インヒビタ・スイッチを交換して、 その後まったく問題なく走ってくれているマンボウ君ですが、一度だけ朝に症状が出たことがありました。
た～だ、その時の出方が変だった・・・
朝に、駐車場から出て３０ｍくらい走ったところで、ガクン！となり、エンジンが停止しそうな感じ・・・・
おおおお
同時にＨＯＬＤランプ点滅。
エンジンを一度切ってＩＧキーを回すと やはりＨＯＬＤランプが点滅。
そこで、 エンジンかけないまま、シフトレバー手前に引いて、レンジをＰからＬまで勢いよく往復すること数回。
ＩＧキーを再度完全ＯＦＦにして、 もう一度回すとＨＯＬＤランプの点滅は無し、 そして無事にエンジンは始動。
そのまま通勤したのですが、全く問題なし。
一応、職場に付いてから、 すこしだけインヒビタ・スイッチの位置を調整しなおして、その後は今日まで全く問題ありません。
で、この朝のトラブルの時に気づいたのが、 バッテリー
この車を中古で買ってから、もう３～４年経っているわけですが、購入した時についていたバッテリーをそのまま使っています。
基本的に１２Ｖ有るバッテリーですが、 劣化してきてトラブルが起きると、例えば内部セルの極板に異常があると、
電圧が１セルもしくは２セル分低下することが希～に有る。
１２Ｖが瞬間的に１０Ｖや８Ｖになってしまうわけです。 
まあ、こうしたのは滅多になく、それよりある日突然まったくエンジンが掛からなくなるトラブルの方が圧倒的に多いです。
ですのでバッテリーは出来れば３年ごとに、 最低でも４年に一度は交換しましょう。
エンジンが掛かっているときは？？？というと、 オルタネーターから１３．５～１４．５Ｖ程度の電圧が常時バッテリーに供給されているのすので大丈夫な様に思えるのですが、
セルショート等で瞬間的な電圧低下が起きるとやはり、制御して電圧を戻すのが一瞬追いつかずに低下するわけで、・・・・
それが、朝のＨＯＬＤランプ点滅＆エンジン不調？？？になにがしか？ の影響を与えていると考えても別段変ではありません。
しかも、可能な限り低電圧でも機能するエンジンの制御コンピュータとは違い、ＡＴ側制御コンピューターはそうでは無い。
ＡＴ本体は、まずはエンジンが掛かり、 オルターネーターから正常な電圧が供給されて、バッテリーも正常な状態で有ることを前提にしています。
なぜなら、複雑な制御機構とバルブやセンサーの組み合わせで作動する分、電力消費も大きいんです。
バッテリーからＩＧスイッチを通り、 インヒビタ・スイッチ含めて各部のセンサーなどを経由しつつ最終的にはコンピューターへ。
そして、その系統で得られたデータを元にしてバルブユニットを制御、ＡＴ内部のクラッチを働かせることで遊星ギアシステムを動かしている。
その流れが電圧不足になると異常を来して、最悪ギアシステム含めてメカ部分が大破する。
一連の経路は基本的にリニアですから、 そのうち一つの部分でわずかな接触不良が生じていたりすると、その部分でバッテリー電圧の低下をもたらしますので、ＡＴ制御コンピューターが、制御ラインのなにがしかのトラブルと判断してもおかしくは無いんです。
新車ならまず無いことですが、 水没車のおんぼろボンゴマンボウ君のなので、 それが有っても全然おかしく無い
うんうん
まあ、そんな事が有りましたので、これを機会に新しいバッテリーへと交換しました。 花粉がくそみたいに飛散している昼休み中、鼻水ダダ漏れしながらの交換。
取り外したバッテリーを傾けて液量を見てみると、2つのセルの液量が極端に少ない。
メンテナンスフリーの、バッテリーですので2セルだけ極端に減っているのは変ですが、いかんせん古いですので。
青い路線が他のバッテリーセルの液、 赤線がその液量すくないセルです。
まあ、マンボウ君の為に長い間働いてくれました。
感謝！！
追記：今日（４月５日）に古いバッテリーを再度見たところ、 平成２８年１月の交換日付になっていました。
やはり車のバッテリーは ４年が限界のようです。
