【G7X撮影速報】美保基地航空祭2019,ブルーホエールC-2輸送機飛行隊完成(2019.06.02)

■ブルーホエールの将来
　美保基地C-2輸送機、前回までは望遠用コンパクト機種の写真を紹介しましたが、今回は最終報としましてG7Xにて撮影の美保基地航空祭写真を紹介しましょう。

　C-2輸送機、生産計画が縮小し、これがC-17やA-400Mであれば調達計画縮小の違約金が調達費用の五割近くに上るでしょう。この点無理を押し付けてばかりの国内防衛産業には、将来も維持が可能なのかの不安が残りますが、C-2輸送機の用途について考えてみました。

　美保基地航空祭ではC-2輸送機の機内が公開されていました。C-2輸送機は岐阜基地航空祭、開発し製造する川崎重工岐阜工場の隣と言うことで何度も一般公開はされていますし飛行展示も実施、小牧基地航空祭はじめ一般公開も多い。これからも展示機の花形となろう。

　C-2輸送機はそういった意味で見慣れた最新鋭機なのですが、報道公開を除けば機内一般公開は美保基地航空祭が当方に取りはじめての経験でした。そして美保基地航空祭そのものがそれほど混雑しておらず、並んだ時間は五分少々、混む前で良かった、とすぐに機内へ。

　川崎重工が貨物輸送機として国際市場へ民間型を提示していましたが、貨物最大重量37t、機動飛行をおこなわない条件での積載上限は41tという。エンジンはボーイング767と同型、この機種は商業展開の方式によっては、相応に民間需要はあったのかもしれません。

　民間型のC-2,最大の難点は日本製航空機の需要の低さでしょう。日本の工業製品は非常に優れている水準を維持できていますが、航空機では部品分野を出ることができません、実績の薄さというものが大きな問題で、殖産産業ではありませんが、やはり国の主導が要る。

　日本貨物航空や日本通運などが、経済産業省と連携し将来の航空貨物における技術革新を、というような構図が必要でした。具体的にはC-2輸送機の強みとして、戦術輸送機としての空中投下能力、そして自衛隊輸送機が重視する高速性能と短距離離着陸性能を活かす。

　日本通運が小包を軒先に物糧傘で、という乱暴な施策は、特に緩衝材の梱包に費用を要しますし、なにより危険ですので成り立ちません。しかし、地方空港や中小都市河川敷等に場外滑走路を造成し、ここに着陸するのではなく下ろすのならば、可能なのではないか。

　C-2輸送機、もちろん貨物の発送を行う状況での送る以外、着陸が必要になりますが、都市部や工業中枢と拠点空港などから地方への高速発送には新しい選択肢が生まれるのではないでしょうか、なにしろ、空中投下ならば着陸必要なし、一回の飛行で複数箇所へ運べる。

　航空貨物輸送という視点では、例えば貨物の形状から衝撃に強いものと相でないもの、嵩の割に重いものと軽いもの、従来は管理が煩雑でしたが、現在の情報処理技術であれば、荷主の責任とともに新しい保険制度も必要とした上で、以前ほど煩雑ではないでしょう。

　旅客輸送についても、C-2はボンバルディアDHCシリーズ並の滑走路長で発着可能です。もっとも、エンジンはボーイング767と同程度ですので、運行経費は767と同水準が必要となります。ただ、戦術輸送機ですので、人員の乗降は極めて短時間で可能、利点の一つ。

　貨客輸送機として、旅客機は丸い断面の上側に旅客が搭乗し、下半分は航空貨物コンテナが搭載されています、搭乗率の低い路線が採算をあわせているのは旅客輸送で赤字でも航空貨物輸送で稼いでいるためなのですね。C-2はここでイノベーションを興し得たやも。

　V-107輸送ヘリコプター、自衛隊ではCH-47輸送ヘリコプターに置き換えられましたが、自衛隊が導入する当時、政府はライセンス生産を川崎重工に契約させると同時に全日本ヘリコプター空輸、現在の全日空と日通とともに新しいヘリコプター空輸体制を考えている。

　V-107は陸海空で輸送ヘリコプターと掃海ヘリコプターに救難ヘリコプターとして活躍しましたが、併せて末端地域への物流と貨物輸送を担わせる、壮大な目的とともにライセンス生産体制を構築しました。新幹線と石油危機に阻まれましたが、ビジョンは強かった。

　C-2輸送機、完全与圧式で機内は天井まで4mありますので、例えば貨客混載のモジュールパレットを開発し、搭乗率に応じて旅客と貨物の比率を転換することができます。もちろん乗り心地は最悪でしょう、評判の悪い航空自衛隊の人員輸送がこの方式ですから、ね。

　旅客機として、勘違いしてモジュールパレットに旅客を固定したままフォークリフトで搭乗、というわけではなく、空港用バス、特に車体前面が開閉する搭乗用バスを用いれば、エンジン稼働中のC-2輸送機でも後部扉に安全に接続することは可能でしょう。短時間で。

　日本航空というよりも子会社のバニラエアなどの方式に近いですが、着陸から次の離陸まで30分、という運行も不可能ではありません。エンジンを停止せず、すべての作業が可能ですし、国内短距離輸送を繰り返すのであれば、フェリー航続距離10000kmは役立つ。

　地方航空路線の維持、フェリー航続距離10000kmの性能を持つC-2であれば、羽田を茨城空港と山形空港に青森空港と函館空港に丘珠空港経由で旭川空港行きという経路、伊丹を但馬空港と米子空港に北九州空港と熊本空港に奄美空港経由で那覇空港へ、が成り立つ。

　着陸一回や経由一回の所要時間が大きいために、短距離空港を経由することは従来、採算面で難しかったのですが、C-2輸送機の性能ならば可能です。ただ、取得費用の大きさは、エアバスA320やボーイング737MAX8が50億円前後であるのに対し規格外に高い。

　ボーイング737の三倍という取得費用、地方路線維持を採算性だけで考えるのか、政策として地方振興の観点を加味するのかで、この部分は違ってきます。例えばCｰ2を航空会社にリースする国策会社を日本通運のように最初は国が関与し創設、という方式はあり得る。

　地方空港は不採算ならば撤収、自治体から航空会社への補助金次第、という現在の方式では、路線利用者は拡大できません。便数が少なければ利便性を求める需要からは離れ、地域過疎化と空港赤字拡大にもつながる。しかし、例えば便数が多ければ、利便性は、と。

　課題は、多い。C-2輸送機リースを行う会社、エンジンはボーイング767ど当型ですので民間でも可能ですが、C-2そのものが高価ですので、国策会社という方式を提案しましたが、最低限20機をリース用にプールする必要が。また、エンジン稼働中の乗降は航空法の壁も。

　C-2輸送機だけではなく、存在しませんがC-130J-30の旅客機型など、いわばボーイング737やエアバスA320ではエンジン運転中は危険であり不可能である旅客乗降や貨物搭載を、後部貨物扉、この条件だと懐かしのボーイング727も含め新法を制定の必要が出てきます。

　貨物輸送機と貨客輸送機とは、同時に運用することは考えませんが、例えば貨物輸送機での空中投下は、現在の航空法では難しい。すると、物流への航空輸送を主眼とした新法制定が必要となります。結果、これらを主導する上で、強い政治力が不可欠となりましょう。

　ただ、C-2でのイノベーション、地方過疎化と少子高齢化という二つの課題を前に、自動化と地方路線維持、大きな処方箋を提示することができます。なにより、そうした難しい課題に対処できる性能を、国産の航空機が有している事例は、日本の他は多くありません。

　Cｰ2輸送機の評価として、外需頼りの民間型を提示するのではなく、まず国内で、日本の事情に合致した航空輸送を提示し、イノベーションにつなげることは、と。そもそもC-2はC-17にもC-130Jにも出来ない輸送を行うべく、血税で国産開発されたのですから、ね。

北大路機関：はるな　くらま　ひゅうが　いせ
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