今日の朝、何時ものコンビニに寄って車を降りたら、 ハーレー？いやそれより品の良い排気音を響かせながらバイクが来た。
丁度店内に入るところだったので、 それがどのメーカーか判らなかったですが、
店をでて、車に戻る時に見たら、 トライアンフ しかも ボンネビル
おわっ！ 道理で・・・
バーチカルツインエンジンに、キャブトンマフラー シンプルで美しい。
僕の乗っている隼は、 確かに早くて、加速もすさまじい、 でも 乗っていて楽しいかどうか？と
このトライアンフと比較されたら、 まったくもって足下にも及ばない。
バイクってどこまで行っても感性の乗り物で、 性能だけではないわけだ。
スマホで数枚写真を撮って、 すぐに職場に戻りましたけど、 あの排気サンドは明確に耳の中に残っている。
夏の、 蒸し暑い空気を一瞬にして クリアにしてくれるような、朝の出来事でした。
今日は気温が２３度になるらしくて、 「もう初夏じゃん！」
あはははは！
なので、バイク通勤がやたらと楽しい。
あれだけ真っ暗だった朝が、もうこんなに明るくて、 空からは何匹ものヒバリの鳴き声が響く。
季節のシフトは もったいぶった感じでいて、ところがある時を境にして、いきなりくるりと回転する。
あと２～３週間もすれば、いよいよ桜が咲くんですよね てへへ
今日は先週花粉すごすぎて行けなかった筋トレで、ジムに行ってきます。
後一月半もすると、 ウインドを始めるので、 体力を落とさずにそのままキープする為ですが、
今日もやはり花粉は多いようで・・・
糞熱い日が連日、このまま週末まで持てばぶっ飛べるぜ！
なんてね、期待満々でいたのに、「前線通過します～！💛」
と、天気お姉さんがテレビで言っている。
オイオイ、又か～～～！ 
とウンザリするけど、天気大きく崩れるかどうかは半分くらいの確率に思える。
仕事終了と同時に、最後の買い物をして高速道路へ。
スマホで撮影じゃ～無いよ！？ と一応言っておく。 、(´ー｀*)ｳﾝｳﾝ
やはりというか当たり前のように、無渋滞でゲレンデに到着。
ボードやらブームやらを降ろして、車内をかたずけてベッドを展開したら、テーブルやらランタンを出してセッティング。
時間の過ぎるのは早いもので、一通終わったらもう７時近い。
近くの温泉に歩いていき、サウナメインで水風呂との往復を１時間。
すっかり温まったのはいいけど、 車に戻ったら、蒸し暑い
水風呂のおかげでさほど汗は出ないけど、 夕飯に肉焼いてビールをカックラっていたらそれなりに 
（笑）
静かな湖畔のほとりで過ごすひと時でした。
明日は風吹くかな～？
玉（エンジン）がデカいのに、バッテリーがとても小さなハヤブサ。
最近受けた車検の際、 ワンサイズ容量が上の物へ交換して、とりあえずは今のところ大丈夫です。
た～だ、今年の冬に”それで旨くいくか？”というと、そうとは言い切れない。
ウンダ ウンダ！
厄介なのは、 イグニッションスイッチをオンにすると同時に、強制的にヘッドライトが点灯してしまう事でして、案外このライト点灯にパワー食われるのと
オイル固いし、冷え切っているし・・・・・の状態で始動をすると、あっさりとバッテリーがあがる事が何度かあった。
Loビームなので、電流にして４～５A程度だろうとは思うのですが、それでも厳冬期には馬鹿にならないんです。
で、初めは”始動時だけヘッドライトをカットできる専用リレー”を付けようと、以前購入しておいたのですけど、信頼性が今一つなのと、万一、夜に壊れたりするとカウルをばらして対処なんかできないし、 取り付けの際二つ有るランプの配線を加工するのが際限なく面倒くさい。
で、単純にスイッチで入り切りする簡単な方法に変更しました。
なんせ、冬場の始動時だけ、しかもクランキングが苦しい時に切れれば良いだけ事で、後はずっと点灯しっぱなしですから。
さらに、バッテリーが”どう充電されているのか？”を見たいのと、レギュレータの故障（電装系全体含む）やらなにやら？が有ったりをすぐ知る事が出来るようにと、電圧計付きのUSBパワーソケットを上のと併せて取り付けることにしました。
実は、以前取り付けた１２V＆USBパワーソケットが不良品？（かな？） で、これがバッテリーあがりの原因？ か？は判りませんけど、 ヒューズが切れたくらいなので、中で何かしらトラブル起きている可能性は否めないのも有ります。
５ＶのＵＳＢはともかくも、１２Vの方のソケットを全く使用しなかったのも、交換理由の一つです。
今日は天気いいし、 温かいし、 作業には最高。
で、有給が余りまくっているので、午前中だけ休みをもらっての作業ですけど、電装作業は意外に時間がかかりますから。
スイッチを二つ取り付けるので、まずは場所選定。 カバーを取り外して、裏に適度な空間がある場所を探します。
ここがスペース的に空いています。
でもって、 カバーに穴あけ。
実は二つの穴が近すぎて、並べるとかち合うことが判明して、 あらららら！ 
適当な正格がもろ出ている（爆笑！！）
そこで位置をずらして開けましたが、一つ、空の穴が出来てしまった・・・・・
これは適当にごまかします（笑）
左右のカウル類とスクリーンを取り外し、メーターも外すと作業開始。
まずはUSBパワーソケットの取り付け位置ですが、
スクリーンに当たらないようにするために、 できる限り低くするために、以前のUSBパワーソケット（ケースは同じです）のボトムにあるプレートを再利用。
両面テープをはがして、 新しいUSBパワーソケット本体に穴をあけてと。
気を付けなければならないのは、 ドリルで下手に貫通させると 内部の配線が逝かれてしまうこと。
なので神経使ってあけて、中をよ～く確かめます。
プレートにも穴開けて、仮組。 赤矢印のネジでバイクに固定します。
両面テープを張ってスタンバイ。
取り付ける位置は、緑丸の部分に穴を空けて、裏から先ほどのネジで固定。 ＊これ以外の処は、カウルのフレームが有るので取付け不可能です。
ネジ一個なので、両面テープとの併用固定になります。
取り付けました。
次はライトのオンオフスイッチ用配線。
初めはヒューズボックスの ヒューズホールを利用して・・・と考えましたけど、 加工が色々とややこしくなるので、単純にLoビーム配線を切って伸ばします。
赤矢印がライト用配線、 黄色矢印がUSBパワーソケット配線。
スイッチ側の配線加工。
カバーは脱着するものなので、 コネクターも当然取り付けます。
配線の取りまわしを決めてと・・・
穴開け加工したカバーに、スイッチ取り付け、裏側のボトムにある端子がどこにも当たらないことを確認します。
さらに、実際にイグニッションキーを回し、スイッチを操作して、正常動作するか？も確認。
で、これでほ配線その物は完成で、あとはカウルやスクリーンやらを元に戻すだけですが、その前に せっかくばらしているので、オイルフィルターを交換。
狭いのでやりにくいし、 取り外したフィルターが簡単には取り出せず、少しの間パズル状態。
思いのほかオイルが出て、 難儀しましたけど、無事交換完了。
車のオイルフィルターは手締めが原則、ところがハヤブサはレンチでしっかりと締めるところが違う。
そうそう、さらについでに、冷却水のリザーバータンクが減っていたので、これも補水。
漏れているのかな～・・・・・と思ってしまうほど減っている・・・
一応余計な？作業が終われば、カウルとスクリーンを全部戻し、あとは再度スイッチ操作して状態チェック、無事完了です。 
「いいですね！」 電圧が直に分かるというのはとても安心なものです。
冷却水もOK, フィルター交換で漏れた分のオイルも当然補給します。
捨てられた、以前のUSBパワーソケット
全部完了したのは11時ころかな～、 せっかくなので終了の記念撮影（笑）をしてみました。
防水仕様のスイッチが以外に目立ちます。
暖かくなりましたよね～～～～～！ ワ～イ！ バイク乗りには嬉しいぞい。
さすがに春ですよね、でも花粉も凄いけど
（笑）
今週は、特段の出来事も無く、いつの間にか？木曜日という感じですけど、
余りの？暖かさに、 プラグの交換をやりました（昼休み）。
実は、前回交換してからそんなに走っているわけで無いんですが、時々加速時にエンジンが不安定になる事が出ていたので、一応の交換です。
その不安定の症状ですが、
エンジンの始動は一発、 で、症状はいつも出ているわけでは無くて、有るとき突然にでて、しばらくすると治まるという物。
一番やっかいなパターンなのですけど、どんな感じかというと、
アイドリングが今ひとつ不安定になる。
１～２気筒がポチポチと失火している？感じ、でアイドリングが５０回転ほど、
落ちる。
ギアをいれて、加速を始めると、ボボボボボという感じで加速していく。
オーバーチョークしている感じとも思えるし、 もちろんその加速感は不安だらけ。
具体的には１５００～２０００回転から３０００回転までの間がそうなのですけど、
３０００回転超えると、突然打って変わったかのように全く問題なく加速する。
メーターの燃料消費表示を見ていると、普通は１５．５ｌｍ/Ｌくらいの燃費が、
不調時に１３ｋｍ １２ｋｍ という感じで落ちて、 明らかに燃料消費が増しているのがわかる。
信号で止まると、燃焼しきれない燃料分が出ているような排気臭がして、アイドリングは止まらないけど、スタート時に又もたつく。
感覚的には、
キャブ車でスロー系統がアイシングして、 メインだけで無理に走るとそんな感じになるのだけど、これとは決定的に違うのはエンジン回転を上げると全く問題ないこと。
しばらくそんな状態が続いて、有る瞬間に突然エンジンが快調に切り替わり、 アイドリングが落ちていた分の５０回転ほどが上がると同時に、生ガス臭もしない。
何よりエンジンの爆発が安定しているのが明らかに判る。
クラッチをつないで加速しても、まったく問題なく、快調そのもので、３０００回転異常はというと、トラブル？が出ている時も、それ以外の時も同じ。
なので、異常はきっちり３０００回転以下だけという事。
そんな感じなんです。
もしかして何かのトラブルが起きている可能性があるのですけど、経験的にプラグその物の品質が悪くて似たようなトラブルが起きることがあった（交換してすぐにエンジン不調になった経験が何度か有る）ので、
それもあって、念のための（故障診断切り分け兼ねた）交換です。
タンクを持ち上げて、一本ずつプラグを交換。
一つずつプラグの先端をみて、燃焼その物には問題が無い事を確認。
綺麗なきつね色ですから。
シリンダーとピストンに異常が生じ、 オイル上がりや探り、 ディトネーション（異常燃焼）があると、様々な状態になります。
オイルがべったり付着、プラグ先端に異物が付着、煤だらけ、解けていたりとです。
見た感じではそういった状態では無いのがすぐにわかり、
となると、トラブルが起きている可能性が高い。
症状的に常時出ている感じでは無いので、おそらくは電装系、 それも回転数が低い帯域だけなので、 ポンプや燃料系では無くて、 回転や速度、エンジン温度に関連したセンサー類の可能性があるかと・・・
一応エアクリーナーを見ましたけど、 綺麗。
隼は内側から吸い込んで外側に出る構造です。
そんな感じで、 昼休みに交換作業をしました。
追記＊ 帰宅時にまた症状が出た（１０分間ほど）ので、何かの故障であると考えられます。
約３０分の道のりの１／３は ボボボボボ加速、 ２／３は快調。
こまるのは次はいつ症状が出るかが判らないという点です。
先週末に車検（構造変更車検）を受けて無事通過した 愛車の隼。
で、性能維持整備をしなければならない。
というのは車検はあくまで その時点での法的な安全基準を満たしているかどうかでしか無く、その後の事を保証する物では無い。
民間（ディーラー含む）の車検なら、 後の保証もある程度してくれるし、その為の整備も同時にしてくれるんですけど、ユーザー車検はそうでないんです。
なので、次の車検までの２年間を無事に乗るには、この性能維持整備が重要でして、
今日はそれをやります。
まずは刺さった釘抜いてのパンク修理。
刺さっている割には「エアが抜けないな～」
なんて思っていたら、ぎりぎり貫通していなくて、釘抜いてもエアが漏れてこなかった・・・・・
とはいえ、刺さっていたのは間違いないので、 予防兼ねて修理します。
修理は簡単。
リアタイヤのエアバルブから半分程度の圧になるまで空気を抜いて、そうそう、
釘をぬくときに、どの方向に刺さっていたかを覚えていなければなりません。
まずは、刺さっていた方向にキリを指しこみますが、接着剤を塗って釘穴を貫通。
何度か接着剤を塗って、繰り返し指しこんでぐりぐりと穴を広げる。
当然貫通となりますので、半分程度残っていたエアが漏れてきますが、お構いなく作業。
プラグの保護テープを剥がしてたっぷり接着剤を塗り。
強引に押し込む。 
うりゃ！！
下の写真の黄色矢印のように、プラグの尻がキリに取り付けた赤いリングにに接触するまで押し込んだら、修理その物は完了。
接着剤が互いのゴムを溶かす感じで融着させますので、 その間に他の整備とかをします。
３０分ほどしたら、カッターで余分な部分を切り取り
その後、洗剤付けてエアを入れて、漏れが無い事を確認すれば終わりです。
か～んたん！ 
赤く見えるのはプラグゴムとタイヤゴムを完全に密着させる特殊なものでして、これが溶け込んで両者を一体化します。
汚く見えますが、修理としては何の問題も無く、しばらく走ると馴染んで殆ど修理痕が判らなくなります。
しかし、１８の時からいろいろなバイクに乗ってきたけど、パンクはやはり時々あります。
路側を走ることが多いのもバイクですから、仕方ないんですけどね。
次はリアブレーキパッドの交換。
まずリアカウルを外す、でないとリザーバータンクの液量が判らない。
ブレーキパッド外す際にキャリパーのピストンを押し込むので、下手すると戻り液量オーバーであふれたりするので、面倒ですけど外さねばならないんです。
黄色丸の処にリザーバータンクがあります。
六角ボルト緩めて、キャリパーを取り外し。
パッドを見ると２ｍｍ程度残っていますが、交換します。
まずパッドの間に大きなドライバーを入れて、コジる様にして、ピストンをシリンダーに押し戻す。 堅いな～・・・・・
本当は専用工具を使えば良いんですけど、 パッドを交換するので、平然とやりますです、ハイ！
次にロックピンを抜く
ピストンの戻りが余り良くないので、そろそろリアのブレーキキャリパーはオーバーホールが必要なようです。
夏のボーナスでチェーン交換と同時にやろうかと思っています。
二本のピンを外す
パッド取り出して、
シールの状態や漏れが無いかをチェック
問題なければ新しいパッドを組み、（本当は専用の耐熱グリスを裏面に塗って組むのですが、無いので特に塗りません、ブレーキ鳴きとかが出るようなら、もう一度ばらしてやりますけど
後はキャリパーを戻して、リアブレーキペダルを数回踏んで馴染ませる。
これで終了です。
ブレーキ液は、オーバーホール時に交換します。
さて、次はフロントのブレーキキャリパー
要領は同じで、マスターの処にある、リザーバータンクからある程度液を抜いておきます。
ボルト二本緩めて、保護カバーを外すとパッドが見える。
まだ有るので、しばらく悩みましたがやはり交換。
パッドの間にドライバーを入れてピストンを押し戻すのはリアブレーキと同じですが、
ゆっくりやらないと、 リザーバータンクからブレーキ液が噴水状態で出たりします。
パッドはピン一本で留まっているので、そのピン抜けば外れます
リアのキャリパーと同じようにしてくみ上げ、左終われば、今度は右側
全部交換終わったら、ブレーキ液を補給しながらゆっくりとブレーキレバーを握り、
ディスクにパッドを馴染ませます。
最後に必要レベルまでブレーキ液をタンクに満たしたら、カバーを付けて完了。
これが交換したパッドです。
しかし、これやったんが先週の土曜日。
さすがに花粉が酷くて これ以上何かやるのは無理でした。
に行ってきました。
午後からの予約だったんで、半日有給をもらってですけど、 2年前に受けた時より厳格になっていたような気がします。
今回問題？になるであろうのがハンドル。
ノーマルの隼は前傾がきつくて、3時間も乗っていると首が痛くなるし、しまいには頭まで”ボ～ッ”としてくるので、
ノーマルのハンドルから、前後と絞り角度を好みに合わせられるアジャスターハンドルに交換してあります。
で、バカみたいに乗車が楽になってしまい、丸1日のっていても全然平気ですし、乗っているのがひたすら楽しいバイク君となった訳ですが、
これってある意味違法改造。
、更にクラッチとブレーキのタッチを自分の好みに合せる為に、やはりレバーをアジャスタブルタイプに変更してある。
で、７６ｃｍだったかな？のハンドル幅が８２ｃｍと６ｃｍ広がっているんです、ハイ！ ← お気楽男
試験場の検査官は、毎日バイクや車を見ているので、一目見ればこのバイクが改造車であるかどうか？なんてすぐに判るので、
たぶんそれに引っかかるだでよ。
それが今回の最大？の問題点で、後は乗っているとすぐにズレるライトの光軸ズレなくて運良く通るかどうか？
この二つです。
しかし・・・・・・・ 検査場はバカみたいに込んでいて、 12時45分に代書屋で自賠責保険、申請用紙、印紙を購入。
1時には登録事務建物に入って予約番号を告げて書類を記載。
そのあとラインへと行きますが、取り敢えず継続車検という事で受け、もし ハンドルを指摘されたら 構造変更車検（適法認定）へと変更することにします。
バイクのラインは空いていて、前から2台目で、すぐに検査開始。
ぱっと見てすぐにハンドルが違うのに気がついた検査官、 メジャーもって全体のサイズ確認を始めます。
当然、 ひっかかるだわさ！ 「ぎゃははは！」 法律で許されるのがプラマイ２ｃｍの範囲なので、＋6ｃｍは完全オーバー。
すかさず「構造変更車検に切り替えます！」と、即座に告げると 「分りました！」 とのこと。
次にハンドルっを切って どこにもハンドルが干渉せずにステアリングロック出来る事を確認、さらに保安用のライトやウインカー、ブレーキ灯を確認。
そのまま、跨がって前に進ませ、その時の乗車姿勢を見られて、速度計誤差測定、前後ブレーキ力テスト、最後に光軸測定。
案の定 光軸で引っかかったでよ・・・・
一通り終えると、バイクを写真撮影の為の場所に移動させて、写真撮影。
これって、構造変更申請時の、ハンドル形状と状態、を写真で残し、後の適法性診断と記録になるんです。
ここまで終えると、車体を駐車場に移動させて、控え室で新たに改造を適法変更にするための手続き待ち、その間に
構造変更手数料350円の印紙貼った書類を提出。
書類がもどってきて、この時点でそれまでの違法？だったハンドルは適法になっています。
一応は、車検の半分が終了。
というのは光軸がＯＵＴだったので、これは近くのテスター屋に持って行って調整してもらうのがベスト。
５０ｍ程離れたテスター屋に持ち込み、おっさんが光軸を調整してもらいましたが、思っていたよりズレていました。
調整その物は10分もかからず、そのまま再び車検場へ。
バイクの入るラインは待ちがゼロだったので、そのまま突撃？？？（笑）
「光軸だけ！」と嫁げて、 ラインへ。 判定は 〇。
総合判定室でＯＫをもらうと事務棟へ移動。
やはり？というか3月末近くの金曜日なので、激混み、 書類を出すだけで30分、新しい車検証出てくるのに20分。
検査より待ち時間が長いでよ。
そんなわけで、 ハンドル変更による構造変更車検という形で構造変更（改造）を適法化し、無事に車検は終わりました。
た～だ、 ”車検”はあくまでもその時点での、性能と状態が適法であるかを検査するだけのもので、今回、自分は2段階整備をします。
前半に問題が無いかを点検して、車検後にもう一度整備する方法を選択しているので、その後整備をやらねばなりません。
注文していた部品が全部届いたのは夕方、後整備として交換するのはスパークプラグ、だいぶ減っている前後ブレーキ3セット、刺さった釘を抜いてのタイヤ修理を
おこなって全車検整備が終了となります。
そして、以前このブログで紹介していた、エンジン始動時にヘッドライトをオンオフ出来るリレーを取りつけ、ＵＳＢのパワーソケットの防水スイッチも取りつけ、
オプショナルとして、バッテリーのプラスラインを外に引き出せる配線を、追加する予定です。
この配線、何に使うのか？というと、すぐに上がってしまいがちなバッテリーに、外部から予備バッテリーを繋いで簡単にエンジン始動できる様にするのが目的ですが、
車体から変な風に出ていると余り格好の良い物じゃ～ないので、 末端をどうしようか？なんて思っています。
しかし・・・・ 定期整備として、今年の夏にはチェーン交換と年末にはフロントタイヤを交換するよてい。 その際にハブベアリングの点検やらダンパー交換
グリス交換等々、バイクは意外に金食い虫です。
先週の土曜日、整備をやろうとして、北風吹きまくり＋花粉飛びまくりで、正直何も出来なかった翔。
その分を、今日やろうか！？ と言うことで職場にいそいそ出現（なんせ整備工具の殆どを置いているので）。
まずは家を出る前に、 ＯＵＴになってしまった、バッテリーを交換。
下は、一応、補充電もした真新しいバッテリー
古いバッテリーですが、さすがに側面が膨らんでいたり・・・
で、新旧比較ですが、新しいバッテリーの方が容量が大きいんですね。
ＣＣＡ 冷寒時スタート可能電流が 古いのは１７５Ａ 新しいのは２３０Ａと明らかに違います、
取り付け完了。
あたりまえですが、一発でエンジンがかかり、 しばらく暖機したら職場へＧＯ！
整備ですが、まずはチェーンの遊び。 アジャスターでの調整にまだ余裕が有りますが、夏までには交換が必要かもしれません。
リアタイヤの溝点検
３．５ｍｍほど有りますが、点検時に気がついたのは 釘が刺さってる・・・・
あちゃ～～～～
チューブレスですぐにエアが抜けることはありませんが、早めに修理しないと・・・
リアブレーキ 残量約２ｍｍ
交換がそろそろ必要です。
フロントの方は３ｍｍ程度有り、新品で５ｍｍですから一応大丈夫ですけど、リアと合せて近いうちに交換。
ブレーキ液が不足していたので、補給をして、取り敢えずはこれで車検をとおします。
フロントもリアもマスターのからの滲みも無かったので、大丈夫でしょう。
クラッチフル―ドは何故か汚れるのが隼の特徴で、 スパークプラグの交換を予定しているので、その時にでも全交換します。
前後ホイールベアリング、ステアリング、その他特にガタも緩みも無く、 モノサスの軸部分のニップルはグリースアップ。
各電装系はスイッチ含めて問題なし。
冷却水Ｏｋ、エンジンその物にも今は問題が無い。
予約は週末で、バッテリーを今日交換しているのと、その他整備をしたので記録簿付けて、 一応車検準備完了。
当日は光軸をテスター屋でみてもらい、特段問題なく通ると思います。
ブレーキ前後含めて、プラグとかをネットで注文しましたけど、 総額で５０００円オーバー。
送料は多分５００円くらい、問題はチェーンでして、前後スプロケと一緒に交換すると３万が飛んでいく、 これはボーナスで何とかする感じです。
しかし・・・・・花粉が・・・・ でも、暖かくなったな～とも思う翔でした。
隼のバッテリーが、そのエンジン容量に対して"かなり小さい"事は、以前から何度かここで書いたことがあるかと思います。
１３００ｃｃも排気量があるのに、搭載しているバッテリーは、本当に心許なくて・・・
なので、イザ乗ろうとしたら、クランキング仕切れずにバッテリーがＯＵＴになることが何度も有った。
もちろん乗る前の日から充電するか、 毎日乗っていれば特段問題ないのですけど 汗
くそ寒い季節にバイクを出す事も余りなく、 ３週間ほど空けると、まず始動が厳しい。
数万というお金払って、「純正のバッテリーを買えばいいじゃん！」と言われそうではあるけど、 貧乏人の僕にはせいぜい５０００円程度が限界。
以前のカワサキ ＺＸ１１は それでも、その程度の価格のバッテリーで何の問題も無くエンジンを掛けられていたのが、
バッテリーサイズが小さく、逆に排気量のでかい隼では、とになく始動が難しいのでやっかい。
で、問題なのは、 イグニッションキーを挿し、回したとたんにライトが点灯する仕組みでして。
これが無駄な電力を消費しているのはウンザリするほど判る・・・・
安全上、現在のバイクはライトが常時点灯式。 それは良いのだけど、
キー回して点灯の瞬間に１０Ａ以上、（ランプは負の温度特性のため）やがて５Ａ程度になり、弱っているバッテリーに鞭打って、セルボタンを押して１３００ｃｃのシリンダーを圧縮起爆させれば、バッテリーが苦しんでも何らおかしくないわけです。 
これまで何度も、「始動時だけライトを落とせたら・・・・」と思うことがあった。
多分ライトが消灯していれば、問題なくかかるはずのエンジン。
掛らないのはＥＣＵへの供給電圧が落ちて 点火制御系が多分不安定になるから。 だと思う ← 適当？
でもって、エンジン始動時にライトをキャンセル出来る物は無いかいな？と探してみたら、
きちんとキャンセラーが有った。 ８５０円
リレー使ってセルボタン押しているときだけライト落とすのを造れなくは無いけど、そのリレー単品だけで１０００円以上したりする。
となれば、専用品を買うわいな
ちなみに、このユニット。
キーを廻してもライト点灯せず、エンジン始動後にハイビームボタンを一度パッシングすれば点灯する構造。
後はエンジンを停止するまでライトが点灯しっぱなしになる。
別にわざわざ製品化している物を買わんでも、他にも「スイッチとかを付ければ良いじゃ無いか？」
と言われそうだけど、いちいち操作するのが面倒くさいし、スイッチだけで１０００円近いし、車体に穴開けて取りつけなければならなかったり、
配線やらなにやらやりたくないし、防水を考慮せねばならないのがとにかく面倒。
他にも、こうしたユニットとして、 セルボタン廻している間だけライトオフというのも有って、ただ、僕はそちらを選ばなかった。
少しでも始動前の点灯時間を減らして、バッテリーが弱らせたく無いから。
問題はだ
、これでライトが消灯したままで走ると、法令違反（整備不良）となってしまう。
僕の場合、常時点灯規制がかかるずっと遙か昔から、走行時はライトを点灯させていて、その安全性は嫌と言うほど理解しているので、
今更消灯して走ることは無いからこれに関しては問題ないと思う。
今年の４月に隼の車検があるので、 それ終わったら取り付けようかと思っている。
回路的に簡単に常時点灯することが出来るように工夫するけど、寒いのと面倒なので、
取り付けは暖かくなってから、です。
安物中華製バッテリーが、取り付け数日後でボツになった話を、少し前の記事に書いたと思います。
その後ですが、 なんか充電されていないというか、弱いような気がしてならない翔。
エンジン不調時に、バッテリーと同時交換していたレギュレータを何となく疑っているのですけど、「問題が無いならスペアーにすればいいか！」と、
もう一つレギュレーター（正規品の中古）をヤフオクで落札。
それが届いたので、本日交換～～～～～！
割と早い時間に職場までバイクを乗ってきて、 まずテスターで電圧を測ってみます。
表示は１２．0Ｖ やはり低いよな～ 乗ってきたのに・・・
そこで、エンジンをかけると一応１３Ｖと表示する。 これはまあいいか・・・
今回は、前回と違ってしっかり測定するつもりなので、スロットルを廻して５０００回転までアップ。
すると電圧が１１．５Ｖ以下に低下してしまった。
「おかし～ぞこりゃ？」
エンジン回転が増すと、全体の消費電力が大きくなるのので、電圧が低下してもおかしくは無いのですが、バッテリーの平穏時電圧である１２．５Ｖより落ちるというのは変。
考えられるのはレギュレーターの出力が、バイク全体の電力消費に追いつかず、バッテリーの電圧にまで落ちてしまっている、いや放電という事？？？ ？
これって、もしかしてジェネレーターにでも、何らかの問題が有るんかいな？
そこでレギュレータのコネクタを外し、ジェネレータから来ている電圧を測定。
まずアイドリングですけど
ＡＣの２０Ｖくらい、 正常。
次にエンジン回転数を５０００回転まで上げると、ＡＣ６０Ｖ以上ですから、これまた正規の電圧。
ここで、ヤフオクで落とした、正規品の中古を接続してみます。
アイドリングの電圧をみると、13Ｖ出ている。
エンジンを５０００回転にすると １２．５Ｖくらい？？？？ ん～やはり低いかな～
１３．５Ｖ以上出てないといけないのですが・・・・
ここで、余計な用事が入り込んでしまい、しばし中断された僕。
そのままお昼となり、それを食べている間にふと気がついた。
もしかして、僕が使っているアナログのテスターに誤差が有ってその問題？？？？じゃ～ないか？と。
そういえばしばらく校正していないな～・・・・
そこで、職場のディジタル（しかもキチンと校正を受けているやつ）テスターを持ってきて、バッテリーの電圧を測定。
ディスプレイを見ると、１３．２９Ｖと表示されおり、３時間くらい前にエンジン停止しているので、まあこんな物。
特段悪くはない。
次にエンジンをかけ、アイドリング時の電圧を測定。
あらら！ 
１４．４３Ｖ と表示されていて、 アナログメーターとは大体１～１．３Ｖ位の誤差がある。
「おいおいマジかよ！」 
と思いながら、そのまま５０００回転までエンジン回転をアップ。
電圧は？とみると １３．５７Ｖ 完全に正常範囲です。
そこでエンジンを停止させ、アナログメータと両方をバッテリーに接続して電圧を見ると。
アナログが１２．７～８Ｖくらいディジタルは１３．６２と やはり１Ｖ位の差がある。
なんだよ～ メータの誤差ってか・・・
そこで一応ディジタルを信じて簡易校正をかけました。
で、最終的な結論は？というと、大体１～１．３Ｖ位の誤差でアナログテスターの表示電圧が低く出てしまうという状態でしたので、
新品で買った、レギュレータ（多分中華製）を検討すると、
アイドリングで１３Ｖだったので、 実際は１４Ｖ位
５０００回転にすると １１．５Ｖでしたから実際は１２．５Ｖ
これだと十分に充電できる電圧じゃ～無い・・・・
ど～りでバッテリーが弱い感じがしていたんですね、なんとか運用できるレベルというか・・・・・
乗ってきた直後に測った電圧が１２Ｖというのは、家で充電してから乗ってき来ましたので、そのまま職場まで来る間にバッテリーが放電しつづけて下がった状態だったということ。
これだと、この先乗れなくは無いですが、エンジン始動時にスターターにパワーが十分行かない分、エンジン始動に電圧低下でクランクが重くなり、
下手するとすぐに上がることになる。
満充電ではなくたぶん７０％くらいしか充電されていない状態かと。
特に夏の気温が高い条件下でどこかに行って、そのあとの再始動時にバッテリー温度上昇しているのでやばい。
なんせ、 隼の車体内爆熱は有名ですから
ちなみに、ヤフオクで買った正規品中古のレギュレーターだと、ディジタルの読み取り値で
アイドリングが１４．４３Ｖ
５０００回転で １３．５７Ｖ（整備書記載の１３．５V以上）
その回転から、いきなりエンジンを停止して、しばらくした状態で１３．６２Ｖ。
少し落ち着いたら１３．５Ｖ前後と、良好。
なんつ～か・・・・・やはり正規品じゃないとだめか・・・・・
純正は高いので、つい安い方に目が行きますが、こんなんだとな～ やっぱり。
中華製のレギュレータには悪いですけど、このまま販売店にお帰りいただくことになりそうです。
ちなみにＡＭＡＺＯＮなので、性能不良は保証対象ですから。
うっかりして、隼の故障修理記事を消してしまった翔です。 汗
まあ、大した内容でもありませんので、同じ記事を再び書く気にはならず・・・・
なので、今日はあの”カッチン(メーターの針が回る）”は、どこからくるんかいな？を調べたりして（笑）
先週、充電系統のトラブルによるエンジン不調が発生し 「あ～～～～やばい～～～～～・・・」
朝の通勤途中だったので、さすがに冷汗でしたが、 その後、レギュレーターの故障である事が判明。
症状は、内部ショートに近い出力電圧不安定で、バッテリー電圧が１１．５Ｖ程度しか無いうえに、レギュレーター内部で短絡しそうになるのか、
ポコポコと電圧が急激に落ちるという物、その度にエンジン止まりそうになりって、かなりヤバかった。
なのでレギュレータを新品に替え、そのついで？にバッテリーも新品に交換して、アイドリングで１３Ｖ出ていたので、一件落着だったんですけどね・・・・・
なんと今朝になって、再びエンジンがかからない・・・・ (^_^;隼君) ＼(・_・) オイオイ
セルボタンを押して、数秒クランクしている間にライトが暗くなり、そのあとは全くスターターモータが回らん。
そんなんですから、当然エンジンも掛からない。
「なんで～～～～～～？」とは思うけど、朝のくそ忙しい時間でどうにもなりませんから、とりあえず車で通勤。
捨てる予定だった前のバッテリーを念のために充電して（死んでいる訳では無いので）、それもって帰宅。
そして故障診断開始の開始 ふ～
＊真っ暗な中でライト片手に作業していることも有ったのですけど、写真取り忘れました。 
すいません。
取りあえずは、朝の続き・・・と、キーを回し、セルボタンを押すと、「キュ・・・・キュ・・・」という感じで回らない。
だよな～ やはり。
そこで、単なる？バッテリーあがりだろうと充電器を接続したら、 「ん？ あれ？ あれれれれれ！」
充電電流を示す針が殆ど触れない、いわゆる満充電状態の表示。
「あがっているんだよ～！」 スターターが廻らない症状として。
そこで、職場から持ってきたテスターをバッテリー端子にあてると、電圧は１２．５Ｖ前後有る。
これじゃ～充電できる電圧じゃ～無く、満充電表示は当然。
そこでテスターでバッテリー電圧を測りつつ、同時にセルボタンを押してみると、 いきなりの電圧低下。
そして、５～８Ｖくらいまでの間で激しく針が動く。
ハイ！ 粗悪バッテリーであることが確定～！ もしくはたまたま不良品だっのたか？
「これだもんな～」 安いバッテリー（多分中華製）は時々これが有るんです。
「何つ～運の無さなんだよ！」 と思うのですけど、半分落ち込みながら、”捨てるはずだった前のバッテリー”に交換してセル回すと、当たり前ですが、普通にクランクしてエンジンが一発で掛った。
まさか、とは思うけど、交換した方のレギュレーターも駄目なんて事は無いだろうな～・・・ 中華製だし。
レギュレーターとバッテリーを交換して、その後に乗ったのは、通勤の往復数回なので、 このバッテリーは不良品として交換してもらう予定（出来ればですが）ですけど、 最近出始めたリチウムイオンバッテリーがやたらと気になっている僕。
なぜなら隼のエンジンは、バイクでも１３００ｃｃとデカく、なのに搭載されているバッテリーは滅茶小型。
ちなみに、バイクのバッテリーは見かけ以上に始動特性が良く、軽自動車用のバッテリーの４分の１程度の大きさしか無いのに普通にクランクできる。
ところが、リチウムイオンタイプは、その強力なバイク用バッテリーより遙かに始動容量と特性が良いんです。
バッテリーをあげてしまいがちな僕には、そちらの方にどうしても目が行くのですけど、 価格が１万5千円前後と高価なのが難点・・・・
”安バッテリーを定期的に交換して使う”、という考え方の有る僕ですけど、それって改めた方がいいかな～！？ えへへ
さてさて、話はがらりと変って、バッテリー接続後に数秒間の通電され、最後にメーター針が回る”カッチン音”。
その数秒間に通電が行われるのはどこから来るんだろうか？と疑問に思っていた翔。
なので図面から調べてみました。
下は家のと同じ、２００１年型のカナダ仕様の配線図です。
レギュレーターはジェネレーターのΔ接続３相交流を整波制御して、その出力はそのままレギュレータで電圧制御してバッテリーにダイレクト接続されている。
その途中に有るスタータリレーの処で分岐された線が、ヒューズを通って車体のフロントサイドにあるヒューズボックスへ。
ヒューズボックスでさらに二系統に別けられて、一つはラジエータークーリングファン系、もう一つは燃料ポンプ系へ。
これだけか？と思ったら、 配線がヒューズボックス前のハーネスで分岐され、メーターに行っている。
やっぱり・・ というかバッテリーを接続した後の数秒間で何かやっているのは間違いなく、その終わりにメータの針がカッチンと動いて完了している？のがその証拠？
果たしてそれにＥＣＭ（制御コンピュータ－）が噛んでいるか？が疑問、うっかり消してしまった記事には多分ＥＣＭがらみだろうと書いてありました。
で、さらにメーターからの配線を追うと（茶色の配線）、２本の線がやはりＥＣＭに行ってまして、
この辺をもう少しわかりやすく図示出来ないか？というので 手を加えた配線図がこれ。
ダイアグノースティックで何か見ているのかな？と思うわけですが、ＥＣＵのトラブル検出コードは下記の一覧だけ。
バッテリー接続時に一時的に流れる電流はメーター通過してＥＣＭにも信号として行っているのは間違いないようですが、それで何をみているのでしょうかね？
面倒くさいので、特段深くは追求しませんけど・・・・
あっ！ トラブル診断の時のコード表示の為 かも ←いい加減な翔
ちなみに、発電系統のジェネレーターとレギュレーターの正規点検方法はこれ、こうした資料を僕は殆ど見ないでいつも故障診断をしている僕ですけど、
不調？が続いたので、さすがに今回は目を通しました。
ちなみに、バッテリー接続時に数秒間流れる電流と、メーターの針カッチンに関しての記述は有りません。
レギュレーターの故障診断ではエンジン回転５０００ＲＰＭにて測定、 正常範囲は１３．５Ｖ～１５.１Ｖ 、それ以下でも以上の電圧でも 要レギュレータ交換戸の事。
そういえば新品ということで全面信頼して、アイドリング時の電圧しか測っていなかったぞ～僕は ここでもいい加減さ丸出しの翔 （笑）
まさかな～・・・・・それも？とは思いたくないけど、なんせ中華なのでして。
おまけの参考資料、 隼にお乗りの方は故障診断時とかの参考にしてみてください。
今日は、夕方から雨の降る可能性が有ったんだけど・・・・・・、「大丈夫だろ！」みたいな感じでいた僕。
甘かったです、ほんまに お馬鹿なのですね～！ 本当に。
で、反省
思いの外、雨が降ってしまって、そんな中に乗り出したんですけどね、とにかく危ないのなんのって・・・・・
以前のＫａｗａｓａｋｉ ＺＺＲ１１００Ｒから、今の隼（ＧＳＸ１３００Ｒ）に替え、まず思ったのが
「なんちゅ～危ね～バイクだでや！？」という事。
シュワ～～～～っという感じにパワーが出るＺＺＲ１１００に対し、 低速からガツン！、ギュア～～～～！！ と、トルクが出まくる隼はとにかくやばい。
パワーにして ５０馬力近い差があり、 これで下手に峠でも攻めたらまず事故る、特に気温の低い秋から冬は。
１８歳からずっとバイクに乗り続けてきたけど、余りのヤバさに、厳冬期と雨の日に乗るのを封印していた隼。
ところが予想を覆して降り出した雨に、嫌でも乗らざるを得ない訳でして・・・・ 困ったな～
およよよ！ と思いつつ、他に足も無いのでそのまま帰路つきましたけど、家に着くまでの約３０分間は、ひたすら怖い思いの連続。
まずはキチガイじみたパワーの出方
そして、フロントもリアも、強力なグリップ生み出すために外国製の太いタイヤを履いているのですけど、ただ、太いながらパターンも荒く、やたらとスリップする。
ドライ時のグリップと、バンク時の性能は良いんですけ・・・
ちなみにそんな外国製タイヤを履かしたのは僕です～
特に発進時のホイルスピンは、とかく神経質に成らざるを得なくて、それはクラッチミート時のエンジン脈動＆リアタイヤから伝わる衝撃でよく分る。
自分の隼は、ノーマルの隼とは違う、カナダで正規ファクトリーチューンされたやばい物なのですけど、とにかくパワーの出方の凄まじさには
、本当に恐ろしさを感じる。
何度もズルズルとリアが滑る発進を繰り返しながらの帰宅。
マンホールの蓋を通過する度に暴れるリアの怖さ・・・・ 一足ギアだけで時速１６０ｋｍまで加速して行ける・・・・・
やっぱり雨の降る日に乗ることだけはよそう・・・・そう肝に染みこませながら帰宅しました。
ふ～！
朝から 「え～くしょい！ ズルズルズル」
をひたすら繰り返す 翔です。 ふ～～
とうとう檜花粉までも始まってしまったようで、 杉ならまだいいんですけど、 檜花粉は本当に性根が悪いので困る。
加えて、 なぜか？今日は 症状が酷く、 まあ風向きとかもあるのですけど、ろくなもんじゃ無い。
こんな日は家でおとなしくしていれば良いのですけど、 空気清浄機をフル回転させてもまったく効果無いんじゃ～ただ苦しいだけ。
そんな状態で一日すごさにゃならんのも辛い。
天気予報では、気温高くて曇りとのことで、何かするベ！と 思いついたのが、例のアジャスタブルハンドルの取付け。
昨年ヤフオクで手に入れて、「寒いからやだ～～～！」なんて自分で自分にほざいて逃げていた一件。
何かしている方が花粉で苦しむよりいいだろう！ なんてやはり職場の裏に来ての作業開始です。
しかし・・・・・・・・際限なく鼻水が出る、 息できないし。 ぼ～っとするし・・・・
まずノーマルの写真。
２時間くらい乗るなら特段問題ないハンドルとライディング姿勢なんですが、 長い時間乗っていると段々と拷問状態になってくる。
まあ、こうしたカウル付きバイクの宿命とも言える物ですが、普段からもう少し楽に乗りたいな～とずっと思っていて。
市販製品でハンドルポジション変えられるの製品はいくつかあるけれど、 せいぜい高さが２０ｍｍ前後で万単位の価格になるし、その程度だと現実的効果が無い？
感じがする
かといってバーハンドルにすれば効果が絶大なのは分かっているけど、今度は見た目が・・・・・
な～んか、雰囲気を壊さずにハンドルの高さを稼いで、更に手元にグリップが来るような物は無いか？と探してたら、たまたまネットオークションで在庫処分の一品限りが出ていたんです。 おっ！
なぜか誰も入札を入れていなくて不思議に思ったんですけど、 オークション説明には”スクリーンをカットする必要がある”と書かれていた。
要は風防となっている透明スクリーンを一部カットしないと駄目という事らしく、 まあ、それがどの程度の物なのか？は分からないけど、
製品として売っていたんだから、フルに格好が悪くなる様な物は売らないだろう！ なんて結構アバウトな考えで入札。
で、そんなんだから、取り付けが面倒になる可能性が高いのはハッキリしていたので、暖かい春を待ってやっと・・・・という感じなんです。
カットとかして、外での作業時間長くても大丈夫なので、 えへへ ただし花粉を除いてですが。
まず、説明を読んで ハンドル周りの不要物？全部をはずす。
でもって、ブレーキホースとクラッチホースをキット同梱品の物に交換しなければらならないわけで、それが面倒だなと・・・・
一応ブレーキホースを見たら、「あれ？ あれれれ？」
これってこのアジャスタブルハンドルキットに同梱されている ホースと同じ物じゃん！
さらにはクラッチホースもよくよく見るとノーマルと違う。 いまさら知った衝撃的？ 事実 かいな （笑）
ということは、前のオーナーもアジャスタブルハンドルを付けていた？？？？ という事になる。
ぎゃはははは！ 皮肉にもアジャスタブルハンドルを付けて乗っていた前持ち主から、 僕が中古で買って、今では全く手に入らない
同じハンドルキットをたまたま僕が手にして、一度ノーマルハンドルに戻された物をまた、違う物にするって、 すごい確率だ～！！
＊プロトの隼用アジャスタブルハンドルキットはもう１０年以上前に生産打ち切られて、当時の価格も７万近い物だったので取付けている人すら珍しいし、殆どいないという方が正解。
「こりゃ～楽だ～！」 なぜなら、すでにホース交換されているので、 その分の作業が無いというのは嬉しい限り。
なんせ交換するとエア抜きやら何やらという余計？な作業がどうしても出てくるからです。
作業開始
スクリーンを外し、ハンドル周りの部品をばらし、最後に ピンク矢印のボルト（黄色矢印）を４本抜く。
これが案外堅く、 タンクを傷つける可能性もあるので、 やたら慎重に作業。
でもってめでたく取り外し。
ボルトは結構太いです
はずしたハンドルを、取付けるアジャスタブルハンドルと比較してみる。
ノーマルの方が絞り角度があってバーがプレートと殆ど同じ高さ。
アジャスタブルハンドルの方はバーに高さがあり、しかも手前に来る。 この差がアジャスト出来るという優位点なわけです。
取付け
新しいハンドルを取付けますが、まずは左のスロットルアッセンブリーを先に通します。
でないとケーブルが邪魔してうまくいかないので。
そして元々あったボルトをノーマルハンドルと同じように締めていく。
ブレーキマスター加工
次にブレーキマスターを取付けようとしたら、 あらら、 邪魔な部分があって、どうしても取り出しが適度な位置にならない。
簡単に説明すると そのまま取付けると 金具がアジャスタブルハンドルにぶつかってしまうんです。
ピンク矢印の部分に 出っ張りが有り、ホースの取り出しが、水平か真下になるようになっている訳ですが（ノーマルだと当然に問題ない）、
位置的に黄色線で囲まれた範囲にしたいのにそれが出来ない。
まあ、スムーズに行く事なんてこうした作業では余りないので、当然に加工します。
ディスクグラインダーでぶった切り～！！
これで無理のない位置に取付けられます。
ハンドルの穴開け
ブレーキマスターとクラッチマスターを取付けて、 次に左右のスイッチボックスをハンドルに取付けますが、
ここで問題発生。
実は赤丸部分に有るように、ボックスには廻り止めが付いているんです。
ところが製品のハンドルにはその穴が無くて、その為に小穴を開けないといけない。
面倒なのは、穴が貫通しない程度に、しかも適度な位置に開けるのが難しい。
クラッチ側は少しアジャスト出来るように楕円に開けています。
これで全部ハンドル周りの部品は元通りに戻せた訳なのですが、はたしてカットする必要があるのだろうか？スクリーンを？
でもって、アジャスト位置を一番手前まで移動させたポジションで目一杯ハンドルを切ってみました。
＊実はこの検証 作業途中で何度も繰り返し行っています。 それ全部記事にすると無用に文が長くなるのでまとめて簡素にしています。
まずはクラッチ側
当っています確かに・・・・・
そしてブレーキ側
なるほどね～ と 変な納得。
スクリーンを仮置きしているので、 それがすこし下がっていることもありますが、 それぞれの角がぎりぎりスクリーンに当るんです。
傷つくのを気にしなければそのままの位置で使えなくもありませんが・・・・
＊スクリーンをきちんと固定して戻せば、1mm程度開いて干渉を避けられそうな気もする・・・・・
さらに違う問題が発生。
スロットルケーブルとチョークケーブルがハンドルを目一杯切った位置で、張り詰めてしまうんです。
赤矢印のスロットルケーブルを見ても解るように、殆ど余裕が有りません
そこで、アジャスト位置を２段程移動 １５ｍｍ位ですかね手前から向こうへと移動しました。
今度はスクリーンをきちんと固定して、もう一度左右にハンドルを切るとマスターとの干渉が無くなった。
ただ、クラッチ側の”チョークノブ”が、ハンドルを一杯に切った状態にて少しだけスクリーン端にぶつかる（干渉）する。
もっとも、普通に乗っている状態で目一杯ハンドル切るなんて事はまず有りませんから、これで良しと判断。
どうしてもそれが気になるなら、スクリーンの一部をすこしだけ削ればいいだけなので。
次は少し気になった各種ケーブル類。
さっきの位置より動かした事で張り詰める事は無くなりましたが、さらに余裕が有るに越したことは無い。
そこで取り回しを何とか出来ないか？とタンクをはぐってみて、一応はライン取りを調べます。
でもな～ スロットル側はケーブルを交換でもしない限り、調整できる感じはないです。
まあ、問題になるほどじゃないので、タンクを戻して。 とりあえずハンドルアジャスト位置はこれでよしという事で全部固定しました。
＊これは後でロングのケーブルを注文して交換することに決めています。
スロットルケーブルはそんな感じで調整できませんでしたが、チョークケーブルの方は取り回しを変更。
青線がフォークチューブですが、元は黄色線（トリプルツリー内）を通っていたのを 外に出しました。
これで、全く問題は無くなった。 ピース！
バーエンドをとりあえず打ち込んで、完成。
これはかっこうわるいので後で変えようかと思っています。
一応古いハンドルと比較してみます。
前のハンドルは高さが低くて絞られていますね、この写真だと解り辛いですが・・・・
取付け後の写真。
ハンドルの絞り角度は３パターンに変えられますが、気持ち的にもう少し絞れないかなと思ってしまいます。
しかし・・・・・・・・・・・・・・・・
朝の９時半頃から作業して、 調整の連続で 鼻酷いしクシャミの嵐で、 正直もうヘトヘト。
途中で何度もやめたくなるほど酷くて、半分イラつきながらの強引作業をしていましたけど、そんなんでお昼を廻っていたことにやっと気がつく？様な僕ですが、とりあえずここでお昼。
その後は新しく取付けたハンドルを暫く見て、作業ミスやボルトナット類の締め忘れが無いか？を点検してみましたけど、
たしかにバーハンドルの持っている、あの ださい感じがない。 （取付けている人 ごめんなさい！）
アルミの削り出しで、無骨でメカっぽくて、 隼のもつ戦闘機的なイメージがハンドル周りから全く失われていないのが何よりいい。
と、一人でニコニコ、いやニタニタ。 
さてと、もう１時半をまわっているので、帰ろうか？と思いましたけど、もう一つ作業を思い出した。
シートカウルを加工してのグラブハンドルが付いたまま取付け出来るようにするのと、 同じくシートカウル内部を物入れにする作業を思い出した。
たいした作業ではないので、ディスクグラインダーカット（白矢印部分）して、内部の取り付けプレートも穴開けカットして今日の全作業が終了。
アジャスタブルハンドルとシートカウルがついた愛車。 記念撮影の一枚？です。
さて、帰りに乗ったインプレですが、前傾姿勢は緩くなり、かといっておっ立ち姿勢ではない、感覚的には心地よい姿勢となりまして、
メットの重さと頭の重さが首にフルに掛かる状態が無くなったので、楽なんて～もんじゃない。 
ふっふっふ！
アジャスト出来るのがこのハンドルの強みな訳ですけど、 正直このままの状態が幸せ過ぎて、一番奥のポジションに戻す気が全く起きない。
隼をバーハンドルに変える人が多い理由が本当に良く判る。
そんなわけで大満足な僕ですけど、一つだけ不満点が有るとすると、もう少しハンドルの絞り角度を変えられないだろうか？ 手幅がすこし広がり過ぎな感じがするのです、またそれは同時にチョークレバーががスクリーンに当らなくなるという事でもありますから。
実際にはもう一段絞れるんですが、それだと今度はきつくなりすぎて駄目なんだよな～・・・・・・
なので角度的には２～３度なんですけど、これはピン穴を広げることで何とかならなくも無いわけですが、ただし乗っているときに「ずるこ！」っと位置がずれる可能性があるので、その対策をしなければならないのが面倒。
今日はもう疲れ切っているのと、朝から水分を全く取って無い（作業に熱中すると他のことを案外忘れるんです）上に、鼻水で消失？した余計な水分もあり、体は乾燥状態。
でね、帰宅して飲んだビールが旨いの何のって・・・・ ５００ｍｌ と３５０ｍｌ 立て続けにゴクリ。
こうでないと！やはり（笑）
最後は取り外されたノーマルハンドルです。
以上、隼のアジャスタブルハンドルへの交換でした。
家に有ったおんぼろバッテリーチャージャーを使って、 少し変わった充電器を造っててみました～！
実は、愛車（バイク）に、電源取り出しを、取り付けて有りまして（ややこしい言い回しだな～笑）、いや、去年やったんですけどね、日記にアップすることをすっかり忘れていて・・・・・・
すんませんです 笑
場所はメータパネルの上の黄色丸の部分。
そのうち写真アップします。
取り付けたのはこういったのですが、１２Vと５Vが取り出せる代物。
上の写真にあるようにスマホをナビ代わりにしたり、音楽プレイヤー等として使うときに、どうしても充電の問題というのが出てきます。
そこで、USBの５V出力が取り出せるものを探したんですけど、ついでに１２Vのシガーソケットが一体化している方が良いだろう！と選んだ。
これは車関係のいろいろな物を流用する場合を考えてなのですけど、現実的にまったく使い道なしでした。
で、ふと思いついたのが、 家に有るオンボロなれども時々使われている古いバッテリーチャージャーに、すこし手を加えたらバイクのバッテリーを簡単に充電できるのでは？と。
冬になると冬眠状態になるうちのバイクですから、 どうしてもバッテリーが弱くなる。
バイクは バッテリーがシートの下に設置されていることが多く、 特に隼は工具を持ちだしてボルト二本を抜く作業をしないと顔を出してくれない。
これって想像以上に面倒でして、 「やらなきゃな～～～」と思いつつも、 つい「あ～面倒くさい！」なんて放ってしまいがち。
気がついたら バッテリーがすっかり弱くなっていた！ なんていう事態が発生する。
なのでワンタッチで充電できればそれに越したことは無いのだけど・・・・・
うん！？、まてよ、 シガーライターは直接バッテリーから電源を取っているんだよね、
なら、プラグに充電器を合体させればワンタッチで充電できるじゃん！！なんて思い浮かんだ。
いや、そうした製品がこれまで無かったとは言いませんが、なぜか自分のバイクと連動しなかったんです。
で、早速オンボロ充電器に手を加えてと・・・
黄色矢印が 隼に取り付けたシガーライターに差し込むプラグ。
もし、シートを外して、直接バッテリーを充電する場合は 通常のクリップ使う。
まあ、この充電器そのものは20年以上前の製品で、 充電電流も２A以内でトロトロとチャージするという、実にレトロなものですけど、 今でも現役で使っています。
ちなみに、 大きなバッテリーの時は、 もう一台あるインテリジェント・チャジャーを使います。
古いアメリカ製ですけど、半端無くおりこうさんでして、
特段ブースストスタート機能とか付いているとかでは無いのですが、バッテリーの種類や、古い？新しい？、ダメなバッテリーかどうか？の判断や、放電状態等を自動検出して、理想的な充電の仕方を自分で考えてコントロールするというすぐれもの。
この二台で管理をやっていますが、 でかいのは充電するときに置き場に困るわけでして、特に、カバーをはぐったままでバイクを放置できなしい・・・・
なので、小型の充電器がどうしても手離せない・・・
今回の改造によって、更にまたこの先も、オンボロ充電器は活躍していきそうです。
冬になって、路面が凍る可能性が出てくると 冬眠させている隼（ＧＳＸ１３００Ｒ）。
以前は真冬でも通勤に乗っていたんですけどね 、 現実的に怖い思いを何度もしています、路面凍結とか・・・
尚且つ、このバイクを壊すと「はい次！」とばかりに買い替えるられるはずも無いので、
車が手元にある現在は、事故防止と寿命を長く持たせる目的もあって、雨の日と真冬に乗る事は避けています。
雨の日とかに乗ると、本当に痛みが酷いんですよ！ バイクは
た～だ、だからといってあまり長い間寝かしていると エンジンには良くないので、久しぶりに揺り起こそうかと・・・・
＆暖かい時間に乗ろうかな～ 久しぶりに？ ニコニコ
で、カバーを剥ぐって、キーを差し込んでセルボタン押したら 「キュ！・・・・・・」
あれれ？ もう一度 「キュ！・・・・・」
あららら・・・・・ バッテリーがすっかり弱くなっている・・・・
一月近くも放っておくと、どうも案配が悪いな～・・・・
そもそも、この隼は 玉（エンジン）が１３００ｃｃもあるのに、バッテリーが２５０ｃｃクラスの物か～？としか思えないサイズのが載っている。
さらにカナダ仕様であり イグニッションキーを回すと同時にヘッドライトが自動点灯。
これに余計なパワーを取られて、始動時に消すという事が出来ませんから、バッテリーにはかなり厳しいんです。
「でたよ～・・・・・」と思う僕 、これから充電すると結構な時間がかかるわけでして・・・・
でもって、バックパックから出してきたのがこれ。
僕のバックパックを持ったことがある人は知っているけど、 タブレットやマルチツール、マグライトその他元諸で馬鹿みたいに重い。
そこに来てこんな物入れているのだから、常に１０～１５ｋｇ位はあって・・・・・ 汗
と、そんなのはどうでも良いのですけど、これって 携帯の充電他、ノーパソやタブレットの外部バッテリーとして使えて、
いざというときには５０００ｃｃクラスの車のエンジンを始動することが出来る。
らしい？？？
さらにはライトにもなり、 モードを切り替えると、 ライト点滅によるＳＯＳ信号が出るようになっている。
リチウム電池で 軽くてコンパクト。
充電は専用の充電器で行うのですけど、 一度完全に放電してから満充電まで４時間くらいかな～
実際の使った感じでは 携帯充電だと、たぶん５～６回、 大型のノーパソだと４～５時間 使えるくらいだろうか？
車のエンジン始動は 小型車で５～６回、 大型車で ２～３回というところらしくて・・・・これは実際にかけたことがなかった。
容量は １８０００ｍＡｈ？？？？？ ほんとか～これ？？？ ぎゃははははは！
自分の感覚ではこの半分くらいじゃ～なかろうか？ と思える。
まあ、中華製故に、 いい加減だったり適当だったりするのを分かっていて買っているのだから特段不満は無い。
で、早速バイクのシートを外して 付属のクランプをかけてスイッチオン。
そしてエンジンスタート。
久しぶりにクランクするエンジン＆すっかり冷え切っていることから始動はやたらと重くて・・・・ 
でもきちんとエンジンがかかってくれました。
ＬＥＤの満充電表示が ＬＥＤ５個
隼を起動したら、 ＬＥＤがぎりぎり４個になった感じで、まだ５個点灯するかしないか。
本当に５Ｌものエンジンかけられるのか？と正直思ってしまった。
日本製の同じ様な商品があり、 容量によるけど価格は４倍近くする。
ただ、いざという時使う程度故で、後は携帯やタブレットの電源としての使い方なので、僕の場合はこれでいいや！ という感じです。
エンジン始動した後は アウトドアのお店までひとっ飛び、 年末のセールをやっているとかなんとか？ですけど、
肝心なものは値段下がらず、 どうでも良いものばかりが安くなっていて、 只の処分セールだべ・・・
その後は リサイクルショップをつらつらみて、 特段買う物も無いので家に帰りましたけど、 バイクに乗るのが楽しくて、
明日もウロウロしようかな？と思う僕でした。
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