学需要が混在する需要動態、これ以上増やせない輸送力、広げられないターミナル、そして悩まされるオーバーツーリズム･･･と抱えている問題や潜在的な課題がほぼ同じなんですよね。鞍馬まで電車に乗って、そっからケーブルカーに乗って鞍馬寺まで参拝に行ったのだけど、鞍馬寺の本堂は改装工事中だった。夏の大宰府もなんか本殿が長期大規模改修中だったんだよなあ。旅先の神社仏閣にお参りする機会は多いのだけれど、この手の「改修工事中」にとにかくぶち当たるのが私の旅人生である。なんだかなあ。

何とも締まらない鞍馬寺への参拝を終えて、宝ヶ池の駅から八瀬へ向かうデオに乗ってやってきた八瀬比叡山口の駅。とにかく、この駅を覆う大屋根の美しさよ、リベット打ちで組み上げられた鉄骨の緻密さよ。自分は、普通の人に比べたらそこそこの数の駅舎を見て来たつもりはあるが、見惚れてしまう造形美である。１５分ごとに折り返していく鮮やかな叡山の単車を眺めながら、心地よい鑑賞会の時間を過ごしたのでありました。

長月・下今市

（茜の光、雲間に差して＠東武日光線・下今市駅）

９月。最近、９月の使い方に悩む。いや、何を悩んでいるのかというと、９月って敬老の日と秋分の日があって、比較的３連休が出来やすい＝お出掛けはしやすい日の巡りじゃないですか。ただ、８月にそこそこ遠くへ行っておカネを遣ってしまっているので予算的にキツイのと、最近の９月は普通に夏の続きで風景的には８月と特に変わらないことと、そして最近は規模感を増す大型台風のせいで天気が安定しないので予定が組みにくい･･･というのがあるのだ。特に、９月が夏になってしまったので、季節の変わり目が失われてはいるよね。ススキが穂を出し始めて、田んぼが色づいて、彼岸花が咲いて･･･的な「ゆるやかな初秋の入り」みたいなものがなくて、１０月の半ばくらいにガクッと朝の気温が下がって急に「秋です」みたいになってくるんですよね。

と言う訳で今年の９月もあまり写真がない。休みの日にちょこっと東武の株乗で鬼怒川方面へ遊びに行った際のひとコマである。鬼怒川に何しに行った･･･と言われても特に何もせず、ひたすら２０４００系の中から地蔵のように北関東の風景を眺め、小佐越の仁王尊プラザでひたすらぬる湯にぼへーっと浸かっているだけの一日だった。下今市の駅、東武電車の北の要衝という感じがあり、ＳＬ運行のおかげで機関区もできて、鉄道の魅力を発信するいい駅に育ってきたと思う。ちょっと作り込みがキツイ部分はあるけど、それはまあアトラクションということで。