陽射しから自分を守ろう。

２ドアクーペのクルマは特に運転席/助手席のドアが大きく、あわせてドアガラスも比較的大きく広い面積を要しています。
つまりは夏の陽射しに晒されてしまう面積も大きなものとなり、ときには日差しの強さから腕にチクリとした痛みさえ感じてしまうこともシバシバ。　陽射しが大敵なのは何も女性に限った話ではなく、男性にも平等に紫外線をうけるダメージが有り、特に顔にシミなんかでき年寄りっぽく見えてしまっては、せっかくのカッコいいクルマに乗っていても台無しなんてことになると残念。

諸外国を見てみると運転席、助手席へスモークフィルムを貼っているのは普通の話ではあるのですが、残念ながら日本の場合は道路運送車両法にて透過率をコントロールされていますので、着色はなく限りなく透明に近いガラスである必要があります。
とは言え、フィルムメーカー各社は”限りなく透明に近い”高機能断熱フィルムを持っていますので、車検やおまわりさんに何らペナルティをうけること無く、紫外線99.9%カットのフィルムを貼ることができます。
今年は例年以上に猛暑が予想されていますので、今の時期からオーナーさんや車内をケアする準備を進めてみてはいかがでしょうか？


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HKS GTS8555。

Z33オーナーさんの定期車両点検時に、お預かりしていた他オーナーさんのZ33スーパーチャージャーのエンジンルームを見て「これ、凄いよね。僕の車にも装着できる？」と相談を受けました。
この最近、VQ37/35HR系へのアップデートは数多く手がけてきましたが、VQ35DEへのアップデートは随分前にHKSのGT7040を装着した程度の実績しかありませんので、今の現状でDAYTONAが用意できるVortech V3も含めて幾つかのプランを構築→提案しました。
そのなかでも最も設計が新しく、また投資金額も妥当な範囲でのプランを見つけ出すのは意外と容易であり、HKS製GTS8555プロキットを準備させてもらうことになりました。
また、偶然にも似たようなリクエストを他のオーナーさんからも同タイミングで頂いたことから連続して２台のVQ35DEスーパーチャージャーへのアップデートが始まります。


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透明度の高いレンズは車をきれいに見せてくれる。

樹脂レンズを採用するヘットライトは経年劣化での黄ばみや被膜のダメージが目立ち、それが古さを強調しているような気がしてあまり気持ちのいいものではありません。
キチンと車庫保管の車ならば紫外線からうけるダメージは低減されますが、カーポート程度の屋外駐車場ならば比較的劣化の進行が起きやすいようです。
これまでにも同様のトラブルに対処すべく、ボディーコーティング屋さん等で扱うケミカル類がありました。　施工直後はそれなりに透明感がでますが、すぐに”アラ”が現れていたのでDAYTONAでは案内することはありませんでしたが、技術は日進月歩で進化し今現在では塗装屋さんの管轄（つまりは有機溶剤）で施工を行うヘットライトコーティングが現れました。
本格的にバンパー外してライト単体にしてからの施工となりますが、一度耐水ペーパーでライトの表面を研磨し、その後ポリッシャーにて小キズ除去を行います。　そこまでは、従来型と変わりませんが、トップコートに膜の厚いポリカーボネートを吹き付けることにより透明感が高く耐久性の高い被膜（塗膜）を樹脂ライトへ付着することができますので、従来型とは仕上がりが全く異なるのです。
気になる施工価格は左右で4万円程度。　ヘットライトを交換するよりも10万円近く節約できますし、純正ライトよりも硬い被膜を形成することができますので、DAYTONAではちょっとしたブームになっています。


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作業開始。 Z33 HRスーパーチャージャー Phase3

天候も回復し気温が安定した頃にSTILLENスーパーチャージャーを搭載するZ33 nismoの実走セッティングを開始しました。
ひとまず始動用としてフラッシュを行ったU.S.カリフォルニア向けのチューニングデーターをベースに走らせてみましたが、どうにも全域で空燃比が濃く思っているような加速感はなく、そこから更に20％ほど燃料を絞ったところでようやく調子を出してきた感じです。
事実、空燃比常に10(10までしか表示しない)に張り付いていたロガーも、調整後には11.5近辺にまで薄くなりました。
点火タイミングも遅角しすぎのデーターでしたから、ノックデーターを見ながら進角させてゆくと想像以上のパフォーマンスを発揮してくれました。
最終編集としてシャーシダイナモ上で各部チェックと出力測定を行い来週の納車へ備えます。


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デフマウントとは車の骨盤と思っても良い。

コンスタントにデフマウントブッシュ交換が入庫事案として続きます。
Z33/Z34を問わず常に一定の故障ですので、これはある意味ユーザー側で対処を行わないことには仕方のない案件であるといえます。
液注入式の純正ブッシュは振動を取り除くことには大変有効的ですが、空洞の箇所が多くダメージを負いやすいデメリットも持っています。
そして３点支持で振動を極力車体へ伝わらないように工夫されているレイアウトですが、ブッシュのダメージはストレスが１点へ集中してしまっている現象の現れですので、その１点さえおさえておけば物事は解決します。


■WHITELINE │デフマウントブッシュ

WHITELINE（ホワイトライン）デフマウントブッシュならば、高弾力を持つポリウレタン素材ですのでストレスにも強く、またデフが発するノイズを極力取り除くよう球面形状を採用し、ストリートユースでも不快のない乗り心地と低ノイズを実現しています。　勿論、十分な強度を保っているため機械式LSDとハイグリップタイアの装着を行っても、ブッシュに与えられた役割は十分なまでに発揮してくれます。


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作業開始。 Z33 HRスーパーチャージャー Phase2

ひとまず全体的な配置を確認するために仮置きしましたが、やはりZ34のエンジンルームと同じように見えます。
ただ、昨日も書きましたが意外とエンジン〜ラジエータ（電動ファン）のクリアランスがZ34よりも狭く、その為配管の取り回しは若干タイトになってしまいます。
特に電動ファンとの干渉だけは避けなくてはなりませんので神経を使いました。


一通りキットを組み込むと、今度はアイドリングが高くなり制御が出来ません。
これはVQ35HRエンジンへ搭載されるコンピューターのバグが原因ですが、これまでの吸入量から大幅に変化が起きた場合にアイドリング制御が不能になってしまいます。
例えばスロットルチャンバーを洗浄しても同じような症状になりますが、この対処が結構大変ですが（通常はエンジンコンピューターの交換が必要）何とかクリア。
画像手前のイヤホンは集音マイクです。　異音やリーク音を拾うのに適していて、このタイミングで念のためにエアーリークの点検も行いました。


クーリングボンネットが装着されていますので、エンジンルームを開けなくともスーパーチャージャーが見えるのがクールです。


苦労して取り付けを行ったスーパーチャージャー用のラジエーターはご覧の様子。　まるでターボ車用のインタークーラーのようです。

天候の回復を待ちアイドリング〜市街地のセッティングを行い、来週後半にはシャーシダイナモセッティングを予定しています。


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作業開始。 Z33 HRスーパーチャージャー

■STILLEN│スーパーチャージャーキット for Z33 VQ35HR
いつもはZ34へのスーパーチャージャー取付が多いですが、今回はVQ35HRエンジンを搭載するZ33への装着を行っています。
ベースとなるキットは基本的にZ34と同一ですが、冷却ラジエターやベアリングの取り回しに工夫を凝らし応用しています。　


実際に作業を開始して気が付きましたが、意外にZ34と比較するとエンジンルームが狭く、その為配管類の取り回しにはちょっとした工夫が必要となります。
しかしながら、基本的にはボルトオン装着が可能なキットですので数カ所だけ独自の処理を行い作業を進めました。


冷却系はエンジンオイルクーラー、パワーステアリングオイルクーラー、エンジンラジエーター、そしてスーパーチャージャー用のラジエーターを配置しなければなりません。
また、依頼車はnismoグレードですのでパフォーマンスダンパーが装着されています。　すでにタワーバー、ブレースバー等はインマニと干渉るるため外さざる得ませんので、パフォーマンスダンパーは極力取り外しは行いたくありませんの。この辺りにもちょっとした工夫が必要となります。


スーパーチャージャー用のラジエーターは純正ホースメントへの固定です。　ですが、本国の指示書通りに取り付けを行うとラジエーター〜ステーの向きが表面になり見た目がよくありません。
その為ラジエーターを反面へ向けスッキリとした面をバンパー側へと向けスタイリッシュに装着を行いました。勿論、そのためにステーを作り直したり溶接したりの作業が必要となります。「性能が変わるわけじゃないし別にどっちでもいいやん」的な作業も結構多いのですが、コレも含めてDAYTONAなのです。


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バネ下荷重の低減はスポーツカーの基本です。

ご存知のようにブレーキとは消耗品であり、ディスクパットのみならずブレーキディスクもまた消耗部品です。
ブレーキパットという摩材を押し付ける先にあるブレーキディスクは、走行を繰り返すうちに変形してしまい時にブレーキペダルへと振動を伝えるほどに消耗/摩耗してしまいます。
勿論、そのまま純正ディスクローターへ交換というのも順当な修理方法の一つですが、これを機にいっその事アップデートを行うのも面白いかもしれません。

Z1 Motorsportsスポーツディスクローターは、センターハットとディスク部をネジ止めする２ピース式であるのが特徴で、その２ピースの利点はセンターハット部をアルミニウム材にて形成し軽量化に大きく貢献することや、熱伝導率が低いためハードブレーキングを繰り返したとしても車軸となる"ハブ"への伝導が生じにくいためベアリングを傷めにくい事、さらには摩耗の生じるディスク部のみの交換を容易に行うことが出来るなど、スポーツディスクローターへ交換するとメリットが多く、事重量に限っては１輪で4.5kgもの軽量化を行うことが出来るためブレーキ性能は当然のことながら、軽快なハンドリングも副産物として生まれることも大きな利点であると考えています。


純正ブレーキローター


■Z1 Motorsports 2ピース　アケボノ　フロントスポーツローター


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慣性モーメントをコントロール。

■Z1 Motorsports │ハイパフォーマンス フライホイール
よく「エンジンレスポンスを良くしたい」というリクエストを頂きます。　手軽に行うことが出来、かつ効果的なチューニングといえばDAYTONAスポーツECMへのアップデートを行いDBW（電子スロットル）の特性変化を行うのが効果的。
それでも足りなければ純正のデュアルマス フライホイールからZ1 シングルマス軽量フライホイールへの交換を行い、クランクシャフトを主軸とする慣性重量の低減を行いエンジンそのもののピックアップを鋭くすることで走りを楽しむことが出来ます。
純正ではギアーノイズ低減のためフライホイール内にダンパーを組み込んでいるためとても高重量に仕上がっています。　対する軽量フライホイールでは若干のノイズは要しますが（トランスミッション内部の振動＝音が生じているだけであり異音ではない）ダンパー機能を排除することにより約半分の重量でフライホイールを作ることに成功しています。
また「軽すぎるフライホイールではトルクが落ちる」という話もありますが、3.7Lもの排気量を持つVQエンジンならば若干のトルク落ちが生じたとしても、そこは気が付かないレベルと言ってもいいでしょう。　それよりも、先に書いたようにアクセルレスポンスが良くなり、一つ上のギアーを使用したときにでもグングンと立ち上がってくる軽快感のほうに軍配はあります。

参考重量
・純正フライホイール 約13.6kg

・Z1モータースポーツ スポーツ ライト 約6.4kg

・Z1モータースポーツ スポーツ ミディアム　約9.1kg


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アクセル開度で変化するトラクション。

■DAYTONA with OS技研│スーパーロックLSD
いかにも機械式らしいバキバキとしたメタルLSDを使うのが嫌で、それだけを理由に一時期はカーボンLSDを使用する時期もありましたが、結局メタル式へと戻ってきたのが7年前。
問題はメタルかカーボンの摩材特性が原因ではなく、いかにオープンからフルロックまでの課程変化を自然な動きにするかというのがキーであり、プレッシャーリングに備えられているスプリングがその手助けをしています。
機械式LSDというのは面白くメーカー出荷時のものだけが全てではなく、例えば作動ポイントをコントロールするために、ランプ角やスプリングの本数、イニシャルトルク、時にはプレートの枚数をコントロールして、ショップ（ユーザー）の理想となる唯一のものをオーダーすることが出来、それは好評いただいているOHLINSダンパーも同じです。


勿論、クラッチ操作のないAT車とMT車ではLSDの作動ポイントが異なるからセッティングは変更しています。（ATは常に動力がLSDへ伝達されているためOFFになりにくい）
僕の思う理想的なLSDとは効いているか効いていないかが解りにくい　しかしフルロックを行うジェントルすぎる機械式ではなく、低速度域でも時として僅かに機械式LSDを匂わせザザッとした作動音をあえて表すように、だけど嫌味にならないようにコントロールを行っています。
アクセルを踏み抜けばフルロックになるのはどのLSDを使っても同じならば、その過程で印象は大きく変わるのは最初に書いたとおりです。　
最も理想的なLSDは電子制御化され手元のコントローラーで表現（シーン）を変化させることが出来るのが一番ですが、それが出来ない以上 アクセルを踏む右足一つでリニアにロック率を変化させること。　これがZにできる理想的なLSD像であると僕は考えています。


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機能的ドレスアップパーツ。

■TwinZ Design│ルーフスポイラー
本来ルーフスポイラーやルーバーは、開口部の大きなリアウインドーから入ってくる太陽の熱を遮断する目的で造られたといいます。
例えるなら帽子のツバのようなイメージで、日陰を作る目的です。
実際に日差しが強いカリフォルニアを走っていると、随分と多くのクルマがルーフスポイラーを装着しているのが目につき、このTwinZ Designのあるペルーもカリフォルニアと似た気候で雨季がなく1年を通して乾燥した環境であることからも、彼らがこのスポイラーに随分と熱を入れているのも納得のできる話です。
日本では室内温度の上昇を抑えるというよりも、ファッション的要素で装着を取り入れる方が多いですが、それでもZ32のように後部ガラスが大型で頭とガラスの位置が近いクルマならばその効果を十二分に感じることは出来ますので、一石二鳥でカッコと機能を取り込んでみるのも良いかもしれません。


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ラッピングで遊ぼう。

「カーボンルーフへ変更したい。」
例えばBMW Mシリーズを見てもわかるように、クルマの高い位置にあるルーフパネルを軽量化するということは、クルマの重心を少しでも低く創りたいエンジニアにとっては夢のような作業であり、アフターマーケット業界を見渡しても大小様々な"カーボンルーフ"が流通しています。
とは言え、実際に純正ルーフをぶった切ってカーボンルーフをボンド付けする本格派を多くの人は求めているわけではなく、純正ルーフの上からウエットカーボン製ルーフパネルを張るってのが一般的なのでしょうが、実際問題として日光や雨にガンガンに晒される（つまりは変形の恐れがある）と容易に考えがつくし、フロントウインドーとの隙間をどのように処理するかというのも難しいことから、正直色々なことにに自信が持てないしというのが僕の考えです。
ならばボディラッピングでカーボン（風）ルーフ化を行うのが最もスマートではないでしょうか？
少なくとも純正ルーフとの隙間は皆無だし、屋外使用を前提に作られているので太陽光による熱による変形も最小限。万が一嫌になったら剥がすとノーマルへ戻ります。
反面デメリットは、施工者の腕により大きく仕上がりが左右される事や、通信販売が出来ない事。　とは言え少なくともDAYTONAへご依頼いただいている方はデメリットはありませんから問題はありません。


ルーフはこの様な仕上がりになりました。
ラバーモールの下までラッピングを入れ込んでいるから端々からめくれ上がる心配はありません。
当然ながらプレスラインもキレイに浮き上がってきますので違和感はまったくないはず。



追加作業でドアミラーと、ドアアウターハンドルもラッピングを行いました。
ミラーは問題ありませんが、ドアハンドルは分解が大変で結構な作業となりました。
気になる金額はルーフのみの施工なら5万円程度。ミラーとドアハンドル左右4点で4万円程度です。


気がつくと、3台全てカーボンラッピング！


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ワイドバンドはCVTにまかせておけば良い。小刻みに動かすシフト操作が醍醐味なんだ。

■DAYTONA Racing │スポーツファイナルギアー
AT/MT車に関わらず、トランスミッションのギア比一つで車そのものが持つ世界観は如何様にも変化します。
全体的にローギアー（加速重視）のクルマならばスポーツ感を感じるし、逆にハイギアー（最高速重視）ならばツアラー的な印象をクルマは持ちます。
では、Z33/34はどうかと言えば後者にあたるでしょう。　マニュアルミッション車ならば6速は完全に高速クルーズ用のギアーですし、Z34が持つ7ATに限っては必要すら感じないギア比設定になっています。
そこでファイナルギアーのセッティングを行うことにより、全体的にローギアード化を行い全てのギアを有効的に使ってみては？という提案です。


グラフはZ33のトランスミッション車のギア比と車速との関係をシュミレートしたものです。
駆動ロスなどは考慮していませんが単純計算で純正ギア比では6速7000rpmでは300km/hオーバー 5速でも240km/h出る計算ですので、はやり6速の出番は極端に少なくなるのもうなずける話です。


対するDAYTONA スポーツギア4.1(4.08)では最高速こそ275km/hまで落ちるものの、4000rpmでは152km/h程度と6速ギアを有効に使えるポジションへシフト出来ています。
全体的にクロス（各ギアが近くなる）化されているということは、エンジン出力の美味しい箇所をロス無く使うことが出来るということですので、体感的には80馬力近い追加パワーを得たような印象を与えてくれます。
事実、DAYTONAチューンの450~500馬力クラスのクルマは、各ギアとも吹けあがり方が瞬発的でタコメーターの針の動きはNAではあり得ないほど鋭く上昇しますが、クロスギア化はそれと同じような動きをNAライトチューン車でも体感していただくことができます。


LSDを組み込む際に同時作業がベターですが、今回は既にLSDを数年前に組み込んでいましたので点検作業と兼ね合いしながらの作業となりました。


また来月　今回組み込んだファイナルギアの点検と初回オイル交換、更には軽量フライホイールの装着での入庫をお待ちしています。


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見えるところも、見えないところもチューニング。

■Z1 Motorsports │ シリコンインテークホースキット
比較的エンジンルーム内の大きな部分を占めるインテークホース（インダクションホース）を交換すると、随分とエンジンをチューニングしたかのように印象が変わります。
また交換も簡単で片側バンド３箇所を緩めるだけで交換可能。　さらに純正よりも口径の大きなパイピングですので吸入抵抗も抑えることのできるアイテムです。
材質は４層ウレタンですので純正よりも少し硬いけど、それは強度を上げるという意味においても十分に活きるはずです。　また、輸入当初は製法上のバリはシリコン製品につきものであるし万が一エンジンが破片を吸っても問題はありませんので手を付けずにいましたが、良い商品を更に良い状態で使っていただきたくバリ処理を行った後にお届けすることにしています。


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