■北海道新幹線延伸と手抜き保線
検証：JR北海道危機、第五回は新しい新幹線延伸の新線計画の一方で問題視される保線の手抜き問題と車両整備の不完全による事故の問題についてです。
北海道のJR全線、3年後には運行不可能「JR北海道試算」報道の衝撃、という報道に衝撃を受けまして急遽検証しましたJR北海道についての特集ですが、しかし2016年11月の報道、JR北海道、全路線の半分「維持困難」、によってまず、事態の深刻さを認識し、その上で維持困難な路線の展望、代替交通や公的支援可否を政治は広く検討すべきでした。
クルーズトレインや豪華列車などが話題となる事が多い鉄道ですが、鉄道とは地好い交通と物流の基盤であり、実のところこの基盤に依拠して観光列車が運行されているといって過言ではありません。この点は例えばバス会社であれば国や自治体が整備した道路上を運行するのみですが、鉄道会社は全て自前で行う事が基本であり、この為に沿線開発等を進めます。しかし、その基盤となる路線の保線へ一つの問題が生じる事となります。
函館本線大沼駅構内貨物列車脱線事故により判明した1067mmのレールが検査不良で1104mmという状況の組織的な放置、鉄道事業者としては恥ずべきことです。鉄道は鉄路の上を運行するもので、しかも列車には多くの乗客が乗車し、人命を輸送している公共交通機関だ、という自覚があれば、保線員がこれだけの歪みを無視した点が理解できません。
ただ、この事由に収入不足により、保線を完全に実施しようともできない状況があったならば、更に沿線自治体の廃線など鉄道路線喪失への反対により、思い切った経営判断を採る事が出来ず、自治体を含め鉄道の恩恵ではなく維持への協賛や支出により協力できる体制を構築できない点があるならば、代替案を第三者として提示出来ない事も確かでしょう。
レール検査データ改竄事案は安全軽視が厳しく糾弾された一方、緊急のレール点検を行ったため、この時期と重なった輸送需要の繁忙期、お盆休み期間での大規模な運休と減便が行われたことで収益が悪化、これと共に特急北斗やスーパー北斗とスーパーおおぞら、スーパー宗谷やスーパーカムイ特急すずらん、スーパーとかちで、減速減便を伴うダイヤ変更が為され、利便性を悪化させ客離れを加速させるに至ります。
この中で北海道新幹線の新函館北斗開業は、併せて並行在来線で赤字路線だった江差線の第三セクター鉄道道南いさりび鉄道に転換による廃止となり、はやぶさ号の東京出発から新函館北斗到着の祭事、始発列車の乗車券が指定券と併せ数十秒で完売し、連日テレビのバラエティ番組などで函館観光が扱われ話題となりましたが、この影響はどうでしょうか。
札幌への北海道新幹線開業こそが本命で、札幌は名古屋に次ぐ大都市、都市圏では京都市と大津市に匹敵します。札幌駅までの全線開業予定日は2031年春となっていますが、札幌開業まではむしろ負担となる見通しです。現時点で北海道新幹線乗車率が26％でありまして、実に年額50億円という赤字が2013年の札幌開業まで続く見通しが発表されています。
九州新幹線を比較しますと、概ね50%弱の乗車率を確保する事で球種新幹線は黒字化を果たしているようです。これは毎日新聞2016/3/11日付報道“九州新幹線あす全線開業５年 乗客、過去最高更新 ４年連続 乗車率なお５０％割れ”として報じられたものが根拠です。しかし、50%割れの九州新幹線と乗車率26%の北海道新幹線の違いは、もちろん北海道新幹線は大都市札幌へ開通して初めて完全に機能するため現状では不完全なのですけれども、乗車率の低さはやはり大きい。
2016年3月26日北海道新幹線の新青森新函館北斗間が開業し大きな話題となりましたが、北海道新幹線乗車率が26％という数字は五列シート一人着席をやや超える程度、この数字は日本経済新聞2016/2/29日付報道によるもので、重ねて2016年には札幌開通へ不可欠な内浦トンネルと羊蹄トンネルと朝里トンネルの工事着工、工費を継続捻出する必要がある。
2031年の北海道新幹線完全開業までの期間をどのようにしてJR北海道が債務超過とならないよう経営を行う事が要諦となる事が、これらの視点から分かるでしょう。併せて、赤字路線の大胆な廃止は地域経済への悪影響も懸念されますが、例えば公的支援等が為されない場合、JR北海道は存続のための厳しい決断を自治体や国と共に幾度も迫られそうです。
北大路機関：はるな くらま
(本ブログに掲載された本文及び写真は北大路機関の著作物であり、無断転載は厳に禁じる)
(本ブログ引用時は記事は出典明示・写真は北大路機関ロゴタイプ維持を求め、その他は無断転載と見做す)
検証：JR北海道危機、第五回は新しい新幹線延伸の新線計画の一方で問題視される保線の手抜き問題と車両整備の不完全による事故の問題についてです。
北海道のJR全線、3年後には運行不可能「JR北海道試算」報道の衝撃、という報道に衝撃を受けまして急遽検証しましたJR北海道についての特集ですが、しかし2016年11月の報道、JR北海道、全路線の半分「維持困難」、によってまず、事態の深刻さを認識し、その上で維持困難な路線の展望、代替交通や公的支援可否を政治は広く検討すべきでした。
クルーズトレインや豪華列車などが話題となる事が多い鉄道ですが、鉄道とは地好い交通と物流の基盤であり、実のところこの基盤に依拠して観光列車が運行されているといって過言ではありません。この点は例えばバス会社であれば国や自治体が整備した道路上を運行するのみですが、鉄道会社は全て自前で行う事が基本であり、この為に沿線開発等を進めます。しかし、その基盤となる路線の保線へ一つの問題が生じる事となります。
函館本線大沼駅構内貨物列車脱線事故により判明した1067mmのレールが検査不良で1104mmという状況の組織的な放置、鉄道事業者としては恥ずべきことです。鉄道は鉄路の上を運行するもので、しかも列車には多くの乗客が乗車し、人命を輸送している公共交通機関だ、という自覚があれば、保線員がこれだけの歪みを無視した点が理解できません。
ただ、この事由に収入不足により、保線を完全に実施しようともできない状況があったならば、更に沿線自治体の廃線など鉄道路線喪失への反対により、思い切った経営判断を採る事が出来ず、自治体を含め鉄道の恩恵ではなく維持への協賛や支出により協力できる体制を構築できない点があるならば、代替案を第三者として提示出来ない事も確かでしょう。
レール検査データ改竄事案は安全軽視が厳しく糾弾された一方、緊急のレール点検を行ったため、この時期と重なった輸送需要の繁忙期、お盆休み期間での大規模な運休と減便が行われたことで収益が悪化、これと共に特急北斗やスーパー北斗とスーパーおおぞら、スーパー宗谷やスーパーカムイ特急すずらん、スーパーとかちで、減速減便を伴うダイヤ変更が為され、利便性を悪化させ客離れを加速させるに至ります。
この中で北海道新幹線の新函館北斗開業は、併せて並行在来線で赤字路線だった江差線の第三セクター鉄道道南いさりび鉄道に転換による廃止となり、はやぶさ号の東京出発から新函館北斗到着の祭事、始発列車の乗車券が指定券と併せ数十秒で完売し、連日テレビのバラエティ番組などで函館観光が扱われ話題となりましたが、この影響はどうでしょうか。
札幌への北海道新幹線開業こそが本命で、札幌は名古屋に次ぐ大都市、都市圏では京都市と大津市に匹敵します。札幌駅までの全線開業予定日は2031年春となっていますが、札幌開業まではむしろ負担となる見通しです。現時点で北海道新幹線乗車率が26％でありまして、実に年額50億円という赤字が2013年の札幌開業まで続く見通しが発表されています。
九州新幹線を比較しますと、概ね50%弱の乗車率を確保する事で球種新幹線は黒字化を果たしているようです。これは毎日新聞2016/3/11日付報道“九州新幹線あす全線開業５年 乗客、過去最高更新 ４年連続 乗車率なお５０％割れ”として報じられたものが根拠です。しかし、50%割れの九州新幹線と乗車率26%の北海道新幹線の違いは、もちろん北海道新幹線は大都市札幌へ開通して初めて完全に機能するため現状では不完全なのですけれども、乗車率の低さはやはり大きい。
2016年3月26日北海道新幹線の新青森新函館北斗間が開業し大きな話題となりましたが、北海道新幹線乗車率が26％という数字は五列シート一人着席をやや超える程度、この数字は日本経済新聞2016/2/29日付報道によるもので、重ねて2016年には札幌開通へ不可欠な内浦トンネルと羊蹄トンネルと朝里トンネルの工事着工、工費を継続捻出する必要がある。
2031年の北海道新幹線完全開業までの期間をどのようにしてJR北海道が債務超過とならないよう経営を行う事が要諦となる事が、これらの視点から分かるでしょう。併せて、赤字路線の大胆な廃止は地域経済への悪影響も懸念されますが、例えば公的支援等が為されない場合、JR北海道は存続のための厳しい決断を自治体や国と共に幾度も迫られそうです。
北大路機関：はるな くらま
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