21世紀のDNAをインストール。

■DFV OHLINS Ver. DAYTONA E.R.S (EURO SPORTS EDITION) for 300ZX
平成1年当時は最先端であった日産マルチリンクサスペンション。　この技術は重量のあるスポーツカーを、複数のサスペンションアームでコントロールすることにより、スポーツフィールの向上を狙った技術です。　勿論、サスペンションブッシュさえしっかりしているならば、現時代においても何ら問題のある構造ではありませんが、車はサスペンションだけで動いているわけではなく、ボディも1つのサスペンションと考えるならば、どこまでの強化（補強）と、スポーツ性能をシンクロさせるか？　意外にも難しい問題です。

私達が考えるには、サスペンションアームは柔軟に稼働することが絶対条件であり、ボディ補強は最小限にとどめておくのがベター。その中でスポーツサスペンションを選択すると、まずはストローク量が十分に確保できること（安価な車高調整式サスペンションでは、新品時でさえストローク確保ができないモデルも有ります）　突き上げエネルギーを分散させる能力があること。　そして、ハンドリングがドライバーの感覚に近い存在であること。　スポーツサスペンションの定義としては”ごく、当たり前”の事であっても、それが20年、25年前の車と掛け合わせると選択肢はぐっと狭くなる。　

理想はボディに衝撃を与えず、ラインをトレースするかのようなマイルドなハンドリングが実現できること。
僕達にはDFV（デュアルフローバルブ）機能を持つOHLINSとのパートナーシップがあります。　　DFVを採用することにより、低速、高速時のダンパースピードと減衰力特性を理想的にコントロールできる画期的な技術です。
OHLINSが誇るDFV機能こそが、今世紀に輝くDNAであり、現段階におけるZ32のスポーツ性能×マルチリンクサスペンション×Tバールーフボディを上手にシンクロさせることが出来る唯一の方法であるというのが、私達の経験の上での結論です。


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Z SPEED PERFORMANCE日本総代理店より

昨夜、Z SPEED PERFORMANCE USAオフィスより、アンダーディフューザーのコピー商品がイギリスを中心に流通していると通達がありました。
報告によりますと、形状はほぼ同一ですが冷却フィンの形状がオリジナルとは若干異なるそうです。また、センターのブランドロゴ部にはコピー企業のロゴがレーザーされているようです。

私達はZ SPEED PERFORMANCE日本総代理店であり、私達が販売する同社製品の流通には全てコントロール出来ています。　しかし、一部オークションサイト等で流通している商品や、並行輸入商品に関しては私達は一切の関知をいたしません。
日本市場において、Z SPEED PERFORMANCEの商品は本国、DAYTONAのWチェックシステムにより高い安全性と品質を約束されています。


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透明感の深さとボディ保護。

■ガラスコーティングDAYTONAプレミアム
Z33最終モデルで走行距離も8,000km台、当然のことながらコンディションは抜群にいいのですが、それでも年月の経過と言うのは程度や距離に関係なく平等。
４季の経過を繰り返してきた車には、様々な不純物が付着し、例えば今の季節で言えば黄砂（チャイナエアー）の影響は、ボディに深刻な悩みを与えています。
下地処理を正確に行った上で、ボディコーティングの良し悪しを左右する１つに塗膜への浸透度が仕上がりに現れると言われています。　ガラスコーティングは２液硬化型が一般的で、固まると硬化なコーティング膜としてボディに形成されます。　
足付けの深さは艶や透明度の高さへと直結し、差上がりに大きく左右されるということです。　通常でさえ３コートパールの綺羅びやかな色の美しさに見とれてしまいますが、更に光沢を増すパールカラーが解き放つ鮮やかな光はどこまでも美しいものへと進化しました。


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眠っていた感情を呼び覚ますかのような、素敵な一歩。

山陽地方よりZ34に乗るオーナーさんが、ご予約いただいていたSACLAMサイレンサーを取り付けるために来店してくれました。
マフラーを交換してパワーがいくらでも上がると思われていた時代は昔話で、今の時代　マフラーを交換する最も大切な魅力は音色。　その音色をコントロールする能力に長けているエキゾーストチューナーといえばSACLAM。　どんな時だって真剣に”音”と対話し、自分が描く理想的なサウンドをどこまでも追求していく姿勢は、間違いなくワールドランカ―として世界に誇れる技術である事は誰もが気がついているはずです。
平成22年より新たに規制された新音量規制が出来たことにより、その音色のコントロールにずいぶんと悩んだ苦労話を僕は知っています。　エキゾーストサウンドは外気温度や湿度の変化にシビアに反応を繰り返し、安定した数値と音色のバランスに試行錯誤を繰り返し、ようやく納得の行く形になったんだと僕は聞いています。

この作業はゴールデンウイーク中盤に行いました。実は久しぶりに自身で工具を持ち、SACLAMを持ち上げ、ネジを締めました。
エンジンを始動した瞬間の、眠っていた何かを呼び覚ますような音色の心地よさに、オーナーさんのみならず、僕もまた一段とSACLAMやZへ対する愛情が深まっていくように感じました。


■SACLAM サイレンサーキット 加速騒音規制対応モデル


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Adaptronic（アダプトロニック）ECU Vol,3

結果を先にお伝えすると、一つの目安でもあるエンジンパワーに関しては330→360PSをマーク。　それに伴いパワーカーブもほぼ理想的な線へと改善することが出来たので、フラットなパワー感を上手に作り上げることが出来ました。
だけど、この結果は純正ECU→アダプトロニックへ交換した出来事としての表れではなく、エンジンを完全にコントロールした結果として現れているものであると僕は考えています。
つまりは、いくら処理能力が速くとも、Dジェトロニックであろうとも、同じ空燃比、点火タイミングであれば、両者同じ値（パワー）になります。


では、何が大きなキーであったのか？　
先にも書いたように、ほんとうの意味でECUをコントロール出来ていたか否か？　
ピークパワーのみならず、パーシャル域やブーストのかかり始め～全開域まで、エンジンが求めている条件を与える事ができたなら自ずと結果がついてきたという事です。
またアダプトロニックは自己学習機能も備わっていますので、セッティング段階では走れば走るだけ、細かなマッピングを作り出すことが出来るのです。


アイドリング時においても水温変化により補正値を任意に変更でき、安定したアイドリングを約束してくれ、水温別にターゲットを定めることが出来、また燃料マップは圧力（ブースト圧）×エンジン負荷により事細かなマッピングを行うことが出来ます。
このような制御システムが全体的な底上げにつながり、結果として純正ECUとは全く別物の完成度へ繋がったものであると僕たちは判断しています。
そして、アダプトロニックとPCは何時でもUSBポートで接続することができ、必要であればダイレクトにマップの修正を行うことが可能ですから、その気になれば「週末のロングドライブ時にチェックを兼ねてリセッティング」なんてことも、現実的な使い方の1つです。


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【新発売】DAYTONA フューエルキャップ・キャッチ

DAYTONA フューエルキャップ・キャッチ
多くの日産車にはフューエルキャップ・キャッチが装着されておらず、キャップを外してもフェンダー、バンパーへ干渉しながらぶら下げている姿に、何とも残念な印象を持つ方も多いはずです。
本ホルダーの取付をおこなうことにより、フューエルキャップを取り外した際は常に所定の位置へマウントさせることができるから、見た目の美しさにも、ボディ保護にも一役買ってくれます。
取り付けには、付属の両面テープにて固定するイージーインストールです。


装着事例


フューエルキャップ　ホールド時


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Adaptronic（アダプトロニック）ECU Vol,2

エンジン本体は去年DAYTONAリビルトエンジンへ換装済み。
同時にターボチャージャーのリビルトも行っていたらか、それなりに体力に自身はありました。
測定の結果330PS（ブースト70Kpa） やはり、まずまずの結果です。
とは言え、今回の目的は純正ECUの不調→ユニット交換を行う術としてアダプトロニックを使用するという考えですから、パワーそのものの向上を狙ったものではありません。
ピークパワーの向上が望めるとするなら、それは１つの副産物に過ぎず、それよりも始動性の良さ、パワーカーブの修正、エンジンフィールの向上などが本来の狙いです。


アダプトロニックは純正ECUと置き換える方式です。1つのユニットでエンジンを制御させることができるからシステムとしてはシンプル。
またアダプトロニック本体に圧力計測ユニットが内蔵されているから、追加の部品は全く必要なくDジェトロニック制御を行うことが可能です（勿論、これまでどおりのLジェトロニック制御も可能）。　　旧日産系のLジェトロニック制御はそれ自身は何の問題もありませんし、エアフローセンサーが故障しやすいという点を除いてはとても安定したシステムであると僕は思います。
しかし、元々ダルなエンジンの吹け上がりをするVGエンジンのネガティブさを払拭するには、エアフロレス化　つまりDジェトロニック制御に切り替える事は１つの手法であり、また最も効果が大きいと僕は20年前に経験しました。

当時はHKS製VPCという装置がDジェトロ化できる唯一の方法でしたが（後にHKS製F-CON　Vシリーズ）アクセルフィールは抜群に良くなる一方で、アイドリングや低回転域が結構ラフになってしまうデメリットも事実ありました。　それから機材も進歩しHKS製F-CON　Vシリーズでは、上手にセッティングを行うことが出来るなら、ネガな部分はほぼ顔を見せることもなく使いやすいユニットでした。　しかし、これにも欠点があり、マップの書き換えにはHKS認定のライター店しかセッティング、修正ができない事や、ユニット、システムの構築に結構な資金を要すること、そして何より純正ECUを活かしたまま２つのECUで制御を行う為、どことなくスッキリしない印象もありました。

だからこそ今回のアダプトロニックECUは、これまでのネガな部分が何1つ無い理想的なECUであると僕たちは判断したのでした。


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Adaptronic（アダプトロニック）ECU Vol,1

８０ヒーローにも登場したZ32ツインターボ中期モデル。
実は去年から純正ECUの不調に悩まされていました。　中期モデルより採用され当時は最速の処理性能を誇る16bitコンピューターですが、さすがに時代の進化とともに旧式のものへとなり、また20年以上も安定してマイコンが動き続けることも不可能でした。　
既に純正部品としては製造中止モデルですから、補修部品としては何の信頼性もないユーズドパーツを使うこと。　もしくはフルコンピューターシステムへ換装してしまうか？
私達のパートナーであるアメリカZ1モータースポーツと相談していたところ、技術スペシャリストである”ジョン”がアダプトロニックECUの存在を私達に教えてくれました。


アダプトロニック社はオーストラリアを拠点とするチューニングECUメーカーです。　
最大の特徴は、純正ECUと”置き換える”だけで始動可能という点。つまりは純正ECUに依存すること無くエンジン制御を行うことができるから、今回のように純正ECUの不具合があるケースにおいても安心してセットアップを行うことが出来ます。（例えばHKS製コンピューターなどは純正ECUを介して制御を行っている。）
また、旧日産系ではトラブルが生じやすいエアフロセンサーで測定→燃料噴射を計算するLジェトロニックから、吸入圧力→燃料噴射を計算するDジェトロニック方式へ簡単に切り替えることができるから、一瞬にしてレスポンスの良いVG30へと置き換えることも可能になります。　しかも、セットアップは比較的容易＆その気になればノートPC１台用意するだけで、ご自身でも各種パラメーターのアジャストを行うことも出来ます。
更に価格も180,000円程度でシステムを用意できることからも、理想的なプラグインユニットとして世界的に愛されています。　
そのような流れから、私達は日本で初導入となるアダプトロニック Z32プラグインユニットを使うチューニングに着手しました。


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ガラスコーティングDAYTONAプレミアム。

■ガラスコーティング DAYTONAプレミアム
まもなく梅雨入りかと予報される中で、ここ最近の人気メニューの１つにボディコーティングの存在があります。
特にここ九州地方は火山灰や、チャイナエアーがもたらす大気の環境が悪く、雨水の質も他エリアと比較すると決して良いとはいえないはず。
ずっと紫外線、雨水、ホコリの影響を受けにくいガレージに収納されているなら状態はいいでしょうが、それでも週末にドライブへ行く前には綺麗な車に乗り込みたいと思うのは誰もが同じはずで、その度にガソリンスタンドやコイン洗車場で2時間も3時間も車を磨き続けていては折角の休日の時間がもったいない。　勿論、それが趣味だというなら問題ありませんが、僕の場合 ささっと洗車してきれいな状態→即ドライブへ行くことが出来るなら、最も有効的な時間の使い方であると思っているから、パッと考えてもこの6,7年は自分の車にWAXを掛けたという記憶はなく、代わりに毎年１回ガラスコーティング（メンテナンスを含む）の施工を行い常にいい状態をキープしています。


とは言え、ガラスコーティングといえども実に様々な溶剤がこの世に存在し、コーティング膜の厚さや透明度、艶感、勿論耐久性や雨はじきのタイプなど、とてもではないけど数えきれないほど種類があるから、DAYTONAではその中でもバランスのいいものを選択して、現在では８種類のトップコートの中から、ボディカラー、保管状況、撥水or疎水（親水）等、必要に応じて選定しています。
また、コーティングといえばトップコートのみ華やかな印象もうけますが、その土台となる下地作りはトップコート以上に仕上がりを左右する大切な工程です。　３工程に及ぶ下地の研磨を行った後に２液性のトップコートを塗り遠赤外線でボディへしっかりと焼き付かせコーティングを安定させています。　ディーラーさんやガソリンスタンド等で行われているガラスコーティングと大きく異なるのはこの辺りの過程です。
結果として、私達が行うコーティングは、日常 水洗い洗車のみでメンテナンスはOK。　１年に１回テクニカルメンテナンス（軽研磨及びコーティングメンテナンス溶剤の塗布）を行うことで、約２年間はボディ保護が約束されているから、車にも財布にも優しいメニューであることも人気の秘密です。


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ネックになるポイントと、アップデート。

■Z SPEED PERFORMANCE(ゼットスピードパフォーマンス)クラッチレリーズシリンダー
肌寒かった冬～春から、今度は一気に気温も上昇し、福岡では真夏日に近い気候の変化に戸惑っているのは何も人だけではありません。
Z33HR～Z34へ純正採用されているクラッチダイレクトレリーズシリンダーのパンクが相次ぎ発生し、連日修理を行ったこの２週間でした。
本来ならば、クラッチディスク（カバー）の摩耗に合わせて、レリーズシリンダーの交換を行うことが理想的なのですが、ことZ33HR,Z34に関しては、クラッチディスク（カバー）の交換サイクル前にシリンダーの寿命が訪れるケースが多く、どちらかと言うと”ついでに”クラッチ交換を検討する案件が相次いでいます。
使用するクラッチは純正、シングル強化、ツイン強化、様々ですが、極端な話クラッチは何を使用しても然程悪影響を与えることもありませんが、レリーズシリンダーに関しては本製品を除くと純正品しか存在せず、その純正品は現在設計の見直しが行われている最中です。　とは言え、”いくらかマシ”レベルでの部品供給を私達も行っているわけではなく、世界中で最も信頼性のあるダイレクトレリーズシリンダーとしてゼットスピードパフォーマンスの販売を行い、私達がこれまでに経験したクレーム、不具合は１件のみ。　その１件はブリーダープラグに不具合が生じていたというもので、シリンダー本体に限っては１件のクレームも発生すること無く今日まで安定した供給を続けることができています。


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