（何気に初乗車・あいの風とやま鉄道＠富山駅）
今回の富山行、地鉄だけじゃなくて万葉線にも乗って来たんですけど、クルマで高岡まで出るのがめんどくさいので、あいの風とやま鉄道を使いました。勝手な感覚で富山と高岡ってもっと近いと思ってたんだけど、２０ｋｍくらいは離れてるんですよね。国道８号線も混むし。あい鉄の車両は、西日本北陸地区のスタンダード５２１系なので特段の面白みはない。北陸新幹線の開業で地域ごとの縦割り会社に小刻みに分割された北陸本線、直江津から市振のえちごトキめき鉄道、市振から倶利伽羅のあいの風とやま鉄道、そして倶利伽羅から金沢のＩＲいしかわ鉄道。顧客の流動実態を無視した各都道府県ごとの割り振りで、通過しようとするとそれぞれ初乗り運賃がかかるという「並行在来線」という名前の地獄。
富山から２０分で着いた高岡。駅の外れの高岡の気動車区は、高岡から南北に伸びる城端線と氷見線の運用を受け持っています。北陸本線が三セク化されたせいで、ＪＲ路線としては離れ小島になってしまった両線。最終的に北陸新幹線が敦賀まで繋がると、旧北陸本線から出ていた盲腸線は全てＪＲ西日本とのレールのつながりを失う事になります。本当なら域内交通に特化するためにかつての国鉄幹線は各地方自治体へ移管されたはずですが、三セク化によって域内交通に異なる組織が発生したため、支線に乗り換えるたびにこちらも初乗り運賃が徴収される事になりました。新幹線が通じた後は、新高岡を通る事で高岡の地盤沈下が始まっていたり、富山～金沢間の新幹線の普通運賃990円に対し二社が絡む三セク経由は1,240円という逆転現象が起こっていたり、運用面も富山～金沢はまあ直通が走ってるけど、逆側の直江津方面は県境の泊で絶対乗り換えになってしまうし･･･この利便性の悪化が本当に乗客を含めた地元のステークホルダーの為なのかというね。
この問題ってもう３０年くらいやってるけど、地方自治体に移管された鉄道会社ってのは固定資産税の減免とかＪＲ貨物の線路使用料に対する助成とかそんな小手先では解決出来ないほど存続に向けての財政基盤が厳しくなっているし、さすがにスキームの見直しが必要なのでは･･･なんて思いながら高岡のホームをパチリ。まあそれにしても、国鉄型車両が画面に入るだけで、一気に往時の北陸本線が戻って来たようになるのは気のせいか。氷見線のキハ４７、タラコ色の気動車をバックにしたホームの風景に、あまたのＬ特急が舞い踊った特急街道・日本海縦貫線の名残りを見る思いが。
