So ugly it’s beautiful: The story of the Alfa Romeo SZ/RZ
Interest in the Alfa Romeo SZ and its ragtop sister RZ has been steadily increasing over the last few years, with asking prices for the finest examples edging into six figures territory. Yet hardly anyone wanted these cars when new…
醜いからこそ美しい。アルファロメオSZ/RZの物語
アルファロメオSZとそのラグトップモデルであるRZへの関心は、ここ数年着実に高まっており、最高級モデルには6桁の価格がついている。しかし、新車当時、これらの車を欲しがる人はほとんどいなかった...。
…Welcome to the story of the Alfa Romeo SZ, perhaps better known as “il Mostro.”
...アルファロメオSZ、通称 "イル・モストロ "の物語へようこそ。
The Alfa Romeo SZ (picture from Wheelsage.org)
アルファロメオSZ（画像はWheelsage.orgより）
A new beginning
Our story begins in the immediate aftermath of Fiat’s takeover of Alfa Romeo, which ceased to exist as an independent corporate entity on the 31st of December 1986.
During its turbulent last few years as an independent automaker, Alfa Romeo had too often been in the news for the wrong reasons. So in February of 1987, the CEO of Fiat Auto, Vittorio Ghidella, instigated the development of a new two-seat sports coupè to mark the beginning of a new era for Alfa Romeo.
新たな始まり
フィアットがアルファロメオを買収し、1986年12月31日に独立した企業体として存続できなくなった直後から、私たちの物語は始まります。
独立した自動車メーカーとしての激動の数年間、アルファロメオは悪い意味でしばしばニュースに取り上げられていた。そこで1987年2月、フィアット・オートのCEO、ヴィットリオ・ギデラは、アルファロメオの新時代の幕開けを告げる2シーター・スポーツクーペの開発を指示した。
A bold design
Designing a two-seat sports coupè for Alfa Romeo is arguably every designer’s wet dream.
Still, Walter de Silva and his team at Alfa’s Centro Stile weren’t left free rein, as the same brief was also given to a Fiat Advanced Design team in Turin that included Robert Opron, formerly head of design first at Citroen and then at Renault.
Full-scale models of the two competing proposals were presented to Ghidella in July of 1987, and the one developed in Turin ultimately got the nod.
Ghidella had demanded a design with a “strong emotional impact,” and the concept from Opron and Antonio Castellana certainly fulfilled the requirement, albeit perhaps not always in a positive sense.
大胆なデザイン
アルファロメオのために2シータースポーツクーペをデザインすることは、デザイナーにとって夢のような話だ。
しかし、アルファのチェントロ・スティーレのウォルター・デ・シルヴァとそのチームは、トリノにあるフィアットのアドバンスド・デザイン・チームにも同じ指令を出したのだ。
1987年7月、2つの案の実物大モデルがギデラに提示され、最終的にトリノで開発された案が採用された。
オプロンとアントニオ・カステジャーナのコンセプトは、良い意味ばかりではないが、ギデラが要求した「エモーショナルなインパクトのあるデザイン」を確かに実現していた。
The Alfa Romeo SZ (picture from Wheelsage.org)
アルファロメオSZ（画像はWheelsage.orgより）
As elegant and subtle as a punch in the face, the blocky, brutal wedge shape of what was then known as the “ES 30” was shortly after handed over to Zagato to complete its development for production, which was to take place at the Milanese company’s workshops.
The ES 30 prototype broke cover at the 1989 Geneva Motor Show, and the car went on sale as the Alfa Romeo SZ a few months later: it had taken less than two years to go from the initial sketch to the showroom floor.
While the SZ’s design very much broke with any established aesthetic convention, the model’s remarkably short development time meant that the underpinnings of Alfa’s new sports coupé remained resolutely old-school.
そのエレガントかつ繊細なフォルムは、当時「ES 30」と呼ばれ、ブロック状で残忍なウェッジシェイプは、まもなくザガートに渡され、ミラノのザガートの工房で生産に向けて開発が行われた。
ES 30のプロトタイプは1989年のジュネーブ・モーターショーで公開され、その数ヵ月後にはアルファロメオSZとして発売された。最初のスケッチからショールームでの公開まで、わずか2年足らずで行われたのである。
SZのデザインは既成の美学を大きく打ち破るものだったが、開発期間が極めて短かったため、アルファの新しいスポーツクーペの足回りはあくまでもオールドスクールであった。
Old and new
Alfa Corse’s engineers drew from their experience with the Alfa 75 Turbo IMSA to prepare the sophisticated rear-drive transaxle architecture that debuted back in 1972 with the Alfetta for one last glorious encore before leaving the stage forever.
The torsion bars that characterized the Alfa 75 front suspensions were abandoned in favor of compact coaxial coil spring-shock absorber assemblies, also adopted at the rear in place of the separate spring and shock absorber elements used on the production Alfa 75.
古さと新しさ
アルファ コルセのエンジニアは、アルファ 75 ターボ IMSA の経験をもとに、1972 年にアルフェッタでデビューした洗練されたリア駆動トランスアクスルアーキテクチャを、永遠の舞台を去る前に最後の輝かしいアンコールをするために用意したのである。
アルファ75のフロントサスペンションの特徴であったトーションバーを廃し、コンパクトな同軸コイルスプリング-ショックアブソーバーを採用。
The Alfa Romeo SZ (picture from Wheelsage.org)
アルファロメオSZ（画像はWheelsage.orgより）
To better clear curbs and parking ramps, the SZ and RZ were equipped with an electro-hydraulic system that lifted the car’s ride height by a maximum of 40 mm, actuated via a switch on the center console.
Wheels and tires were substantially upgraded compared to the 75 V6, with a staggered setup of 16" split-rim OZ Racing alloys 7" wide at the front and 8" at the rear. The brakes were derived from the Alfa 75 Turbo Evoluzione, and there was no ABS or traction control.
The result was a car whose handling and roadholding characteristics have led many journalists and owners to wish the SZ had been given more power, as the chassis could easily have handled it.
SZとRZには、センターコンソールのスイッチ操作で車高を最大40mmリフトアップできる電動油圧システムが装備され、縁石や駐車場のスロープをよりクリアにすることができる。
ホイールとタイヤは75V6から大幅に改良され、フロント7インチ、リア8インチの16インチスプリットリムOZレーシングアロイがスタッガード式にセットされた。ブレーキはアルファ75ターボ・エボルツィオーネ譲りで、ABSやトラクションコントロールは装備されていない。
その結果、多くのジャーナリストやオーナーが、SZにもっとパワーを与えておけばよかったと思うほど、ハンドリングとロードホールディングが優れたクルマとなった。
The three-liters V6 engine used on the SZ is a close relative of the unit used on the late Alfa 75 V6s, known by the nickname “Potenziate,” which is the Italian for “more powerful.”
Compared to earlier iterations of the “Busso” V6, the adoption of a more modern Bosch Motronic 4.1 system in place of the older L-Jetronic simplified the hardware and allowed more precise engine management.
The version used on the SZ and RZ had a different injection map and new pistons for a higher compression ratio, resulting in 207 HP at 6200 Rpm versus 190 at 6000 Rpm for the 75.
SZに搭載された3リッターV6エンジンは、アルファ75後期のV6に搭載されたユニットと近縁で、イタリア語で「よりパワフルな」という意味の「ポテンツィアーテ」というニックネームで呼ばれている。
ブッソ」V6の初期型に比べ、旧来のLジェトロニックに代えて最新のボッシュ・モトロニック4.1システムを採用したことで、ハードウェアの簡素化とより精密なエンジンマネージメントが可能となった。
SZとRZに採用されたバージョンでは、インジェクションマップが変更され、ピストンも高圧縮比化された結果、75の190馬力/6000rpmに対して、207馬力/6200rpmとなった。
The SZ broke new ground for Alfa Romeo in body construction, with thermoplastic injection molded composite body panels applied to the underlying steel monocoque, built from an Alfa 75 floorpan modified in the rear due to the SZ’s much shorter rear overhang.
熱可塑性射出成形によるコンポジットボディパネルをスチールモノコックに組み込んだもので、アルファ75のフロアパンをベースにリアオーバーハングを短くしたものである。
The Alfa Romeo SZ (picture from Wheelsage.org)
アルファロメオSZ（画像はWheelsage.orgより）
However, using composite materials didn’t transform the SZ into a featherweight: in fact, the finished car weighed nearly as much (1280 Kg) as the Alfa 75 V6 it was based upon, and the SZ’s superior top speed (245 Km/h vs. 220) was primarily due to its lower drag coefficient.
しかし、複合材を使ったからといって、SZが羽毛のように軽くなったわけではない。実際、完成した車の重量は、ベースとなったアルファ75 V6とほぼ同じ1280kgで、SZの優れた最高速度（245Km/h vs. 220）は、主に低いドラッグ係数に起因するものだった。
Poor timing
Available exclusively in “Rosso Alfa” with a tan leather interior, the SZ was manufactured by Zagato in its atelier of Terrazzano di Rho, a stone’s throw away from the Alfa Romeo factory in Arese, where all the running gear was produced.
The list price in Italy was a whopping 93 Million lire, roughly equivalent to 90.000 Euros today but that, back then, was enough to buy you two Alfa 75 V6s or a Porsche 911 Carrera.
Yet, despite looks only a mother could love and panel gaps you could walk through, what ultimately doomed the SZ was, for the most part, plain old poor timing.
タイミングが悪い
SZは、タン・レザー内装の「ロッソ・アルファ」専用モデルで、ザガートのアトリエであるテラッツァーノ・ディ・ローで生産された。
イタリアでの定価はなんと9300万リラ、現在の9万ユーロに相当するが、当時はアルファ75 V6が2台、ポルシェ911カレラが1台買えるくらいの値段だった。
しかし、SZの運命は、そのルックスとパネルの隙間からくる、タイミングの悪さにあった。
Envisioned amidst a collector car boom, the SZ was launched right on the verge of an economic recession that saw demand for classic and exotic cars collapse, meaning Alfa Romeo soon found itself sitting on unsold SZs, despite a production run of just 1000 cars.
In an attempt to “move” the unsold stock, Alfa Romeo organized a one-make racing series for SZ owners in 1993. Thirteen cars were converted into race cars, and some have been cropping up for sale in recent auctions and events.
コレクターズカーブームの中で企画されたSZが発売されたのは、クラシックカーやエキゾチックカーの需要が落ち込む不況の真っ只中で、アルファロメオはわずか1000台の生産にもかかわらず、すぐにSZの売れ残りに悩まされることになった。
そこでアルファロメオは1993年、SZのオーナーを対象としたワンメイクレースシリーズを開催。13台がレースカーに改造され、最近のオークションやイベントでも何台か出品されている。
Roadster Zagato
The convertible version of the SZ, called RZ (for Roadster Zagato), was produced between 1992 and 1994.
ロードスター・ザガート
1992年から1994年にかけて生産された、SZのオープンカーバージョン、RZ（ロードスター・ザガートの意）
The Alfa Romeo RZ (picture from Wheelsage.org)
アルファロメオRZ（画像はWheelsage.orgより）
Although they look almost identical, all body panels were different save for the front wings and boot lid. The RZ had a revised bumper and door sills, and the bonnet no longer featured the ridges seen on the SZ.
RZ buyers could choose between three paint colors, black, yellow, and red. Yellow and red cars got a black leather interior while black ones came with a rather lovely burgundy interior.
However, chopping the roof arguably did nothing for the car’s looks, and the RZ’s intended production run was never completed. Unsold roadsters and coupès could reportedly still be purchased at a discount until as late as 1995.
見た目はほとんど同じだが、フロントウイングとトランクリッドを除くすべてのボディパネルが異なっている。バンパーやドアシルが変更され、ボンネットにはSZのようなリッジがなくなった。
カラーはブラック、イエロー、レッドの3色から選択可能。イエローとレッドはブラックレザー、ブラックはバーガンディーのインテリアが用意された。
しかし、ルーフを切り落としたからといって、ルックスが良くなるわけでもなく、RZの生産台数は予定通りにはいかなかった。なお、売れ残ったロードスターやクーペは、1995年まで格安で購入することができたという。
Epilogue
What’s even sadder is that the cold market reception received by the SZ spooked Fiat’s management into canceling the planned limited production run of 1500 copies of the widely acclaimed 164 Protéo, presented at the 1991 Geneva Motor Show.
However, it seems the time has finally come for these quirky, distinctive Alfa Romeos, as a new generation of enthusiasts embraces their idiosyncratic style and thoroughbred underpinnings.
エピローグ
さらに悲しいのは、SZが市場で冷遇されたため、フィアットの経営陣は1991年のジュネーブ・モーターショーで発表して好評を博した164プロテオの1500台限定生産を中止してしまったことである。
しかし、アルファロメオの個性的なスタイルとサラブレッド・エンジンが、新しい世代のエンスージアストに受け入れられ、ついにその時代が到来したようである。
引用サイト：https://medium.com/roadster-life/so-ugly-its-beautiful-the-story-of-the-alfa-romeo-sz-rz-9433f2ef198
～DeepLで翻訳しました～
）
