形は崩さず、オリジナルさを引き出す。

RyoheiさんのCKV36のヘットライト交換を行いました。
後期ヘットライトをベースに（サイドリフレクターがクリア）インナーブラックを施し引き締めを行っています。


またポジションランプはリフレクター内部とウインカー前方のオリジナルで造形されている意匠裏へとLEDを配置しオリジナリティを強調。


ウインカーの点灯パターンはリモートコントラーラーにて10種類以上の切り替えが可能な上、フラッシャースピードも調整できますので通常のシーケンシャルウインカーは当然ながら、まるでクリスマスツリーのような点灯も可能。
さらにウインカー点灯時にはポジションLEDは消灯する優先回路を組み込んでいますので、色が被ること無くスマートな点灯を実現しています。


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ハードに合わせるためのソフトである。

■DAYTONA SPORTS ECM Powered by UpRev.
ご依頼頂いた時点でチューナーズブランドのECMを既に搭載されていましたが、現車の仕様を見てみるとエキゾースト系はフルに交換がなされているため「燃調が気になる」との不安を抱えていました。
確かに一般的なチューンドECMのデーターは（全てではありませんが）燃料はリーン（薄く）点火は進角させている傾向があり、これは考え方からして純正マフラーもしくは車検対応マフラー程度までしかカバーが出来ないプログラミングがなされているケースが殆どです。
ですが、エキゾーストマニホールドやスポーツキャタライザーへ交換を行うと、充填効率は一挙に上がりこれまでのプログラミングでは対応できず、結果としてパフォーマンスの低下へつながります。
セオリー通りに燃料は薄く、点火は早くは一切通用せずに、純正データーでも燃料が不足し、点火は遅角させないと正確な制御を行うことは出来ません。
特に点火は進めるほどフィールが上がるのは事実ですが、反面ノッキングを誘発しリタードが介入し結果として絶対安全領域まで遅角制御が勝手になされてしまうのですから、それであればノックが出るか出ないかの領域をニュートラルと考え、優れたパフォーマンスを発揮させるほうがスマートであると僕は考えています。
そのためのチューンドECUでありリセッティングです。　


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警告音を聞きながら・・・。ナラシ運転。

オーバーホールのZ32は年内納車を目指して最終調整を行っています。
手を入れると入れただけ”アラ”が出ていないかと気がかりですが、エンジンコンピューターの最終セッティングもあと１週間で終わらせる必要があるので、昨日はDAYTONAの定休日でしたが一日中車を走らせエンジンのナラシを行いました。
ピストンリングやメタルが新品ですので、最初は回転数やブーストは抑え気味に走らせ徐々にペースを上げてゆきます。　悪い意味ではなく良い意味で、見れば見るほど気がかりなことがありますが、上手くまとめて納車に間に合わせます。


初期のZ32故　１００kmを超えるとキンコン♪キンコン♪と警告音が狭い室内に鳴り響きます。　
オーナーさんからは対策を行って欲しいとのリクエストですので一端は音がならないように外しますが、これはこれで自分の若かりしき頃を思い出させる歌の様な存在ですので、「直ぐに」戻せるようにしておきます（笑）。


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ヘリテージモデルを手に入れよ。

■nissan north america │HERITAGE EDITION(ヘリテージ・エディション)シフトノブ
米国においてはフェアレディZ誕生５０週年を記念し2018モデルのグレードの一部として"ヘリテージ"が選択できるようになりました。
全体的に見ると小変更ながらもインテリアの色使いはとても美しく、イエローの差し色を随所へ用いることによりZの父であり初代北米日産自動車の社長であったMr.Kを想起させるニクイ演出であることは言うまでもありません。
勿論、イヤーモデルの海外特別仕様車であることからも日本国内で入手することは不可能ですのでレア度の高いプレミアモデルであることは言うまでもありません。


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好みの数だけパットの種類があると思っていいでしょう。

スーパーチャージャーを搭載し有り余る力を手に入れた巨体を正確にコントロールするには、制動能力の見直しは当然ながら求められます。
よく輸入車はブレーキが強くホイールが汚れやすと言われていますが、それは使いたいと想定するスピードレンジが国産車と輸入車では大きく異なっていることや、メーカーのコスト意識の差がある事が原因です。
となれば、いくら文句を言ったところで事は進みませんので自分の命や安全を確保するために自費を生じてアップデートを行う訳ですが、大型ブレーキへ換装したからと言ってそれで全てが賄える訳ではなく、踏力に対する制動力のバランスが自分好みか否か？という問題があります。

　当初、AP Racingが標準で用意している全天候型のマルチディスクパットを使用していましたが、オーナー氏は「ブレーキの効きが弱い」と相談してくれました。　乗った感じは特に悪いとは思わず、むしろ良い仕上がりでは？と思いましたが、オーナー氏と何度かやり取りをしていると冷間時を含め初期制動が急激に上がる特性のほうが好みかと思い提案し摩材を交換しました。（納車は終えてませんので方向性が正しいかは不明ですが）
僕が乗った限りでは、ブレーキのキャラクターは大きく変化し、軽いタッチでもグングン効いてくれるので大きくは道を外してはいないと思っています。


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常に左右が同じとは限らない。

■MTEC│強化シフタースプリング
ニュートラル位置から１、２速側へ横スライドするときと、５，６速側へスライドする時ではシフトレバーの硬さが異なることにはお気づきでしょうか？
これはMTECだから左右の硬さが異なるのではなく、すでに純正で左右のレート（スプリング長）を意図的に変更してあり、MTECでは更にハイレートへチューニングを施しています。
具体的には1,2速側へはレートが高く、反対に5,6速側はレートを抑えています。　それは車速とも比例しスピードレンジの低い領域ではクイック感を強めスポーティさを強調していますが、5,6速ではスピードレンジも高いためシフトミスを防ぐ意味を持ってあえてソフトに設計しているようです。　


それに加えシフトレバーを操作する腕の動きにも大きく関係し、外側に操作を行うか内側に操作を行うか？勿論外側へ押す方に力が入り易いので理にかなった設計になっています。


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実走セッティング ダイナモセッティング

■DAYTONA SPORTS ECM　Powered by UpRev 現車セッティング
一般的なライトチューニング車両であれば既存のチューンドデーターでも十分対応可能だけど、インジェクター交換や過吸気を装着した車ならば既存のデーターはあくまでもベースマップとしてインストールし、一度は実走行を行いセッティングの確認を行っています。
導入当初と比較すればインストールするだけで"ほぼ"完成の領域だけど、例えば未だに１０回の実走行を行えば１０通りのチューンドデーターが出来上がる程度ですので、やってもやっても"完成"は程遠いというのが現状です。
その判断を大きく左右させているのは"完成"つまりはゴール地点を予め自分で決定していないから、やってもやっても改善策を見つけ出してそれを追いかけていくという無限ループ的な罠に常にハマっています。　これはエンジンセッティングのみならず、例えばエンジンオーバーホールにおいても同じで、やってもやっても”アラ”が出てくるような気がして、クルマが手元にある間は常に何かを触っているような状態が続くこともあります。
しかし、それでは何時までたっても納車は出来ないから、やはり”何か”のキリをつけることは大切だと思います。


エンジンコンピューターに限って言えば、シャーシダイナモセッティングは"キリ"(ケリとも言える)をつけるにはいい材料です。
実走行だけでは見えてこない領域を安全に再現性高く何度も繰り返しチェックできることはシャーシダイナモセッティングの醍醐味です。　ここでは他車もスピード違反もありませんから気兼ねなく５速全開でのチェックを行うことが出来ます。
当初430馬力程度であったエンジンも空燃比の改善だけでいとも簡単に450馬力をオーバーすることが出来ました。　
ただ、これはあくまでも数値上でのキリを判断する材料であって、例えば始動性などはシャーシダイナモでは全くセッティングが出来ないので、結局いくつもある点検項目の１つがクリアーしただけと言ってしまえばそれまでだけど、最もリスクの大きな領域を解決できることはやはり大きなアドバンテージです。


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目標値は純正車高＋５mm それでも頼れる存在。

■DFV OHLINS Ver,DAYTONA E.R.S for 350Z
今年も気がつくとあっという間に残すところ25日になり、この1年で起きた出来事を振り返る季節になってきました。
古いけどインパクトが大きく印象に残ることもあったけど、それを超える感動かつ鮮度の高い情報ならば、それを今年の締めくくりとして1年を表す出来事として置き換えるのも悪くはないはず。
であるならば、今お預かりしている車達には強烈なインパクトと一緒に年内納車を行いと僕は思っていて、サスペンション、ブッシュそして駆動系もの総合リフレッシュを行いクリスマスイブの納車が決まっているZ33に使用するサスペンションのセットアップを行いました。
キンキンに外気温度は下がりきりオーリンズのシリンダーも冷え切っていますが、納車時には中部地方まで帰るロングスティントで真っ赤に燃え上がる情熱が湧き上がるよう、1台1台思いを込めて組み上げてゆきます。


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パドルシフトを引く右指がリズミカルに動くだろう。

■DAYTONA SPORTS ECM Powered by UpRev
探し求めていたフェアレディZ nismoをようやく手にし、乗り始めて最初に感じた感覚が「思っていたよりも重たいな・・・。」
それもそのはずカタログスペックでは1550kg　総重量においては1660kgもありますので、オーナーさんが思い描いていた軽快なイメージはそこにはなかったのかもしれません。
とは言え内張りを外したり、不要な金属パーツを取り外してゆく軽量化はキャラクターではないでしょうから、エンジンパフォーマンスの改善を図ることで軽快感を演出することで全体的なイメージを改善してゆく方法はある意味正攻法といえるはずです。


とは言え、何かの宣伝にあるように「ポンとつけるだけで夢のようなパワーが手に入りました！」なんてことは少なくともDAYTONAには出来ません。
勿論、純正の大きすぎるマージンをコントロールして15馬力程度の出力向上、並びにVVELや電子スロットルのキャラクター変更を行い全体的なフィール改善を行うことは可能です。
逆を言うならエンジンに過度なストレスを与えなくとも、大幅なエンジンフィール変更をプログラムできることはZ34の大きなメリットの一つです。


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