ハイエースディーゼルの コンプレッサー アウトレットエルボウ交換

ここ最近、ハイエースを乗っている時に、とくに加速時にエンジン辺りからシャ～～～！！という音が発生していた。

「ついに来たな！」と思うわけですが、トヨタが本当にアホで、温度変化が著しく、しかも圧力がもろに掛る部分に樹脂をつかうという、

なんつ～かコストダウンのつもりが、逆に信頼落とすような事をしているわけですね。

 

ターボチャジャー自体はかなり熱を持ち、いくらリング状のラバー製スペーサー噛ませても、

振動と圧力が掛りゃ～、しかも接続部分がこれまた極薄とくりゃ～破損するのは当然でしょ！！　

 

そんなわけで、交換部品（対策品）が届いたので交換します。

まずは運転席シート外し。

4本のボルト抜いたら、シートを持ち上げて、配線コネクターを外します。

助手席側のフードを開け、　運転席側のフードも取り外す。

破損部分はこの部分。

エアコンのコンプレッサー側のクランプを弛めます。

ターボ側のクランプを緩めます。

丁度赤丸の辺り、下の方にナットが有りで、それを外します。

ちなみに10ｍｍナット

更に、ステーが邪魔なのでボルト弛めて外します。

これは再使用しません。

樹脂製のエルボウが軟弱なのを知っていたのか、トヨタさんはこれでペラペラエルボウを支えてましたが、　結局破損してるんですね。

で、取り外したのがこれ。　　　　バカだ・・・・・・・

作業の途中で割れた樹脂の破片がターボ内部にはいってしまう可能性が有りまして、もし心配な方はここでエンジン掛け、

勢いよく空ぶかしをしますと、ターボの圧力でここから出てきます。

オレンジのゴムリングはターボとエルボウの間のスペーサー（多分熱対策）

交換する対策品で、もちろんアルミ製です。

タイラップのデカイのがあります。

他の部品番号

説明

対策品のエルボウは、エアコンのコンプレッサー側から差し込みます。

ホースの末端がきちんと入るまで押し込み、クランプを締めます。

次に、ターボ側を挿しこんだら、エルボウの真ん中辺り下部に有った１０ｍｍボルトを締めます。

ちなみにペラペラ樹脂エルボウを支えていたこのステーは不要品です。

＊下のエルボウの緑丸部分を固定をしていました。

タイラップを巻いて、　バキュームホースを取り付け

余計な長さをカットして、　最後にターボ側のクランプをきちんと締めます。

以上で交換は終わり。

後はバラした手順と逆に組み上げれば完了です。

30分もあれば終わります。

 

整備後に一度フル加速をしてみましたが、シャーーー！！という音が無くなり、加速が元に戻りました。

3Ｌも排気量が有ると、圧漏れでブースト聞かなくても結構平気で走ってしまうわけですが、

やはりターボが効いている方が違和感なくて良いです。

 

以上、整備日記でした

充電しない

この間から、ハイエースに積んでいるサブバッテリー（リチウム電池）の充電が出来なくなった。

 

冷蔵庫を多用する季節に、それ使えないんじゃ～話にならないでしょ！！　

てなわけで、点検を開始。

 

１４．５ＶのＤＣ－ＤＣコンバーターが壊れたか？と思って調べたりしたのですが、問題は無し。

 

でもって、配線を辿ってみると、アイソレーターの出力からコンバータに至る間に入っていたヒューズをみて唖然。

溶けている・・・・

原因はこれでした。

なんとなく品質に不安のあるヒューズホルダーだったのですが、　これじゃ～駄目です。

 

とりあえずこのヒューズを外し、応急処置して修理完了。

新しいヒューズが来たら交換します。

 

オイル交換

天気が良かったので、オイル交換。

この車を中古で買ってから、４回目の交換で、　３０００Ｋｍ前後で交換しているので、

もう１万２千キロ程を半年で走ったことになる。

 

エンジンはすこぶる快調！　で、　高速のロングドライブで１４ｋｍ/１Ｌ　街乗りで９ｋｍ/１Ｌ位の燃費。

 

例のカーボン蓄積したのを燃すスイッチが購入時には無くて、一応後付けしたけど、　完全自動なのか今まで一度もＤＰＦのランプが点灯した事が無い。

評判悪い２型の後期で、３型へモデルチェンジする一月前の登録の、　偶々なのか、当たりの車だったようだ。

 

ハイエースのディーゼルの耐久性は凄いらしくて、　丁寧に乗るとなると、特段大きな故障や事故などが無い限り、

何時まででも乗れるらしい。

 

油脂類の交換が重要なのは全ての車に言えることだけど、ガソリン車に比べて構成が単純で故障要素の少ないディーゼルは、メンテナンスが楽だ。

しかし・・・・・天気良くて、　今週末まで持つかな～　

 

写真は動力性能が凄まじい、ハイエースの３Ｌターボエンジンです

 

ハイエース ルーフラック（バー）取り付け

車内は広いけど、　２段ハシゴとかの”長いもの”はさすがに詰めないハイエース。

 

室内長はセカンドシートを折りたたんで多分３ｍ位かな～・・・・　普通なら十分すぎるほどの大きさなのですが、

所有している２段ハシゴが長さ４ｍ近く、それはさすがにどうやっても無理。

 

エブリィ号にルーフラック付いているので、そっちの車を使えば良いんですけどね、　　言い訳（笑）

 

後、さらに・・・・・まあ、余りないけど？　

ハイエースでウインドに行くことも有ろうかと　汗　　　そっちかい！（笑）

 

先週、ルーフトップのコーティングをしたので、バーの長さの関係？から今日取り付けとなりました。

 

ヤフオクで仕入れた物ですが、割と綺麗。

 

元のバーは長さが１４７０ｍｍだったかな？短くて、　実際に取り付け様としたら変だし不便。　

何より格好が悪すぎ。

 

で、新たに新品のバーを注文したのですが、バー自体の価格は安くて（６８００円くらい）、注文した翌日には到着。

 

元のバーと、　ヤフオクで届いたバーをフットに取り付けてみると、下のようになる。

オレンジ色のが元のバーですが、ハイエースの幅がワイドボディと言うことも有り、

エンドがあまり出ずになんか変。

水色のが１６５０ｍｍの新品ですが、実際にとりつけたら１４０ｍｍほどバーエンドが左右から出ました。

１６５０－２８０＝１３７０ｍｍ　

ですので、もし元のバーを付けて本固定すると、実際には左右に５０ｍｍほど出ることになります。

ただ、エンドキャップ付けると３０ｍｍほど被るので、やはり短すぎ。

これだとハシゴやボードなどを載せた際の荷締めベルトを掛けるにしてはかなりの不安があり、危険性もあります。

 

やはり１６５０ｍｍにして良かったです。

位置決め。　後ろのバーは　テールからレインガーターのエンドから４００ｍｍの場所。

本来は車体の中央あたりが良いのかもしれませんが、それだと後ろのバーにハシゴをもたれ掛けさえる事が出来ません。

一度バーにもたれさせて、次に前に押すようにして載せるのが良いのです。

で、ウインドのボードを積む可能性が有り、　前のバーとの距離は１２００ｍｍ取りました。

ハシゴは滅多に積載しないので、　その際はフット緩めて前にずらします。

リアにある方が何かと良いのです。

また将来ソーラーパネルを載せる可能性も有るので、余計ここ。

 

で、とりつけ完了です。

やはりね、車は物が載せられんとお話になりません。

 

しかし・・・・・あったけ～～～～！！　南風！

コーティング

今日は、仕事が午前の１０時まででした。　なので・・・その後は自分の時間　　へへ

 

天気がそこそこに良かったので、ハイエースのルーフトップにコーティングを実行！　

ウインドサーフィン・ボードなどを載せられるようにする為です。

 

中古で購入したハイエースですが、塗装が新車みたいに綺麗でして、　ただ、ルーフトップをよく見ると、

小さなサビが出ているところがポツリポツリ。

 

まあ、仕方の無いことですが、　かといって放っておく訳には行かない。

折しも、　ルーフラックのマウントベースとバーが安く手に入ったのも理由としてあります。

 

コーティングと言っても大げさな物では無く、　だいぶ前に使って残っていたマンボウ君の塗料を筆で塗っただけなのですが、

Ⅱ液性のウレタン塗料（車の板金塗装に使う物）なので、　普通のペイントより遙かに塗膜が丈夫で紫外線にも酸にも強い。、

 

本当は、塗装する面ペーパーで足着けをするのが一番なのですが、　しなくても特に問題はありません。

 

ワックス等が掛けられていると脱脂処理しなければなりませんが、　車体全体にワックスを掛けた形跡が全く無いので、

そのまま塗ります。

 

塗布するのはルーフトップ部分だけで、塗る範囲を定めマスキング処理。

普通に目に入る部分は塗りません、ダサいので（笑）　

 

スプレーガンを使うと極簡単なのですが、マスキングが大げさになるのと、片付けとかが大変。

何より見えないのですから刷毛塗りでもＯＫ！　

 

普通に筆で塗っていき、完成。

これでボードの塩水などが垂れても、本来の塗装の上に施したこのコーティングが守ってくれます。

そして、同じように、錆びやすいレインガーターもコーティング。

色が少し違いますが、　ルーフトップも、ガーター部分も、上から見ようとしなければ見えない部分なので問題なし。

 

上にも書きましたけど、Ⅱ液性のウレタン塗装は、シンナーが飛んで乾くアクリル（いわゆるスプレー塗装）みたいな軟弱さは無く、　

化学反応にて塗膜が構成されますので、１時間もすれば手で触っても問題無い堅さにります。

 

そんなことから、ルーフラック取り付けも、この後にやろうかと思ったんですが、面倒なのもあって、数日して完全に硬化したらにしました。

 

で、塗料が思ったより余ったので、それを使って梯子の補修。

ウインドサーフィンに行く時に、マンボウ君のリアに何時も積載されて、ボードをルーフに載せたり降ろしたりする時に使われます。

 

以前、全体を塗装してからもう数年が経過して、あちこち塗膜が剥がれている部分が生じていました。

なんでホワイトなのか？というと、アルミ素地むき出しの銀色のラダーのままだと、ダサすぎて耐えられない。

でもってホワイトなのですが、　軽くて使いやすいラダーなのでお気に入りです。

ちなみに、レスキュー用の浮き輪は、船検に通る正規品。

 

下のフロートみたいなのは、ヨットやボート等が岸壁に着くときに干渉を防ぐフェンダー。

浮きとして使う事が有るので取り付けていますが、　さすがに薄汚れてきて、そろそろ交換しないと・・・・

 

明日は、マンボウ君を出動させ、　ウインドサーフィンの道具を出して積載。

もうじきシーズンの開始です。　

 

冷蔵庫台

以前、簡易的に冷蔵庫台を作成した記事をアップしたのですが、　今回はその続きです。

板の奥行きが無く、　中途半端な感じで冷蔵庫が載っていたんですけど、どうにも格好が悪いので、

やっとこさ対策しました。　

下は積載している５２L冷蔵庫。

使ったのは１９厚のパイン合板で、前の板をボトムにして造りますので、　多少広めにカット。

ボトムになる板に穴を開けて供留め

カットは採寸繰り返しながらの作業ですが、　多少格好良く造りたいので、時間惜しまずやりました。

カット終わってボトム板と天板を供留めした板は　油性ニス塗りしあげ。

二度塗りして一晩放置。

さて、出来た板を載せる前に、　冷蔵庫が落ちないように固定するベルトを、フレームに取り付けます。

元々付いていた、車椅子固定様ベルトの固定金具を利用して青ベルトも固定します。

フレームを取り外して、加工。

左右固定して、　フレームを戻し、　天板戻して冷蔵庫を積載します。

中途半端だったのが、やっとこさ見られるようになりました。　

以上

ハイエースにサブバッテリーシステム取り付け。 最終

配線含めてほぼ終了していた、サブバッテリー充電システムですが、

ＯＮ/ＯＦＦスイッチだけ残っていました。

スイッチにカプラー取り付け。

再びパネル外し。

ちなみにＦＦヒーターのリモコンは赤丸の処に取り付けてあります。

外したパネルにスイッチ取り付け。

 

サイドパネルに配線を通して、アイソレーターの処で接続。

テスト中

きちんとＯＮ/ＯＦＦ出来ています。

後はパネルを全て戻して作業完了。

何日間かにわたっての分散作業でしたが、これにて終了です。

ハイエースにサブバッテリーシステム取り付け。 その3

午前中は　ポタージュ？と、格闘していた翔です　（笑）

 

でもって午後は、　ハイエースにサブバッテリーの充電システム取り付ける為の作業（続き）なんぞしておりました。

今回は仮置きでのテストでは無く、　本配線なので時間が掛ります。

 

システム構成は下の図の通り。

車両の前部にあるバッテリーからラインを引いてきて、アイソレーターを通します。

このアイソレーターは動作が至極簡単な物で、　メインバッテリーの電圧が１３．３ｖになるとＯＮ。

１２．８Ｖまで下がると接続を切離します。

サブバッテリーが接続されているかどうか？から始まって、投入時間等を含めて高度なＯＮ/ＯＦＦをするアイソレータもありますが、今回はＤＣ－ＤＣコンバーターを介するので、そうした物は使えません。

そもそもが片方が鉛バッテリー（１２．５Ｖ）、もう片方がリチューム（１３．５Ｖ）ですので、まともに接続が出来ない。

ちなみに、このアイソレーターはシャーシアース線を切り離すと、回路を遮断するので、　ここにスイッチ入れて、

サブバッテリーへの充電を入切りできるようにします。

自作のリチュームバッテリーは　ＢＭＳを取り付けていて、過充電含めた電流もコントロールしますが、

満充電状態なのに、さらに充電電圧をかけるのは余り好ましく無く、　こうして切り離しをするようにするんですね。

 

ＦＦヒーターを使わず、冷蔵庫も動かすことが少ない夏などに、　常時充電は余り良くはありません。

万が一ですが、容量が１００Ａｈ程ありますので、燃えたら大変ですので。

 

ＤＣ－ＤＣコンバーターは　入力は８～３０Ｖ、出力は１４．５Ｖ一定で、

自作バッテリーの過電圧保護は１４．６Ｖなので、その少し下になっています。

 

サブバッテリーにはシガーソケットがあり、ポータブル冷蔵庫はそこから、ＦＦヒーターは

端子に接続します。

 

ポータブル冷蔵庫はシガーソケットに挿すことから電流はシャント抵抗を通りませんので、メーターには値が表示されません。

さらに、回路的にＦＦヒーター使用時は電流方向が逆になるので、シャントにより電流を測るこのメーターは

逆方向の値を表示しないので、ヒーターの使用電流も表示されません。

 

最も、充電時に２０Ａとか流れている時等、　ＦＦヒーターを付けると８Ａが逆に流れるので、

測定器には１２Ａとか表示されます。　　笑

まあ、　測定器を取り付ける目的が　サブバッテリーに適切な電圧が提供されているか？、　電流が適切に流れているか？の二つですので、負荷はどうでもいいんです。

 

このように、回路自体は非常に簡単で、特に難しいことはないのですが、　とにかく作業が面倒。

若い頃から電気系で生きてきた僕は、散々配線して来ましたので、ウンザリなんです、正直いって。　汗

 

固定するＤＣ－ＤＣコンバーターはそれなりに熱を持つので、取り付け位置にはかなり悩みまして、結局写真の位置にしました。　

本当は風通しの良いところに設置するべきなのですが、邪魔なのでここ。

夏の高温にさらされるとまずいかな～　

 

隣には　メーター用のシャント抵抗を設置。

 

シャーシアースの通しボルトは径６ｍｍなのですが、重ねるので、８ｍｍ内径の端子を使っています。

本当はグランド（シャーシアース）バー等を設置して綺麗に並べるべきですが、　見えないところなのでこれで良しとします。　なはは

 

粗方の作業が終わるとサイドパネルを借り戻し。

バッテリー配線とかを出してみます。

およよ！プラスとマイナスの左右が逆。　

で、バッテリーを実際に搭載。

バッテリー重量が１０Ｋｇ近いのでパネル大丈夫かな・・・・とか思ってましたが、

案外と上部でまったく問題なし。

配線接続して回路に問題無いことを確認したら、　パネルを完全に戻します。

次は充電のＯＮ/ＯＦＦを制御するスイッチの取り付けですが、　材料が職場のために今日はここで終了です。

 

 

ベアリング交換＆ハイエースのＴＰＭＳ交換やＵＳＢソケット電源を交換

今日はダブル作業です

午前中は娘の車のフロントベアリングを交換。

 

多分左だろうな・・・・と目星付けての交換でしたが、当て外れ（笑）

走行しているときに、特に低速の時にフロント廻りから”コロコロコロ”という異音が出ているという事でやったのですが、

ネットで調べるとなんと　本田のＮ－ＢＯＸは欠陥車で、　ＣＶＴに致命的な問題があるらしい。

 

ＣＶＴ内部の小さな部品が折れて、それがＣＶＴユニット内部のベアリングに廻って異音を出すらしいんです。

娘の車は平成２５年式なのと、　既に走行距離は１１万キロを廻っまして、　メーカーのリコールはもう受けられません。

 

このまま可能な限り乗り続けて壊れたら乗り換えるしかないのですが、症状をいろいろと調べてみるとＣＶＴトラブルはウィ～～ンという音らしく、

娘の車の異音とは明らかに違います。

CVTじゃないのかな？　

 

エンジンをかけただけで音は何ら出ず、　騒音は走行時の低速の時のみで、シャフトの廻る音に合わせて出ますのでベアリングしか考えられなかったわけです。

で、交換後に異音は変わらず　でして、後で思い当たったのがドライブシャフトの問題。

たまたま、々ＹｏｕｔｕｂｅでＮ－ＢＯＸのドライブシャフト異音問題を説明してくれているのがあって、

本田はガタつきが出るみたいなんですね。

 

 

とりあえず、　交換できるドライブシャフトは無いし、　１７日に車検なのもあり、　友人の整備工場の意見も聞いて、

必要ならドライブシャフトを後日交換します。

＊ベアリングのインナレース削って割る前の写真。

 

 

お昼には娘の車の作業は終了したので、次はハイエース　

 

昨日、倉庫に車を入れたままにしていた（結構激しい雨でした）ので、そのまま続きを開始します。

＊ちなみに家との往復はエブリィ号君。

 

今回は、サブバッテリーシステム構築とは違って、別の作業なわけですが、内容的にはＵＳＢ電源ソケット（ブルー矢印）を取り外し（電圧誤差大きすぎ）て廃棄すると同時に　赤矢印の処に新しいのを取り付けます。

そして緑丸のところに、新しくＴＰＭＳを設置。

これまで使っていたＴＰＭＳ（ほぼ新品）は、娘の車の壊れてしまっていたＴＰＭＳと交換になります。

 

まずは新しいセンサーを取り付け。

ダッシュパネルを分解　

 

淡々と作業。

ＴＰＭＳの取り付け開始。

メクラ蓋に加工

で固定

配線を済ませて、テスト

パネル類を戻し、　ＴＰＭＳを設定すれば作業は終了です。

ついでに、親爺からもらった駅員時計も取り付け。

アナログってディジタルと違って暖かみが満タンなので好きです。

今日はここまで！

明日は再びサブバッテリーシステム構築に戻ります。

へへ

ハイエースにサブバッテリーシステム取り付け。 その2

昨日は車内のサイドパネルを取り外して終了。

 

今日は？というと、朝の４時過ぎに職場倉庫にきて作業を開始。

 

フロントのバッテリールームから配線を導いて、　ヒューズとアイソレータを取り付けると、ＤＣ－ＤＣコンバータを仮設置します。

サイドパネルは、サブバッテリーをどう取り付けるか？を算段してからカット。

とりあえずバッテリーを仮置きしてみましたが、まだ加工は必要です。

配線を仮に取り出し、　エンジンを掛けて出力が正常に出ているかをチェック。

今日はここまでしか出来ませんでした。

 

 

 

ハイエースにサブバッテリーシステム取り付け。 その１

愛車のハイエースですが、　サブバッテリー充電システムを取り付けました。

 

現在、ハイエースの車内には冬の快適な通勤をするためのＦＦヒーターと、車内に置いておくと傷みやすい食べ物等を冷やして置く為の、５２Ｌポータブル冷蔵庫を搭載しています。

キャンピングカーはすでに一台持っているので、ハイエースをそうした？仕様にすることはありませんが、

経験的に有って便利なこの二つを載せているわけです。

 

で、その二つを動かすための電源は当然に必要で、　現在は自作の可搬型リチウムイオンバッテリーを使用しています。

ただ、車内にそれを充電する設備がまったく無く、逐一取り外してはオフィスで充電していました。

 

さすがに面倒くさいのと、　車の床に転がしてある状態にウンザリしてしまい（邪魔なので）、ようやく重い腰を上げてサブバッテリーシステムを構築しました。

 

愛用リチュームバッテリーは、冒頭に書いたように自作品、　１４．５Ｖの電圧を直にかけて充電できる仕様なのですが、車のオルターネーターの電圧は　１３～１４．５Ｖの間を変動していて、　通常は１３．５～１３．８Ｖ辺りで安定しますから、　バッテリーを満充電するには約１Ｖ程電圧が足りません。

 

そこで、８Ｖ～３２Ｖまでの入力があれば　１４．５Ｖを安定して出力できる　３２Ａ容量のＤＣ－ＤＣコンバーターを使い、サブバッテリーに安定した電力が供給出来るようにしました。

 

一日で出来る作業では無いので、何回かに分けてやりましたけど、　今日は車内のサイドパネル外し。

コミューターベースの内のハイエースは、　サイドパネルが少し特殊。　あ～面倒くさ！　

 

電源元は、運転席の後ろにバッテリーが有り、そこからプラスラインを持っていきます。

家の車は福祉車なので、　２００Ｋｇ上げられるリフトが有る事から、ダブルバッテリー仕様です。

 

パネルは、爪の数も多くどう取り外したらよいのか解らないのもあり、非常に時間がかかります

運転席すぐ後ろ

配線を引き出します。

真横フロント側ですが、断熱材入れようかな・・・

そしてもう一枚サイドパネルを取り外しますが、このパネルはバッテリーホルダーにする予定。

パネルの横部分の写真ですが、この様に嵌め合いの爪がずらりと並んでいます。

配線を通す処を全面開放しました。　ふ～！

これだけで、朝の仕事時間前と、お昼休みが潰れましたが今日の予定分は完了。

今日はここまで。

 

 

カーサイドカメラ＆モニター取り付けと、ヘッドライトＬＥＤ化

一つ解決すると、すぐに次が気になる翔　　なははは

というわけで、　今回はヘッドライトランプをノーマルのハロゲンからＬＥＤタイプに変更。

そして、見えにくい左の斜め後ろの死角を解決するためのサイドカメラとモニターを取り付けました。

 

以前乗っていたことが有る１００系ハイエースキャンピングカーで、ヘッドライトの脱着が面倒だった記憶が残っていた僕。

故に、どうしてもやる気が起きなかったヘッドライト外し・・・・

 

を、　　　やらんと。　　ふ～

で、どうせ脱着するなら、ついでにサイドモニターも設置することにしました。

 

昼間は普通にサイドミラーで斜め後方は確認できるのですが、　夜になるとやはり見えにくく、　そこは

カーサイドカメラとモニターを取り付けて解決します。

 

同じ物をキャンピングカーのマンボウくんに取り付けてあり、良かった事も理由の一つです。

 

２００系ハイエースの場合、　ヘッドライトが極端に脱着しにくく、下手すりゃバンパーは外さないと駄目か？

なんて思わされましたが、無事終了。

こうしたヘッドライト脱着に関しては、ネットで沢山の情報がありますので、　ここでは”なんで簡単でないのか？”という

理由含めてコツみたいな物を書いてみたいと思います。

 

まずは普通にボンネットを開けて、グリルを取り外します。

グリルは普通に目に見える範囲の固定ネジを取り外し、後は”手前に引く”とか何とか、実に簡単な風に書いてあるＨＰとか有りますが、

事はそんなに楽じゃ～有りません。

 

下の写真の緑色のネジ２本（左右のヘッドランプ合計４本、共留めです）と　グリルの真ん中央辺りに樹脂の留めがあるので、

ドライバーや内装外しの工具で取り外します。

 

でもって、後はグリルを手で持って手前に引くのですが、これがそうはいかない。

嵌め合いがマジで硬いんです。

 

なので、僕の場合は右側から抜いていく感じで力を入れました。

嵌め合い全部を一気に抜くのではなくて、できるだけ少ない数を抜く為です。

 

とはいえどやはり力は必要で、右側がある程度出てきたら、今度は左を手前に引きつつ、右を奥と手前に揺する感じで、

徐々に嵌め合いをはずします。

 

もちろん、グリルは完全に前方に引かねばならず、　変な風に倒したりすると嵌め合いの爪が折れます。

薄くて脆いんです。　　　　写真みれば判ります。

嵌め合いのメス（差し込み部分）はこんな感じ。

グリルが外れると、次は黄色部分のネジをはずします。

これでヘッドライトを固定しているネジは全部外れた事になります。

で、ヘッドライトの脱着ですが、　これまた手前に一度引いてから上から手前に回転させて抜くのですが、

”手前に回転させるように”とか、いとも簡単に外れる様に書いてあるネット記事とか有りますが、

実際はかなり硬いです。　

 

正直、壊れるんじゃ無かろうか？？と思うくらいに硬いです。

 

外し方としては、ドアを開けるとヘッドライトユニットのウインカー側の端っこ奥に指が掛るので、ヘッドライトをつかみながら

かなりの力で手前に引きます。

 

”ガツン！”とかなりの音が出て”　ヘッドライトユニットが少し手前にでます。

そしてヘッドライトの上部分を持って手前に倒すように（このときに左右に少し揺する感じで）すれば、ヘッドライトは外れます。

 

なんで”まずまっすぐ手前に一度引くか”というなら。

下の写真の嵌合部に挿さるピン（赤丸）を引き抜く必要が有るからで、これが硬くて簡単に抜けてくれないんですね。

このピンはウインカー側に有ります。

 

手前に引いて、このピンの嵌め合いが外れ、ヘッドライトが少し前に出れば、後はヘッドライト上部を手前に回す感じで引くと外れます。

 

そうそう、これが必ず一緒に抜けてきます。

ヘッドライト固定する際に必要なので、すぐに元に戻して置いて下さい。

今回交換するのは、ヘッドライトバルブとポジションランプ。

ヘッドライトバルブのコネクターを引き抜き、ダストカバーを外しますが、　すんなり抜けてくれませんので、

ドライバーの出番。

カバーを外せばランプが剥き出し。

これをＬＥＤバルブに交換。

固定ロックを忘れずにかけます。

次はポジションランプ

ＬＥＤに交換

後はダストブーツを被せ、、念のためにライトを点灯させてきちんと二つとも点灯しているか確認します。

 

ブーツは、きちんとバルブ廻り含めて、きちんと被っている必要が有ります。

左右とも交換が終われば、逆手順でライトアッセンブリーを戻し、後はグリル付けて作業は完了です。

 

今回は、左サイドにサイドカメラを取り付けますので、　テスト終えたヘッドライトアッセンブリーを完全に取り外しました。

で、ここで余談ですが、なんでヘッドライトアッセンブリーがそのまま手前に出てこなくて、

廻すようにするのかというと、　これのせいです。

このフックみたいなのがバンパー（緑線がバンパーのイメージ）に潜り込んでいて、なのでそのまま手前にひいて取り出せないんですね。

なので、紫線の様に必然的に手前に廻して外す感じになります。

ヘッドライトが完全に外れた状態

サイドモニターの配線はここから引き込みます。

頭の部分をカットすると車内へ配線が引き込めます。

カメラの取り付け位置はここ。

＊写真撮り忘れたので、　後で撮りました。

配線を導いて

通します。

出てきた配線をダッシュボードのデッキ付近に有る電源ラインまで持っていきます。

モニターはここ

結線作業。

そしてテスト

後は組み立てだけですので、そくさくと行って終了です。

ＬＥＤに交換したヘッドライトですが、　かなり明るくて、良い感じ。

そしてサイドカメラとモニターですが、カメラの感度が良すぎてしまい、　昼間の空の明るさに露出が合ってしまうので、路面他が暗くなって見にくい傾向が有ります。

ただ、夜は逆に鮮やかすぎるほどよく見えて、逆によく見えないサイドミラーとは対照的。

まあ、夜用に付けたみたいな感じなので、これで良いのですが、　カメラとモニターはディマー（ポジション連動）切換にする方が良いかも知れません。

これは次にダッシュボード開けた際の宿題にしようと思います。

 

 

余りにも暗いので、バックランプ交換

暗い！　ひたすら暗い！　　　

つ～のは、　愛車ハイエースのバックランプ。

とにかく薄暗くてよく見えず、　なのでバックするときには、ひたすら”オッカナビックリ”という感じで、

 

ただ、一度でも”　ゴン！　”と何かにぶつかれば、　板金だ塗装だと、それが自分でやるにしても出ていく物は出ていく。

 

ご覧の通りに、マジで暗く、　運転席から後ろ見てもよく見えない場合が多い。

写真だと露出補正が掛るので明るく見えますが、　実際は視界０という感じ。　

どうしょうか？と車購入後からずっと思っていて、依然乗っていたハイエースキャンピングカ－（１００系）みたいに、

初めは補助？でバンパー下にＬＥＤの明るいライトを付けようか？

なんて思っていたんですが、防水タイプのライトでもろに水掛る可能性の高いところ故、　それなりの物が必要。

となると、当然に出費も痛い・・・・

 

で、ネットで調べていたら、　ＬＥＤで爆光タイプの”Ｔ１６互換ＬＥＤランプ”を発見。

ハイエースはバックランプが　Ｔ１６なので、　この電球とソケット互換性さえ合えばなんでもＯＫ

 

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すぐに届きました。

バルブ自体はこんな感じ

でもって、　朝早く交換開始。

家の２型のハイエースは、下の赤丸部分がバックランプの有るところです。

ライトユニットその物は　サイドにある二つのネジを弛めて手前に引くだけですが、

稀に防水パッキンが張り付いているので硬いことが有ります。

とりあえず一つだけ交換してみて。

ノーマルとの違いをチェック。

 

全然明るさが違う・・・・・・・

倉庫内でゴソゴソやっているのですが、テスト点灯させたら、後ろのシャッターには差が歴然。

交換ですが、　ピンク矢印の部分をオレンジ色のホールに差し込むのですが、

気温が低いのもあり、中々入りません。

ＣＲＣやシリコン等を塗布すると入りやすいのだと思いますが、　ＬＥＤにそれが付くと後で焼けたりしかねないので、水付けてやります。

それでも入らない部分は細いドライバーで押し込む！　笑

両方交換した後のテスト点灯

左右ともかなり明るいです。

当然ですが、シャッターは”爆”明るく照らし出されています。

下は交換前

 

やっと安心してバック可能になりました。

 

2022年式 最高性能ＦFヒーターに、 ハイ・パフォーマンスマフラーを取り付け

以前この日記で紹介した、　２０２２年式　最高性能ＦＦ（エバスペッヒャー同等性能品）ヒーター。

＊ヤフオクでだけ販売されています。

https://blog.goo.ne.jp/freedomeagle/e/76df87b7e4894731aa6e80faca78e8c4

 

に、やっと！？　ハイ・パフォーマンスマフラーを取り付けました。

ハイ・パフォーマンスタイプといっても、アマゾンなんかで売っている粗悪品ではない、　きちんとした性能の品物です。

ヒーター純正のマフラーは　あまり消音効果が有りませんので、　初めからハイパフォーマンスタイプにするために、

マフラー無しでそのまま排気していたのですが、やはりそれなりの音が出ます。

 

「なんとかせにゃ～ならん！」　と　取り寄せたまでは良かったのですが、　あまりにも気温の低い日が連発。

やる気も起きずにいましたけど、　このところやっと春らしい暖かい日が多くなり、

意を決して？取り付けました。

 

取り付けそのものはそんなに難しいものでは無く、ただ、これまでの様に車体の横からチョンと排気管が出ているのは余りにもみっともないので、　一応格好が付くように取り付けました。

 

排気系統はパイプ含めて熱を持つ部品でもありますので、　そのあたりの離隔なり何なりの工夫は必要ですが、

マフラーも延長配管も重いものでは無いので、　支持もそんなに大げさなものでなくても大丈夫。

 

な、はずですが・・・・・　　微汗

　

末端は　車体の外に出したいので、　リアタイヤの前方から排気。

 

写真では飛び出ているように見えますが、　実際はそんなに出ていません。

で、さっそく試運転をしてみましたけど、　マフラーの効果は激的。　OH!

 

始動してすぐ後に始まる　「ボボボボボ」という音（燃焼開始音）はかなり小さくなり、　その後の安定運転排気音は

ほとんど聞こえないくらいで、

ちなみに朝は車にかなり近くに来るまで、燃焼しているか判らないくらいです。

 

驚くほどの騒音低減効果が有ったわけですが、取り付けてよかったです。　

 

 

真冬

ここ近年で最も寒い一時を迎えている日本。

でもって、かなり寒い・・・・

ＦＦヒーターのお蔭で、　通勤で車に乗ってから暖房が効き始めるまで震えているという事は無く、

たった一つの後付け暖房機がこれほど恩恵をくれる物だとは思ってもいなかった。

 

他に、もう一台所有しているキャンピングカーにもＦＦヒーター＊が付いていて、ただし、　

大抵は走行後のキャブヒーターで居室まで暖まりきっている事から、その温度維持的な使い方をしている程度の使い方なので、あまり意識しないというか・・・

さらに言うなら、真冬にキャンピングカーでどこかに泊まりで出かけるという事は殆ど無い。

 

＊キャブコンタイプで、優れた断熱性があるので、２ＫｗでＯｋなんです。

 

その事もあって、余り恩恵みたいな物を感じていなかった翔ですが、

この冬にとりつけたＦＦヒーターは　２０２２年モデルの最新型。

性能も素晴らしいが、火力も凄くて、　マイナス５度なんてのが冬には普通にある、家の環境では、　通勤の前に冷え切った車内をガンガンと暖めてくれるのがありがたい。

 

そうそう、今朝の最低気温はマイナス１０度。

天気予報ではマイナス５度とか言っていたけど、　家の廻りはそれより遙かに気温が低下するのがごく普通なので、

当然の様に、そんな高地みたいな外気温になる。

 

厳冬期には、ボイラーの凍結防止の為の対策が必要で、　昨晩から今朝に掛けては　湯温３０度の最低温度設定で保温でずっと運転。

キッチンにある２カ所の水栓は、　一つはボイラーからのライン、もう一つは水道直のラインで、

両方とも一晩中チョロ出し。

でないと、夜中の間に完全に凍結してしまう。

 

後１週間程度で啓蟄になるが、　寒さは２月の半ば過ぎまで続くわけで、　寒さの嫌いな僕にとっては

いい加減ウンザリしてしまうわけだけど、とにかく、なんでもいいので早く暖かくなってくれと願う・・・・

 

翔です。