エンジンマネージメントとシンクロする興奮。

■DAYTONA SPORTS ECM Powered by UpRev Osiris
先日、オンラインショップでUpRevをお買い上げ頂いたものの、どうにも通信が上手くゆかずに２度３度とやり取りをしていましたが、幸いにも隣県のオーナーさんでしたのでチェックをかねてご来店頂きました。
ご購入いただいたOsirisはDAYTONAのPCマシーンでは問題なく通信はするものの、今後のアップデート時などではオーナーさんに再度ケーブルをご使用頂かなくてはいけないから、大事を取ってケーブルはUpRevテキサス本社へ送ってチェックを行うことにしました。


ボンネットを開けるとこんな感じに。
これまでもDAYTONAオンラインショップで沢山のお買い物をしていただいたオーナーさんなだけに、オーナーさんとは「はじめまして」のご挨拶はするもののクルマとは「はじめまして」の感覚は全く感じないのは当然なのか、不思議なのか？


Z34ではUpRev ARC（アドバンスド・レーシング・コントロール）が全車採用可能です。　
ARCを使えば点火タイミング/リタードコントロールのマッピングが自在になるため、これまで以上に出力特性のコントロールが有効になり本当に面白い車へ変化を遂げてくれます。　今回チューニングを行ったnismoはスポーツオートマチックの車両ですが、トルクマップとの相乗効果も絶大で、シフトアップの度に加速力が増していく様がクルマのキャラクターとマッチしスポーツカーらしいキビキビとしたエンジンへと進化を遂げてくれました。


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超軽量オープンホイールナット。

■Ti Forged / Clubsport オープンホイールナット
サンダーボルトのセカンドブランドであるTi Forgedより、１本僅か１６gという脅威の軽さのホイールナットが新登場しました。
材質は従来通りの64チタン合金であるASTM 340材を使用したアイテムをリリース。　　ホイールに限らずモノとモノを連結させる箇所にはズレやタワミが生じることは致し方のないところですが、精度が高く高い剛性を行ってくれるホイールナットへ交換を行うだけで、加減速時やコーナーリング時には高い剛性感　即ち安心感が確実にステアリングから伝わることは間違い無し。
今回リリースを行うオープンナットはClubsport（クラブスポーツ）と命名。　先にも書いたモータースポーツにも通じる高い運動性能はもとより、チタン摩材の美しさを究極なまでに感じて頂けるようにXX（ダブルエックス）処理にて鏡面研磨を施し、機能パーツとしてのみならず視覚的にも楽しむことが出来るアイテムです。
さらにロングボルトへも対応可能なオープンデザインへと意匠することにより、クルマを選ばずに装着できると言う大きな利点を持っています。


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ラインオフから18年目 駆動系のリフレッシュ。

2つのファクトリーはお盆明けも変わらずZ32の作業が続いています。
重作業ファクトリーはZ1ターボの作業が終え、今週からは中部地方よりお預かりしている白煙、水漏れトラブルのZ32の作業を開始しますが、とりあえずの作業でエンジン圧縮を測定後にエンジン降ろしから始まりますので、こちらも長い作業になりそうです。


短期作業ファクトリーでも現在はZ32の作業中で、こちらはクラッチ、プロペラシャフト等の交換作業です。


トランスミッション着脱時には行っておきたいシフトカラーの交換。
Z32はトランスミッションの位置とシフトレバーの位置がオフセットしているため、リンクを介してシフト操作を行います。　その為、稼働するリンク部のブッシュにストレスが生じやすく、カラーが壊れてしまうと4速、5速のギアに入っていても手の感触は常にニュートラルポジションのようにレバーがふらつくため、DAYTONA曰くクラクラ病というあだ名が付いています。。。。
この作業が終わるとZ34　次には別のZ32がウェイティングリストにありますので、テキパキと効率よく作業を進めてゆきます。


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Powered by UpRev ARC.

もう一台の４００馬力オーバーマシンはシャーシダイナモではなく実走でのセッティングを行いました。
昼間の九州自動車道は車が多すぎてチューンドマシンの様子を見る余裕はないから、20時以降の比較的車が少ない時間帯に車のフィーリングを確かめに行くことがシバシバあります。
ゼロからのセッティングを行う場合、各回転域での空燃比/点火マップを作り込んでいく必要があるから、ユックリと時間をかけ確かめることの出来るシャーシダイナモのほうが便利は良いのですが、ある程度のベースマップが出来上がっている場合は、ダイナモ上では確認が困難なアクセルのON-OFF時の空燃比の動きであったり、上り勾配のシーンであえてエアコンON 6速 時速90kmからの加速を試してみたり、パワーを出すだけではなく普段乗りの部分も大切にしたいから結構無茶な乗り方をして極力ネガな部分は排除するためにはストリートでの確認は有効であったりもします。


今回は、いつもどおりのSTILLENスーパーチャージャーにブーストアップキットを組み込んだだけではなく、UpRev ARCを活用しての初めてのスーパーチャージャーセッティングとなりました。
チャージャーに限らずチューニングエンジンには空燃比以外にも点火時期の調整で多くの出力特性は変化します。あと1度上げることができれば。。。　というようなシーンがこれまでにも度々遭遇し、純正の制御プログラムが”それ”を抑制しチューナーが意図する値と実数値では乖離するシーンが多くありました。
その点、ARCを使うとほんとうの意味での点火タイミングの自由度は増し、もう"それ"に邪魔されること無くチューナーの意図するママにコントロールが可能になりました。　ただ、その反面　全てのチューニングにはメリットだけではなくデメリットがあるように、点火タイミングの自由度の向上とは多くのリスクも抱えるという実情もあります。
だからこそストリートで実際に走らせ実在する負荷を車に与えると、これまでは見えにくかったポイントが浮き彫りになったりもして多くの情報を一気に得ることが出来ました。
また、UpRevから提供されるデータロガーシステムとエンジンマップを同期させれば、走行中の情報を得るだけではなくピンポイントにマップの確認ができる他 その修正も並行して行えますので、少ない時間で多くの作業を行うことが出来ました。　


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Z32ターボチャージャー交換 その5

いよいよタービン交換のZ32は佳境に入ります。
エンジン搭載後の試走で若干のエラーが見つかったものの全体的な調子はまずまずです。　ひとまず空熱比をある程度セットした状態だけど、各回転数で変動する空燃比/点火タイミングを全体的に確認するためにシャーシダイナモ上にて、もう少し細かなチェックを行いました。


エンジン制御は最先端のフルコンピューターユニットのアダプトロニック モジュラープラグインですのでとても楽にセッティングを行うことが出来ます。
エキゾーストパイプから出力した空燃比計は、そのままアダプトロニックへ入力することが出来るので実空燃比/目標空燃比の相違をパソコン上で確認修正することが容易です。　また、これと同じようにアダプトロニックは純正のECUセンサーをそのまま使用しますから、純正センサーで出力される全ての電子信号情報はアダプトロニックへ入力となり、当然ながら純正のノックセンサーも同じように検知しています。　
嬉しいことにアダプトロニックにはノッキング検知用のステレオピンジャックがついているので、ECU本体へイヤホンを差すだけで実際にエンジンが発するノックの音をダイレクトに聞くことが出来ます。　これもセッティングを正しく行うことが出来る便利な機能の一つです。


リザルトは420馬力
毎度のことですがシャーシダイナモのゲイン値を随分と絞っているマシンでの計測ですので、通常のシャーシダイナモであれば1.15倍程度の値となります。　その場合の値は480馬力程度のポテンシャルということになり、これは3.7Lエンジンにスーパーチャージャーを搭載した出力とほぼ同等の結果です。
また、今回のZ32はブーストコントローラーは装着せずにブーストアップを行っています。
勿論任意の設定値に調整できないというデメリットはあるけれど、常用で120kpも140kpもブーストを入れる必要もないから、アクチュエーターで100kpに設定をしてエンジンを搭載しています。
インジェクター容量は十分足りていますし、これまでの経験上　もう少しブーストを上げる事もできるだろうとも思いますが、競技志向でもありませんので長く楽しくZ32に乗るならば余計なストレスは排除して余裕のある設定で良い選択であったと思います。
九州地方は夏が舞い戻ったかのような暑さが連日続いていることを考えれば、あと１ヶ月も経過したときに気温が下がれば自然とパワーは上がるし、今後のステップアップとしてブーストコントロールを行うのも良いかもしれない。　タービンキャパシティは530馬力としていますので、そのポテンシャルも手応えも確実にあります。


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新しい愛車の納車とは、決して乗り換えるだけではない。

スーパーチャージャー搭載のZ34もお盆明けより急ピッチで進んでいます。
この1年は約10機/1年程度の取り付けですので若干ペースが落ちた感はあるものの、ポン付けで純正比+150馬力以上のパワーを叩き出すことの出来るアイテムは他にありませんからパワー志向のオーナーさんはもとより、最近では「クルマを乗り換えようとは思っていたけど欲しい車がないから、キャラクターをガラッと変化させてみよう」的なノリでチューニングに踏み切って頂く例も少なくはありません。


DAYTONAが提唱するスーパーチャージャーキットは1,280,000円です。　それにブーストアップを行いシャーシダイナモセッティングを行ったところで合計で1,540,000円です。　
一見高価に見えるものの、では 反対にZ34を下取りに出し1,540,000円の追金を支払って次に乗れるクルマに何があるでしょうか？　
今以上に魅力ある車が手に入るのであればそれは問題なしですが、今回のオーナーさんは"そう"は考えませんでした。　現在ではZ34nismoは6,000,000円オーバーのプライスタグを持っています。　オーナーさんがZ34に乗り始めて7年が経過した今、2,000,000円程度で下取りに出して4,000,000円の追金をして7年前と同じ状況です。　
ですが、欲しい車は年々価格は上昇していくし、追金を支払って下位モデルへのは乗り換えは余程の欲望でもない限り選択肢としてはないでしょう。そう考えた時、これまでは乗り換えをチラチラと頭をよぎっていたことも、実はZ34 nismoに乗っている事自体が結構凄いことなんだなと思い始め、であるならばと新たな資金を愛車へ投入しエクストラパワーを自らの手で取りに行ったというストーリーなのです。


今回はUpRevの新システムAdvanced Racing Controls(ARC)を使い点火マップをコントロールします。　
これはリタード量とノイズボリュームを任意にアジャストすることが出来るので、スーパーチャージャーのように回転数の上昇とともに出力が増すエンジンにおいては1度の進角が時には10馬力程度のパワーを稼ぐことすら用意になります。
間もなくの完成をオーナーさんと同様に僕達も楽しみにしています。


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ピロボールのスムーズな動きと低フリクションをポリウレタンで実現。

■WHITELINE│フロントロアアーム強化ブッシュKIT 日産フェアレディZ Z33
今月上旬にZ33のマイナートラブルとして、フロントロアアームのメンバー側ブッシュの千切れを紹介しましたが、純正アームASSY交換以外の選択肢としてWHITELINE社のポリウレタンブッシュを部分的に用意しました。


交換にはコントロールアームを車体より外す必要があり、また同アームには問題のメンバー側ブッシュ以外にもショックアブソーバーの下部マウントとしてのブッシュも組み込まれています。　
つまりは１アームで２つのブッシュを交換することが出来ますので、それらをパック化してキットにしています。　
コストは純正ASSYと同等ではあるけれど、肝心なことはWHITELINEはリペア用のブッシュではなくポリウレタン製スポーツブッシュです。Super Pro同様にブッシュと中芯が別体構造であるから、どんなに激しい動きがあろうとも中芯がブッシュを引っ張ることがありませんので実にスムーズにアームは稼働します。ハンドリングを大切にされるオーナーさんには、これ幸いとしたマストアイテムではないでしょうか？

また、組み込みには油圧プレス機を必要としますので、取り付けには必ず整備資格を持つ工場さんへ依頼してください。


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STILLEN スプリッター Z33フェアレディZ

Z33前期型へSTILLENフロントスプリッターの取り付けを行いました。
これまでは被せ形状のハーフスポイラーを装着されていましたが、愛車のマイナーチェンジとしてフロントセクションを変更です。
キットには脱落防止とファッションのためにスプリッター〜バンパーを結ぶコネクションロッドが付属していますが、今回はあえて未装着。　シンプルに装着を行いました。
また、バンパー開口部のフィン、ボトム、スプリッターをガンメタルへペイントを施し、単純に塗装して装着して終わりだけではなくバイカラーへと配色を行いフロント周りを遊んでみました。


気になる出幅はこれくらい。
駐車場の車輪止めには十分に気をつけて下さい。


■STILLEN / フロントスプリッター for Z33


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ブレーキがファッションアイテムになった現代だからこそ、確かなものを選びたい。

■Z1 MotorSports│ビッグブレーキ コンバーションキット for 350Z
Z33フェアレディZには２種類（正確には３種）のブレーキがグレードにより装備されています。　１つは型押しピストンを採用している標準的なモデル。もう１つはスポーツブレーキであるBrembo。
勿論Bremboの方が制動力も高く、ブレーキサイズも当然ながら大型。　しかし、Z34がデビューした現在においてはBremboよりも更に大型なブレーキがZ34へは装備されており、ビッグブレーキキットではZ34のブレーキシステムをZ33全車へボルトオンにてコンバーションすることが可能となります。
ディスクローター径はフロント355mm リア350mmということもあり、F50ブレンボのシステムよりも大型なブレーキローターを飲み込むことが可能となっています。


以前までは大型ブレーキの装着対応車はスポーツ走行を好むユーザーが大半でしたが、今日では大型ブレーキは一つのファッションアイテム的な要素も多く含んでおり、市場には様々なパーツが乱立しているのが実情ですが、そのような時代においてもブレーキという部品は紛れもなく重要保安部品であることからも、確かな品質を担保してくれるアイテムを選択することは必須です。　


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Z32ターボチャージャー交換 その4

搭載したエンジンにハーネスを繋ぎ、補機類を合体させて始動テストを行う段階にまで来ました。現段階ではオイル、水の漏れや各部作動状況をチェックし、実走するのはお盆以降から実施です。
それまでは元々ついていたマフラーの溶接修理や、お預かりしている間に車検満了が過ぎてしまいましたので、まずは公道を走れるように手続きを行います。


いよいよ２ヶ月ぶりにエンジンへ再び火が入ります。


今回nismo 555ccインジェクターで稼働させていますが、エンジン制御はアダプトロニックを使用していることもあり初期設定は比較的簡単。
ベース燃料テーブルを555ccにあわせるだけでとても調子よくエンジンは目を覚ましました。　レーシングは抜群の反応を見せています。　やはりVGエンジンにはDジェトロ制御がよく似合います。
あとは実走行での空燃比の設定を行いたいと思います。


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これも１つのマイナートラブル。

タイヤの偏摩耗に悩まされながらタイヤ交換と4輪アライメント調整を行うために計測器をホイールへ取り付けデーターを採取していた所、どうしても左前の数値が安定しないために下回りを確認していたら発見しました。
これはZ33のフロント ロアアームで、エンジンサブフレーム〜ショックアブソーバー〜スタビライザー〜ナックルアームを結ぶサスペンションのメーンアームで、エンジンメンバー側のブッシュがちぎれてしまいアームが前後に移動していたということになります。
勿論、このサスペンションアームが動いてはいけない方向に動くという状態で暫く走っていたのでしょうから、ステアリングの安定性はおろかアライメントもメチャクチャな状態での走行を行っていたということですので、著しいタイヤの偏摩耗も仕方のない話なのかもしれません。
これまでに同じ箇所のブッシュ千切れは度々目にしたことがあり、ローダウン車両ならまだしもノーマル車高の車においても同じトラブルを経験しましたので、今回は時間も部品もなかったことから日産純正部品へと交換を行いましたが、あえて中芯を稼働させるWHITELINEやサードパーティのサスペンションアームへ交換するほうがストレスが低減され良い結果が出る可能性が高いです。
早急に対策を考えてみようと思います。


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