IMSAで鍛え上げられた確かなアイテム。

■Z1モータースポーツ│大容量デフカバーキット
Z33,Z34系へ搭載されているR200V強化型デフケースはオイル容量が1.5L程と、性能や重量に対してキャパシティが少ないことはこれまでにも説明したとおりです。
その対策として、これまではU.S.nismoがリリースを行うヒートシンク・デフケースカバーを使用していましたが、オイル容量の変化はありませんでした。　エンジンオイルに関しても同じことがいえますが、オイルクーラーを装着した際においても、最大の効果は容量の増加、次に放熱と言われるほどで、やはり容量アップが一番の理想とされています。


今回新しくリリースを行う大容量デフケースは、カバーの大型化に成功し＋500mlのアドバンテージを確保することに成功しました。
Z1モータースポーツでは2014年初頭よりCADで図面を起こし設計を行い、サンプル品をIMSAコンチネンタルシリーズで走る3台のNISSAN 370Z nismoレーシングへ搭載を行い、レースフィールドにおいてのテストを繰り返し、確かな効果を確認していました。
その後、型を製作しようやく量産できるようになり今回の販売へとつながりました。


日本国内においても、沢山のZ33,Z34がサーキットで走っていて、デフオイル容量に苦しむ現状を僕たちは知っています。　
この商品は、そのようなクラブマンレーサーに最も喜んでいただけるようにとの願いを込めてリリースを行っています。　更に嬉しいポイントとして、本カバーにはオイルクーラー用にサービスホールを追加→即アタッチメントの装着が可能。　もし、オイルクーラーが必要でない場合、その時は付属のプラグをしていただけるだけで通常のカバーとしてもお使いいただけます。
何かのついでにカバー交換を行うのではなく、わざわざデフキャリアを降ろしてでも装着する甲斐のあるアイテムではないでしょうか？　　勿論、クラブマンユースのみならず、ストリートユースにおいてもオーバーキャパシティとなる事はありませんから、サーキット～ストリートまで安定した性能でご利用頂くことが可能です。


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軽さと強さの両立。

■Thunder Bolt│ラグナットシリーズ
エンジンルームをカラフルな彩りとして楽しんで頂いた後、追加でラグナットのご依頼を頂きました。
これまではアルミナットを使用されていたことから”チタン＝軽さ”に直結するとは言いがたいのですが、注目すべきは硬さ＝剛性にあります。
世間で多く知らせているように、アルミナットは純正のスチールナットよりも軽量ではありますが、材質が柔らかなことから耐久性の低さに問題を抱えています。　それ故、『アルミナットは使いたくない』と考えるユーザーが多いことも納得ができる話です。
スチールの硬さは110HV程度です。
アルミニウムの場合　材質にもよりますが、例えばアルミニウムA1050材の場合　硬さを示す値は29～35HV。
驚くことに、この箇所だけに注目するならばアルミは30％程度の硬さしか無いということになります。
ちなみにロールバー等に使用されているクロモリ材ならば300HV程度。　ただし、とても重量があることが欠点です。　
それ故、アルミホイール等に使用されている材質は鋳造、鍛造加工を行うことにより、軽さと硬さを両立させるように合金加工を行い強度をあげています。

サンダーボルト社のHPでも公開されているように、Gr5チタニウム合金ならばアルミ同等の重量をキープしつつ硬さは320HVと大変優秀なスペックをマークしています。
それがどのような効果をもたらせてくれるか？　力が逃げないという利点が、思い切りポジティブに作用し、ステアリングが軽くなる、ブレーキング、コーナーリング時の振動の減少、ステアリングインフォメイションの明確さ等、数々の利点が研究者や開発者としての観点だけでなく、ステアリングを握るオーナーさんが感じ取ることが出来る一般的な感想として私達の元へ寄せられています。




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最高の技術者が世に送り出す音（モノ）。

間違いなく、僕はこの九州地方へサクラムを広めた1人であるから、彼等の製品を取り扱う限り常に正しい知識と魅力を世に伝えていく使命があるのと同時に、少なくともサクラムを求めにDAYTONAへ来てくれるオーナーさんや、既に装着をしてくれているオーナーさんへも同様のフォローを生涯続けていく責任があると考えています。　
僕たちはサクラムの1取扱店であるとは思っていませんし、僕達の数多くの取り扱いアイテムの中の1つにサクラムが有るとも考えていません。
運命共同体といえば話は大げさですが、通常のディーラーでは持ち得ないような情報や関係性を僕達ならば持つことが出来る、いうなれば”スーパーディーラー”としてサクラムを取り扱っているつもりです。
とは言え、サクラムは自身はその存在を作ってもいませんから、今風で言うなれば私達は『非公認』スーパーディーラーということになりますが・・・。

さて、随分と前の話しになるから”時効”ということで・・・。
ある地方より、興味半分、冷やかし半分で来店されたZ34オーナーさんがサクラムに興味があるということで来店されました。　DAYTONAでは当時、主力で扱っていたもう1種のエキゾーストもありましたから、その比較の話を聞きたいとも言うことでしたので、自分が持てる知識をお話させてもらいました。
通常、マフラーの製作というものは使いたいパイプ系や材質、サイレンサーを組み合わせて1本のマフラーが発する音が完成することに対し、サクラムでは"伝えたい音"から逆算してパイプ径やレイアウト、サイレンサーユニットをチューニングしていくという真逆の発想を国内で唯一実現できたエキゾーストチューナーです。　
また、極端な仕様でない限り、ある程度の合法性を持つマフラーならば極端なパワー変化は起こりえない。　なぜならば、それら動力性能を管理するエンジンマネージメントシステムが現代では重要なキーを持ちますから、例えば純正の制御で動かすならば、純正でもオプションでもサクラムでも、その他でも、多少の出力の相違はあったとしても極端に変化できるはずがないから（中にはアクラボビッチのように素晴らしい性能を見せてくれるマフラーはありますが、車検は通りませんしECMのリセッティングを要します。　即ち、高性能マフラーとは、セットアップを要する状態が起こりえます。）、デザインや材質、音色に対し価値を見出だせるシステムがベストではないだろうかとお答えしました。　
ところが、その方はDAYTONAから帰るなり「サクラムは音だけ」とご自身のBlogに書くわけですね。　とても簡単に要約すると“そう”なのかもしれないけど、僕が伝えたかったことが全く伝わらなかったことに対し、自分の伝え方や話し方、知識の力の無さに愕然としたことを今も鮮明に覚えています。

好みというのはそれぞれだから好き、嫌いがあることは僕は理解できます。
その情報を発信する人が好きだから製品がよく感じる　またはその逆が有ることも僕は理解しています。
しかしながら、僕は少なくとも「音を妥協する代わりにパワーは捨てました」という解釈の仕方は違うと思います。　
あまり本人は語りませんが、サクラムの宇野代表は全盛期のHONDA F1のエンジンやエキゾーストを把握しています。　日本経済全盛期、予算を湯水のように使ったチューニング＆レーシングパーツを熟知しています。　エキゾーストの役割を理解し、エキゾーストがやるべきことを把握している。　少なくとも、そのような技術者が創るものに誤魔化しはありません。


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寒い時期だからこそ、クッション性能を回復させよう。

■WHITELINE│デフマウントブッシュ
ここ最近、九州地方では急激に気温が下がっているようで、即ち季節の変わり目を肌で実感しています。
クルマの構成部品で多く使われているゴム（ブッシュ）は、気温によりレートが変化しますので寒い季節というのは決して条件が良い環境とはいえません。
また、ブッシュそのものが”タワミ”を生じることによりクッションとしての役目を果たしていますので、新品時でのブッシュであれば硬度が上がるor下がる＝乗り心地が少し悪くなった程度で済みますが、経年劣化が進んでいるブッシュであればタワミ＝破れに直結しています。


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２年に１度のメンテナンス。

今月は24ヶ月法定点検（車検）が続きます。
Z34と言えども既に2回目の車検を迎え、走行距離に関わらず定期的に交換したい項目もチラホラと現れ始めています。


マルチピストン・ブレーキキャリパーは、車検時にメンテナンスを行うことによりピストンの固着を防ぐことができるから是非とも実施しておきたい項目です。


■DAYTONA × GLAD│ハイパープレミアムディスクパット
通常、フロント７　リア３程度の割合で消耗していくブレーキパットですが、Z34の場合　何故かリアの消耗が早いように感じます。
２年以内の再整備が必要でないように、このタイミングでブレーキは交換。
低ダスト、耐摩耗性、ブレーキ鳴き低減の３つのお約束を高次元でクリアーしながらも、高いストッピング性能をマークするハイパープレミアムを採用させてもらいました。


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Z1ラジエターキャップも日本上陸。

■Z1 MotorSports│ハイプレッシャー・ラジエターキャップ
Z1オイルドレンボルトと同時に入荷してきたラジエターキャップ。純正比115%の強化型ハイプレッシャーキャップは、エンジン冷却水の常温が高めなZには特にオススメしたいアイテムです。
また、あまり多くは知られていませんが、本来ラジエターキャップは消耗品。　それは気密を保つためのラバーシールの劣化や、冷却水の圧力をコントロールするためのスプリングのレート低下が考えられます。
エンジン冷却時にはスプリングのテンションはフリーですが、エンジンを始動させ水温が上がるに連れスプリングは収縮し、それを繰り返すことによりヘタリが生じるのは当然のこと。
その度合が進むとエンジン内部の冷却水はリザーバータンクへ逃げ出し、最悪のケースではオーバーヒートを誘発してしまいます。

ただの蓋と思うと大間違い。　装着はいたって簡単。　エンジン冷却時にキャップを交換したその瞬間より性能は発揮します。　


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Z1オイルドレンボルト 日本上陸。

■Z1 MotorSports│マグネティック・オイルドレンボルト
先日より先行予約を受付していたオイルドレンボルトがようやく日本へ上陸してきました。　先週の土曜日に、全国へ向け一斉に出荷を行いました。
ところが、Z1からドレンボルトの案内があった時、私達はある一定量を初期オーダーとして発注しましたが、実のところ私達のオーダー数に対して半分しか日本に届いていません。
ひとまず、先行予約分はその半数で間に合いましたが、追加での注文と在庫のバランスを今現在見極めている所です。
実に本国在庫の6割強はDAYTONAへ出荷。　勿論、彼等も直接の販売を行っていますので、ある程度の数はストックしておく必要があるわけで、慌てて２ロット目の生産→出荷を行っている所です。


そういうこともあり、店頭でもオイル交換での入庫が重なりあった週末となりました。
純正のドレンボルトはマグネットはなく、単純に蓋（ドレン）としての役割に過ぎず、油中に浮遊している細かな鉄粉はエンジン内をひと通り回った後にオイルフィルターにてキャッチされるという仕組みです。
対するマグネティックドレンの場合、超強力５０００ガウスの性能（この小さなマグネットでハサミが持ち上がる程度）により、浮遊する金属粉は全てキャッチ。　
エンジンにも優しいドレスアップアイテムは、暫くの間は品薄状態が続きそうです。


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日産のプロフェッショナルも選んでくれる。

■DAYTON SPORTS ECM RS-Tune.
CPV35スカイラインクーペの入庫です。
日産ディーラーのメカニックであるオーナーさんのスカイラインクーペは、当然の事ながらメンテナンス～モディファイまでご自身の手により整備されています。
ただ、ECM内部のプログラミング変更に関しては、専門機関に委ねるしか無く　その対象としてDAYTONAを選んでくれました。
走行距離が伸びている個体故、イグニッションコントロールを丁寧に組み上げ対ノッキング性能を確保しつつ、パフォーマンスを向上させるマッピングを行いました。
現状では、まだ若干重たく感じる領域はありますが、これから装着を行うエキゾーストマニホールドを考慮した結果ですので、最終的にはマッチングが取れるよう計算しています。
もし、今後大幅に変更を行ったり、更なるフィーリングの変化を求めるならば、その際にはアップデートPKGをご用命ください。　UpRevではダイレクトマッピング機能を搭載していますので、実走行中のモニタリング→マッピングを瞬時に行うことが出来る世界唯一のソフトウェアです。


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新検査基準 その後。

３月、１２月は年度末、年末ということもあり、車の販売台数が多い月として知られています。
となれば、それに比例して車検のご依頼も多い月ということになります。


９月のBlogで紹介した新検査基準。
その後、陸運局側より緩和措置を提示されているようですが互いに根本解決には至っておらず、やはり車検時にはヘットライト検査が大きな鬼門となっています。


■DAYTONA│HID,LEDキット
ヘットライトは光軸（照射位置）の確認の他、レンズカットの正確さ（配光）や、光量の検査が行われており、ネックとなるのは配光と、光量の問題が多いようです。
これは安価に流通しているHIDバルブでは正確な配光がバランスされずにカットラインが出ないケースが多いと言われ、また正確に製造設計されたバルブの場合においても振動や経年によりキセノンガスがバルブより徐々に抜けていき、規定光量まで上がらないケースも報告されています。
フェアレディZの場合、プロジェクターライトを採用していますからマルチリフレクター車と比較してもライトバランスが狂いにくいので、これまでの所DAYTONAでは正しいバルブを装着し、光軸を調整するだけで車検にパスしています（マルチリフレクター車ではヘットライト本体を交換している場合もあるそうです。）。


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僕達のクオリティ。

■U.S. nismo改│アルミニウムヒートシンクケース.
フェアレディZ33,34には問題なく装着できるヒートシンクケースでも、V36系のハイキャス搭載車両へはフィンがアクチュエーターと干渉してしまうため、そのままでは装着ができません。
上部20%程度をカットしたら装着できそうな感じでしたので、おおまかな寸法を採寸し加工を行うことにしました。


グラインダーでザザッと削ってしまって取り付けてもいいのですが、折角だから座標をマシンへ入力しCNC処理にて削りこみを行いました。
見えない箇所であっても丁寧に作りこむことで、信頼性や美しさに直結出来ることであると私たちは考えているからです。
デフオイル容量が1.5L程度と少量のオイルで潤滑、冷却を行う為、このような放熱フィンは大変効率的です。　だからこそ、手間をかけてでも装着したいと思うことは当然の結果なのかもしれません。


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思いを表現するように、力を伝えるアイテム。

■WHITELINE│デフマウントブッシュ
画像はスカイラインクーペCKV36のトランスミッション側からリアバンパー方向を見たアングルになります。
廻りに飛び散っている錆汁のようなものはデフマウントブッシュに注入されているグリース。ほとんどのケースではブッシュ下部または上部に切れが生じた後、デフ本体の揺れがポンプのように作動しグリースを撒き散らしています。
それは走行距離や乗り方などにより痛みが生じているというよりは、ほぼ全車「交換が必要になる時が来る」と考えていたほうが正解でしょう。　1万キロ台でブッシュが破れていたケースもあれば、8万キロでも破れていないケースも有りますが、入庫してくる70％近い車両は“要交換”を求められています。


■OS技研with DAYTONA│スーパーロックLSD
元々はデフマウントブッシュの交換で入庫してきたお車ですが、『ついでに何か出来ることありませんか？』とご質問を頂きましたので、機械式LSDの装着を提案しました。
この車両、STILLENスーパーチャージャーを搭載しているためエンジン出力は実測で400馬力
その力を路面へ伝えるには純正採用のビスカスLSDでは到底不可能です。　単純にストレートを走り抜けるだけであったとしても、後輪左右差によりフラつきを感じていたはずです。
今回は良い機会ですので対策を実施。　回転軸の左右差をコントロールすることが出来る機械式LSDの装着により、前へ前へ押し進めてくれるユニットを導入。　DAYTONAセッティングでは機械式LSDにありがち？と思われているチャタリング音（作動音）は皆無ですので、ポジティブ要素を極限まで高めています。


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雨天でも大丈夫。

■Rain Mole│汎用レインバーザー
DAYTONAでの取り扱い開始以来、地味～にご用命頂き続けているRain Mole。
雨よけのバイザーとしての機能は当然の事ながら、高速走行時にピューピューと聞こえてくる風切り音の低減にも大変な効果があったと、口コミで情報が広まっているようです。
先日はCKV36オーナーさんのサブ？メイン？でご使用しているマーチnismoへ同製品をインストール。後部ドアまで含めても、片側1,800mmで余裕を持って施工を行うことが出来、
またルックスを崩すこともありません。
福岡は本日も雨天ですが、ウインドウを少しだけ下げて走っていただいても大丈夫。　もう、雨に悩まされることはありませんから。


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