夢さえ潰えた鉄路

（忘れられた線路＠汐見橋～芦原町間）

大阪キタのターミナル、阪急の梅田の駅を堪能した翌日。今回の大阪行、宿泊はなんばの外れの比較的リーズナブルなホテルに家族で宿泊したのであるが、キタと違ってミナミのほうはちょっと繁華街から外れるとどちらかと言うとダウンタウンな感じが色濃くなるよね。戦後間もない頃からの大阪というか、混沌とした民族の交わりだったり、あからさまな貧富の差だったり、明らかに東京の街にはない恩讐の混じった感情が渦巻いているような雰囲気がある。ホテルを出て少し歩くと、大阪ミナミの外れに今日も忘れられたような線路が伸びる。赤茶けたバラストと錆びた架線柱が、阪神高速の下で続いています。

南海電車の汐見橋線。旧高野鉄道が、大阪ミナミへの橋頭保として道頓堀駅（現汐見橋駅）に乗り入れたのが明治３３年（１９００年）のこと。しかしながら、大正年間の高野鉄道と南海鉄道の合併によって、大阪ミナミのターミナルは南海なんば駅に一本化されます。以降、高野線の列車もほぼ全てがなんばに向かうようになり、岸里玉出～汐見橋間は尻切れトンボのようにその存在価値を失ってしまいました。汐見橋線と大阪環状線が交差する踏切、誰が消そうともしない壁の落書きと、ガード下に歪んだ長屋と一杯飲み屋の看板が続く風景。

汐見橋から一つ目の芦原町駅。汐見橋線の駅は、汐見橋の駅を抜かして他は駅員がおりません。一応は大手私鉄の駅らしく自動改札化されているので、改札については問題はないのでしょうが。明らかに昭和３０年代チックな味もそっけもないモルタル造りの駅舎だが、どうしてそのチープさが周囲の埃っぽいような風景にマッチしているのであった。汐見橋線の駅前にはやたら自転車が捨てられているのだけど、これも誰が片付けるのやら。そもそも大阪は西成とか浪速区の辺りに行くに従ってやたらジジイがチャリンコでヨタヨタ走ってる光景が目に付く。それも朝から晩までずーっとフラフラヨタヨタと歩道を走ってるんだよね。あれ何なんだろ。大阪のジイサンって寝ないの？

芦原町の駅は２面２線の相対式ホーム。上下線は構内踏切で結ばれています。訪れたのは始発電車が走る前の時間･･･当然ながらこんな時間に駅を訪れる人間は一人もおらず、昨晩の熱帯夜の名残りがホームのベンチにじっとりと染みついたような気怠い朝。駅の汐見橋側で交差する大阪環状線、最新型車両の３２３系がまるで別世界の電車のように高架線の上を通過して行きます。

構内踏切が鳴って、始発電車が芦原町の駅に滑り込んできました。南海の汐見橋支線では、「角ズーム」と呼ばれた２２０００系を支線用に転用した２２００系が使用されています。この１編成が、３０分間隔で汐見橋～岸里玉出の間を行ったり来たりするのみの機織り運用。一応複線ですが、１編成による運用で賄えてしまうダイヤなので、複線であることの意味は既にありません。この汐見橋支線の運転士の方は、日がな一日この路線をひたすら行ったり来たりするのだろうか。半日くらいで交替しないとあまりの退屈に気が滅入りそうだ。

汐見橋行きの始発電車が、空気を乗せて大都会大阪の辺境を行く。この路線がこんな忘れ去られたような状態でも維持されているのは、ひとえに汐見橋から先を延伸して大阪梅田に至る「なにわ筋線」構想のためと言われていました。この路線は南海悲願のキタへの進出の足がかりとなるはずでしたが、当初汐見橋経由とされた計画が「採算に乗り辛い」という事で、新線は新今宮の近くから地下線に入り、地下に作られたなんば新駅から御堂筋線をバイパスしての延伸となる計画に近年変更。阪神で言うところの西九条線的な大逆転を夢見た汐見橋線の存在の意味は、いよいよ希薄化してしまいました。

汐見橋で折り返して来た岸里玉出行きに乗って、ちょこっと大阪のディープな街並みを眺める事にいたしましょう。芦原町から乗った電車は、僅かな乗客を乗せて大阪の端をゆるゆると走る。どの駅も、駅に街の景色がそっぽを向いているというか、駅前なのに店一つないような駅が続く。自分以外の客が津守で降りてしまうと、僅か１０分足らずのショートトリップは、終点の岸里玉出まで誰も乗ることもなく終わるのでありました。

Ｔｈｅ Ｔｅｒｍｉｎａｌ

（ＡＭ６：００　阪急３２番街前＠阪急梅田駅）

「関東大手私鉄の雄」と言われると、やれ東武だ、東急だ、いや小田急だ云々と議論になるように思うけど、こと関西に関しては「雄」と言うなら阪急という意見が優勢になるのではないかと思っている。何だろ、それはやはり創業者である小林一三翁のもと描かれた沿線のグランドデザインによって作り上げられたブランド力のなせるワザなのではないかと。阪急百貨店・宝塚歌劇・東宝・阪急ブレーブス・関西テレビ･･･鉄道事業と関連の深い不動産開発や百貨店経営のみならず、スポーツや芸能・芸術そして映画など、エンターテインメントの方面まで幅広いのが阪急系列の強み。二日目の朝に、そんな私鉄の一大ターミナルを見に来ました。大きな吹き抜けの通路が、真っ直ぐに続いている朝の６時。阪急３２番街前の通路はまだ人気もまばらで、床面の格子模様が美しく見えている。その先が、阪急電車の梅田駅。

阪急の梅田駅は、１日約５０万人が乗降する大阪キタの玄関口。神宝京各方面へ発着する１０面９線のその圧倒的なスケール感、これが関西私鉄のターミナルだ！と言わんばかりの強烈な阪急の自意識を具現化した駅の姿である。それはまさに阪急帝国の象徴としての姿と言った感もあり。１から９まで路線ごとにずらりと並んだ行灯の下に、次々にしかし整然と到着する列車から吐き出される人波が、横に長い自動改札機のゲートを抜けて消えて行く。

おおかたの人の阪急の企業イメージは「頑固にトラディショナル」な統一感を持っているところじゃないかと思うのですが、その象徴として挙げられるのがこの阪急マルーンですよね。絶対的なイメージカラーとして全車がこの塗装で統一されていて、いつもピカピカに磨かれている。個人的には６０００系や７０００系辺りの顔つきがいかにも阪急だなあと感じますね。んで、阪急のＭｃ先頭車はだいたい前パンが上がっているのがなおのことよい。

６０００・７０００系グループよりは若干前の世代になる５１００・５３００系グループ。スカートがないだけでなんだかふんわり優しい顔つきに見える不思議。この顔のグループでは先代に３０００・３１００系という名車がおりましたね。梅田のターミナルは乗車ホームと降車ホームが分かれていて導線がスッキリとしているのが良い。基本的に乗客はホーム先端の出口に向かうので、乗降客数の割にはホーム上に人が滞留する時間が少なく、その合間を縫っては清掃の作業員たちが常に床をピカピカに掃除している。この辺りの美意識も阪急イズムではなかろうか。

京都線系統の７３００系。神宝線の７０００系の京都線バージョン。京都線と言えば未だに２ドアの特急専用車であった６３００系のイメージが強いのですけど、２０１０年に京都線の定期運用からは撤退済み。この日は平日なので、唯一残っている６３００系の観光特急「京とれいん」の運行もありません。見たけりゃ嵐山線に行けってか。阪急の車両は更新や新造でシングルアームになっているのもありますけど、まだまだ下枠交差型になっているものも多くてそれもまたカッコいいですよね。関東私鉄には下枠交差型を使っているところは少ないですから（東武くらいか？）、余計に新鮮なんだよな。

京都線のホームを出て行く６３００系の後継車である９３００系。３ドアにはなりましたが、転換クロスシート装備車です。ほぼ京都線の優等種別限定の車両。個人的な感想になってしまうのだが、最近の阪急の車両は神戸線の１０００系とかもそうだけど前面窓の縁取りを大きく上に伸ばしたせいで妙に表情が面長なのがあまり好きではない。ちなみに梅田駅を出て行く線路の真正面にあるビルが阪急の本社ビル。あそこから駅を眺めていたらさぞかし壮観であろう。

７時になったので、梅田駅に来ると恒例になりつつある１号線（京都線ホーム）上のカフェへ。ここから梅田駅の展望を楽しみながら、阪急電車が行き交う光景を眺めつつコーヒーを飲むのは至福の時。ただ、前は「Ｃａｆｅ　ＬＩＬＡＳ（リラ）」というお店だったのだが、いつの間にかタリーズコーヒーに変わってしまっていて何だか味気ない。リラのモーニングのホットドッグのセットが美味かったのに。別に喫茶室からの展望が変わった訳でもないし、タリーズのコーヒーがまずいとかそーいうんじゃなくて、まあタリーズなら東京でも行けるでしょって事で（笑）。 

ＪＲの大阪駅は、ホテルグランヴィア大阪を中心に「大阪ステーションシティ」なんつって大規模リニューアルを果たしましたけど、負けじと阪急も阪急百貨店の再建築や地上３２階建ての梅田阪急ビル建設など相当な金額を投資しておりまして、大阪駅周辺の再開発事業の中で激しいつばぜり合いを繰り広げております。改めて今の大阪駅と阪急梅田駅を地上から見たけど、阪急に抜ける北口階段の脇で米長邦雄九段が詰将棋（大関将棋道場）の問題を出してくれていたあの大阪駅の風景は遠い昔なのでしょうねえ（笑）。これからは、旧梅田貨物駅の再開発（うめきた２期）なども控えている大阪駅周辺。巨艦ＪＲ西日本に対して挑む阪急阪神ホールディングスという図式は、これからも続きそうです。

阪神の青い稲妻

（頑張ってます青胴車＠元町駅）

「六甲・まやレジャーきっぷ」を使っての神戸～大阪間の往復には阪神電車を利用したのですが、その道中では「ジェットカー」こと阪神５０００形の姿を見ることが出来ました。阪神電車は急行や特急に使われる「赤胴車」と、各駅停車に使われる「青胴車」っていうカラーリングの組み合わせを伝統として守っていますけど、「青胴車」の代表的な存在がこの２代目５０００形ジェットカー。【普通　高速神戸】の幕を掲げて元町の駅に進入して来ました。ヨメさんが「『高速神戸』って、この電車速いの？」と言われたのだが、速度の問題ではない（笑）。

コロンと丸みのある車体、屋根上の分散クーラー、ドア間の三枚窓などなど「ザ・武庫川車両謹製」という一貫した様式美に溢れている５０００形。「ジェットカー」のネーミングの由来とされる高い起動加速度は、阪神間のダウンタウンにある細かい駅にちょこちょこ止まりつつも、普通列車は特急待避駅まで急いで逃げ切らなくてはならない阪神電車のダイヤ上の特性から生まれたもの。テンの速さは日本一。せっかちな関西人の気性にも合っているのではないかと思ったり（笑）。

 花形の特急運用は赤胴車の務めなら、阪神間のローカル運用が青胴車の定め。尼崎の駅の中線で暫し特急の通過を待つ５０００形梅田行き。尼崎を出ると、大物、杭瀬、千船、姫島･･･といかにも阪神電車らしいナニワの地名が並びます。こうして見ると、阪神電車は関東で言うところの京急に近いように思いますね。ＪＲ競合、特急優先の割に、駅間距離は短くたくさんの駅があって、各駅停車は猛ダッシュでそれらの駅を拾いながら特急待避駅へ逃げ込まなくてはならないところなど、類似性は高い。先日引退となった京急の８００形も、ジェットカーとは言われなかったけど加速度性の非常に高い電車だったですしね･･･まあ、それでも京急８００形の起動加速度３．５ｋｍ／ｈ／ｓに対し阪神５０００形は４．５ｋｍ／ｈ／ｓだからやっぱバケモンですけどね。［※（ｋｍ／ｈ／ｓ） 1秒間にどれだけ加速するかの数値。］

 

モダニズムイン六甲

（阪神間モダニズム＠六甲ケーブル六甲山上駅）

摩耶ロープウェイの摩耶山上から、阪急バスに乗って六甲山上を縦走。六甲ケーブルの六甲山上駅にやって来ました。こちらもまたアールデコ調のクラシカルな駅舎、六甲ケーブルが出来た昭和初期からの伝統ある建造物です。この六甲ケーブルに限らず、鋼索線やロープウェイの駅には時折おやっと思うほど伝統と風格が感じられる駅舎があるような気がしますね。おおかたの駅が立地の厳しい山岳地帯にあって、容易に再建築が効かないということもあるんだろうけど、開業当時の姿をそのまま残している事が多い。

六甲山の中腹に立つ六甲山上駅は、地上３階地下１階の規模を持ちます。外壁のところどころにレリーフがはめ込まれるなど、標高は７３０ｍの位置にあり、摩耶山ロープウェイの星の駅（山上駅）に比べると７０ｍ程度低い。屋上の展望台は昭和天皇の行幸を仰いだこともあって、天覧台と呼ばれている。先ほどの眺めに比べ、やや目線が下がっているのがお分かりいただけるだろうか。

昭和初期に、阪神・阪急の両私鉄によって競うように開発された西宮・芦屋・灘などの表六甲各地区には、西洋のエッセンスを取り入れつつも日本文化と融合させた「阪神間モダニズム」という都市形成のムーブメントがありましたが、この六甲山上駅もその潮流に沿った形で出来た駅なのでしょう。大きくゆったりとした車寄せと、西洋のホールを思わせる高天井の待合室。裾の広がった丸階段と、階段の仕切りについた丸窓にコンセプトの統一感があって佳き。陳腐な表現だが、なんというか、松屋に代表されるような昭和の銀座のデパート感というかね。レトロお洒落だよね。

さて、六甲ケーブルで麓まで降りる事にします。摩耶ケーブルはあんまり化粧っ気のないフツウのケーブルカーだったけど。こっちはガッツリと観光施設的自覚に満ち溢れた雰囲気で、山の下手側の車両はオープンエアーのトロッコ車両になっていました。分かる人にしか分からないと思いますが、かつて下津井電鉄が起死回生で製造したメリーベル号のような、あーいう感じです。

大きく六甲の森の爽やかな空気を取り込みながら、山麓までは約１０分。途中に何本もトンネルがあったりして、アトラクション的にも結構楽しめます。距離の１．７ｋｍってそこそこ長いんじゃないですかね。と思って調べてみたら、比叡山坂本ケーブル（２，０２５ｍ）に次いで日本第２位の長さ（１，７６４ｍ）なんだそうな。坂本ケーブルが中間駅を挟んでの全長という事を考えると、山麓～山上間のワンスパンを一気に上り下りする六甲ケーブルは駅間距離が日本一長いケーブルカーと言えます。

摩耶ケーブルは駅前（摩耶ケーブル下）まで行くバスの本数が少ないのだけど、六甲ケーブルは山麓駅の前にバスターミナルがあって、阪急六甲やＪＲ六甲道、阪神御影方面へ路線バスが結構頻繁に走っている。六甲山観光のルートは大まかに言えば二つありまして、我々が使った六甲ケーブルから山上バスで摩耶山に抜けてまやビューラインを使うルートと、六甲ケーブルから山上バスと六甲有馬ロープウェイを使って最終的には有馬温泉に出るルートがあるのだが、どちらかというと有馬温泉ルートの方がメジャーみたいですね。ちなみに有馬温泉ルートを使いたい場合は「六甲有馬フリーきっぷ」を利用するのが良いようです。あー、これ使うと有馬温泉で金の湯に浸かれて、神鉄も北神急行電鉄も使えたのか。そっちでも良かったかなあ（笑）。

港都神戸を睥睨し

（坂道の街を走る＠神戸市営バス）

日中の暑さを避け、明石海峡大橋の展望台で涼しい時間を過ごした後は、ＪＲ神戸線で三宮に戻って参りました。今回、神戸観光に使ったのが「六甲・まやレジャーきっぷ（阪神版）」。今回の神戸・大阪・奈良三都旅では、毎日一つずつこの手のフリーきっぷを使いました。いわゆるＪＲ的な三都物語ってのは神戸・大阪・京都だったと思うがそれはまあどうでもいい。乗車券が割引になったり乗り放題のエリアがあったりと便利なのはもちろん、ルートがパッケージングされているのでプランニングが楽だという利点もある。ようはアレコレ考えずにフリーパスの推奨コースに乗っかってしまおうという安直な考え（笑）。

夕方に近付き、ようやく少し太陽も西に傾いた。三宮駅前から摩耶ケーブル行きのバスに乗車したのだが、さすがに神戸はすぐ裏に六甲・摩耶を抱える坂の街。バスがこんな坂登るのかい！と思わずツッコミを入れたくなるような急坂を登って、バスは摩耶ケーブル下の停留所へ。停留所から見える路地からの眺めはいかにもな坂の街神戸のソレで、立ち並ぶ住宅の向こうに瀬戸内海が見える。三宮からかなり登ったんだなあ。

三宮からバスで２０分。摩耶ケーブル駅は、坂道の住宅街のど真ん中にありました。もっとこうケーブルカーってーと観光地観光地した場所にある感じを勝手に想像していたのだが、周りが普通の民家なので幾分場違いな感じすら受ける。夕方のケーブル駅は日曜日の割にひっそりとしており、我々の他はアジア系のカップルが一組のみ。

摩耶（まや）山は、神戸の中心街の真裏にそびえる標高７０３ｍの山。六甲・摩耶観光の目玉と言えばもちろん「１００万ドルの夜景」「日本三大夜景」と言われる神戸・大阪方面の夜景。摩耶ケーブルとロープウェイを使って、「掬星台（きくせいだい）」という展望台に上ることが出来ます。ただこの時期はまだ日が長くて日没が７時頃と正直夜景まで待ってられないというのはあるんだよなあ（笑）。「六甲・まやレジャーきっぷ」では摩耶山上から六甲ケーブルまで六甲山上を縦走するバスに乗車出来るのですが、このバスが午後５時半過ぎに終わってしまうというのもある。折角なので、どっちのケーブルにも乗りたかったのでねえ。摩耶ケーブル駅から終点の虹の駅までは標高差約３００ｍ。摩耶山の山肌にしがみつくように敷かれたレールをよじ登って所要時間は５分程度。中間点から終点に向かっては結構な斜度がありましたねえ。

虹の駅で摩耶ロープウェイにお乗り換え。この摩耶ケーブル＆ロープウェイを総称し「まやビューライン」の愛称で呼ばれています。ロープウェイから芦屋・西宮・大阪方面の眺め。右手前の山にある古い建築物は摩耶観光ホテルと言う廃ホテル。廃墟趣味者には「マヤカン」と呼ばれつとに有名な物件で、昭和初期のアールデコ様式と西洋建築の技術をふんだんに活かして建てられたホテルが山中で静かに遺されています。ちなみにこのホテルを建てたのは現在の摩耶ケーブルを敷設した摩耶鋼索鉄道。六甲摩耶地域の、いわゆるリゾート開発の一環だったようです。

摩耶山山頂から夕方の神戸の街を。ケーブルとロープウェイで楽に登れてしまうのだからありがたい。遥か大阪の街から六甲アイランド、ポートアイランド、そして神戸三宮までを一望のもとにする展望台。港都と言われる神戸の街らしく、沖合に浮かぶは無数の船。これほどの展望なので、さぞかし夜景は美しいものと思われるが、これから２時間以上待ってなきゃならんのもそれはそれでかったるい。なんか時間潰せるような場所でもあればよかったんだけど、山の上は展望台が広がるばかりで、あくまで景観を見に来るだけの純粋な施設と言った感じ。ロープウェイ駅にＢＢＱテラスみたいなのがあったから、バーベキューでもやりながら夜景を待ったりするくらいは出来るのかもしれないけどね。