命を預かるその使命。

■AP Racing┃Radi-CALシリーズ
AP Racingが世に放つ、最新かつ最軽量、高剛性を全面に押し出すアルミ鍛造ブレーキキャリパーがRadi-CAL(ラディカル)シリーズです。　nissan 370/350Zにおいてはフロント6ピストン/370mmディスクローター、リア4ピストン/355mmディスクローターの組み合わせです。
大変嬉しいことに純正19インチホイールへ対応しますから,Ver Sやnismo純正ホイールへもジャストフィットが可能で、できるだけ純正ルックス派のユーザーへも愛用いただいています。
国際特許を取得したJ-フックデザインのディスクローターもAP Racingらしさを感じるには十分すぎる存在。　表面積を可能なかぎり確保したキャリパー/ローターデザインは従来構造と比較しても大幅な冷却機能を上昇させながらもー25%の軽量化をマークした最新にして最強のブレーキシステムです。


また、最近特に注意すべきは、AP RacingやBremboのようにワールドワイドに活躍するブレーキメーカーにとっては流通する物の"質"を改めてユーザーサイドへ認識させる動きがあるようです。
ブレーキ最大手のBremboは大々的なPRを行いました。貴方のBremboは本物ですか？というもので、世間で販売を行われているBremboは相当数の偽物（BremboがOEM供給を行う純正キャリパーをリペイント＋ショップオリジナルキャリパーサポート＋アジア製ディスクローターまたはハウジングの組み合わせ）が流通しているものが現状です。　やはりブレーキという重要な箇所へのモディファイですので、ユーザーは当然の事ながらショップサイドも十分に気をつける必要があります。　残念ながらAP Racingに関しても同様のケースが相当数報告されており、キャリパーのみ本物を使用しキャリパーサポートとディスクローター/ベルハウジングは適当な組み合わせという残念なものです。　勿論、この場合　十分なテスト検証が行われていない製品ということもあり、何か事故が起きたとしても不思議な話ではなく、メーカーサイドとしては「どうして、そんな不確かなものを買うのだろうか？」と首を傾げていますが、彼等としてもキャリパーやローターを単体で販売している以上、そのようなものを市場から排除することは簡単には行かないようです。
あくまでもメーカーサイドが推奨するキットとは、ブレーキキャリパー＋ディスクローター/ハウジング＋キャリパーサポート＋ブレーキホースまでもが一括でAP Racingより出荷されるものに限られています。

少なくともDAYTONAはAP Racing USAとダイレクトな関係を持つパートナーですのでその点は安心してお買い求めいただくことができます。もし、ショップさんを介してオーダーする場合においても「DAYTONAへAP Racingを注文して欲しい」と言っていただけましたらまず間違いはありません。
私たちはメーカー保証以外にも独自のギャランティーを設けていますが、それはあくまでもDAYTONAが販売を行ったAP Racingに関する案件のみ。また、本物or偽物を問わず、その後のショートパーツのお調べ、供給、各種サポート、フォローにおいても私達がコントロールを行ったAP Racingのみとしています。


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

Z32最終型 ツインターボ バージョンR

■平成10年式　フェアレディZ　ツインターボ２/2 Ver,R　5速　2オーナー車
■走行66000km　　　
■車検　2年渡し　　
■オプション
TwinZDesign　フロントリップ タイプ2
TwinZDesign リアアンダーディフューザー
VOLKRACING　TE37SL　19インチ
F50ブレンボキャリパー＆RDDディスクローター（フロント）
ビルシュタイン＋アイバッハ　サスペンションシステム
HKS　F-CON V-PRO（平成24年　リセッティング済み）エアフローレス
HKS　エンジンオイルクーラー
HKS　インタークーラー
DAYTONA　カロリーアップラジエター
OKD　プラズマブースター
ThunderBolt　チタニウム　エンジン＆エンジンベイキット
RS-R　エキゾーストシステム
DAYTONA　Racing　カーボン×レザー　コンビネーションステアリングホイール
DAYTONA Racing　カーボンシフトノブ
Z SPORTS　320kmメーター
Z SPORT　3連メーターフード
HKS　油温計
HKS　油圧計
HKS　ブースト計

価格　応談



解説：本車両は平成10年～26年まで1人目のオーナー氏が保有。　その間の数年は東京へ赴任されていましたが、基本的にDAYTONAがほぼ全てのメンテナンスをお引き受けしていました。　
その後平成26年に現オーナー氏の元へと譲渡しますが、こちらにおいてもメンテナンスは全てDAYTONAが実施していますので、車両の状態は抜群のコンディションを保っています。
今回はオーナー氏の保管上の問題であえなく売却を決意され、既にZ32はDAYTONAにて大切にお預かりしています。
希少的な最終型ツインターボ　5速マニュアルミッション車　しかもバージョンRですので、純正RECAROシート、サイドスカート、リアウイング、キセノンヘッドライトも完備。　素晴らしく人気のあるアイテムで身を固めていますので、正統派のZ32ファンにはタマラナイ車両です。
お問い合わせお待ちいたしております。




DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

これまでで今が一番であると思える時。

年間２万キロ強を走るZ33は、今現在の総走行距離15.5万キロです。
まだまだ走り続けたいというオーナーさんの思いと、最近になってキシミ音が気になるということで、DAYTONAリフレッシュプランSTEP1.5を実施しました。


サスペンションアームの着脱を進めて行きながらメニュー以外の異常個所の発見→対策も作業の１つです。　今回、右フロント周りからの異音の報告を受けていましたので特に重点的にチェックしていきます。
画像はテンションロッドの付け根（車体側）　ブッシュカラー内に水が侵入しサビが進行しています。


対策後
ブラストで錆を落とし防腐塗装を行います。　異音の原因、乗り心地確保の要因は、１つで解決することもあるけれど、どちらかと言えば複合的な要因が関連するケースが多いように思います。
１箇所１箇所を丁寧に組み上げていくことにより、総合的に良い車に繋がるのではないでしょうか。


テンションロッド側
見ての通り錆が固着しています。この箇所は大型ブッシュですのでストレスが生じやすいと考えて正解。　ネジレも大きく生じる箇所ゆえ既に切れ目が見えていました。


ダンパーはDFV OHLINS Ver,DAYTONA オイル漏れやシャフト傷もなく状態はいいです。　洗浄機で汚れを落としてこのまま再利用を行いました。



各ブッシュはメニュー通りnismo強化ブッシュへ変更。　また、フロントナックルボールジョイントもこれを気に交換です。


デフマウントブッシュは当然のようにダメージがあるので、同じくこの機会に交換です。

ブッシュは本来、ある程度の弾力を持つからこそ振動を吸収し、乗り心地や動きを正しくコントロールできるのです。が、やはり経年劣化というものは必ずや起こりうるわけで、それが原因で硬化し、そして壊れる（破れ）。
その状態では、いくら性能の良いタイヤを履こうとも、いくらパフォーマンスの高いチューニングパーツを入れようとも、良さを引き出せないのはとっても勿体無いことであると思うのです。
とは言え、この作業が完成しオーナーさんへ引き渡した時から全てのパーツの寿命は消費していくわけですが、僕達が提供するチューニングメニューであったりリフレッシュメニューは、その消費のスピードを緩やかにしながら同時にオーナーさんの喜びを高め、長く持続させるという作用もあるわけで、サイクルの最適化とでも言いましょうか？　それは決して悲観的な意味合いはなく、むしろ楽しさに満ち溢れる時間が待っていると僕たちは評価しています。

MY17 GT-R ワールドプレミア

現在、米国にて開催されているニューヨークモーターショーへ、日産は2017年仕様となるGT-Rを発表したとの情報が入りました。
外観はフロントフェイシア、フロントフェンダーの意匠を大きく変更し直線的な縦ラインを強調するデザインへと変わりました。


インテリアに至ってはアップグレードという枠を超え、ほぼ別のクルマと言っていいほどの大型マイナーチェンジが行われています。
エンジンは570PS仕様へとチューニングを施し、デビューから9年を経過するR35型GT-RとしてはMY17が最終形とも囁かれているようです。


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

肺活量は多いほど良い。

■Z1 Motorsports┃インテークプレナムパワー
この最近、ご依頼や問い合わせが多いインテークプレナムパワー。　外観は一切変わらないけれどインテークポートの拡大で得ることが出来る大きな吸入量の確保は大変魅力的です。
実際に何をどのように加工しているのか？というのは下の画像を見ていただくと簡単に答えは出ますが、最大の目的はインテークマニホールドの容量確保を目的として作られており、例えばZ33時代　280馬力モデルでデビューしたVQ35DEエンジンはシリーズ中盤で294馬力モデルへとスイッチし、その時に新たに採用されたのは大容量インテークマニホールドでした。
勿論VQ35DEではそれだけで14馬力もの追加パワーを手に入れたわけではありませんが、VQ37VHRではZ1インテークプレナムパワーに加え彼等が最も信頼しているUpRev Osirisとのパッケージ化を図ることにより平均15馬力のエクストラパワーを手に入れることが出来るパーツであると証明されています。　
DAYTONAはZ1Motorsportsの認定代理店として情報、技術を共有することにより、確かなるチューニングを日本で提供することを僕達の責任としています。


純正品　スロットルチャンバー直後のポート径 62.6ø


Z1インテークプレナムパワー スロットルチャンバー直後のポート径 63.4ø


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

STILLENスーパーチャージャー with クランクプーリー 解説。

クランクシャフトというエンジンの心臓部を中心とし左右上60°方向へと上下運動を繰り返すVQエンジン。　その動きをイメージすることはとても簡単。
例えば左右の手を斜め上へ連続して伸ばす運動を繰り返してみてください。　腰を据え体を踏ん張っていたとしても頭は小刻みに揺れ動くはず。
それがクランクプーリーであると考えたら話は早いです。　
運動そのものを止めないかぎり胴体（クランク）/頭（プーリー）が揺れ動く事実をゼロにする事は不可能であるけれど、ウエイトのバランスであったり、なによりも揺れを抑制するダンパー（スタビライザー）が備わっているならば頭のフレを事実上抑制することが可能になります。
頭のフレがなくなるなら胴のフレも最小限に留めることができ。それこそがハーモニックバランサーの持つ特別な能力なのです。
例えクルマに無知な方でも10mも走らせるとその効果を感じていただくことは出来るでしょう。　どことなくノイジーな振動がV型エンジンの特性であると思い込んであたのがウソのような話で、シットリ、ドッシリとしたエンジンの回転がとても気持ちいい。　勿論、その効果はエンジン回転数が上がるに従い大きなものとなり、6000~8000rpmを行き来するようなシーンにおいても精密なダイナミックバランサーにて組み込まれたエンジンであるかのごとくシルキーなレスポンスを発揮してくれます。

今回のSTILLENスーパーチャージャー with カムシャフトのチューニングの際に、僕は真っ先にATIクランクプーリーの提案を行いました。　それは高出力/高回転を多用するであろうエンジン保護の観点からの提案という意味もあるけれど、著しくパワーが上昇するとバランスの崩れた「怖さ」が見え隠れすることもあります。　その不安要素を極力排除し『安心感』を手に入れるには、高度なバランスを確立するということ。　これは全てのイイ車には共通して言えることだと思います。


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

STILLENスーパーチャージャー with カム 解説。

今回のクライアントからの依頼は更なるパワーの上昇でした。　STILLENスーパーチャージャーを装着した際に、既にブーストアッププーリーを組み込んでいるため過吸気側でのパワー上昇は見込めません。
と、なればエンジン内部に手を入れるしか方法はなく、ハイカムの装着を提案することになりました。　画像手前が272度 11.0mmリフトカム　ハイカムというと尖ったイメージを持つ方が多いですが、実は緩やかな山を持つ（バルブを開ける時間が長くなる）方がハイカムです。


まだ、走行距離は5000kmのほぼ新車の個体へメスを入れていくのは緊張するもので、通常VQエンジンへのカムシャフト交換の際にはエンジン着脱が一般的なようですが、手間、工数が増えても可能ならば余計な箇所の着脱を避けたかったので、エンジンは搭載したままバラすことにしました。
フロントカバーを外すのが大変で、相当数のネジが存在します。　また、VVELが装着されているインテーク側はとても複雑な形状を持っていますが、ひとつひとつ丁寧に作業を進めていきました。


現段階では世界中を見渡してもインテーク側のハイカムは存在しないようですが、VVELキラーを用いて機械的に動くインテークカムシャフトを作っても面白いかもしれません。　やはりVVELは複雑すぎて高回転でのトラブルが心配です。　そのスペックから見ても本来ならば9000rpm程は回したいのですが、どうも骨の細さが脳裏から離れず最終的には8000rpm仕様としてまとめました。


エンジンを組み上げると元通り。　外観上ではまったくもって見分けがつきません。



出力がある車はセッティングが難しいのでシャーシダイナモを用いたセッティング（高負荷、全開時のみ）にて各部確認と、エンジンマネージメントの最適化を行います。
インジェクターとエアフローセンサーが純正とは変わっていますので、全体的なスケールの再調整、確認も同時に行っていきます。


スーパーチャージャーを搭載した場合。　ほぼ、このようなパワー/RPMグラフが出来上がります。
高回転になるほどパワーがついてくる絵です。　だから、より高い回転数でエンジンを回せることが有利になりますが、だからといってブローしては身も蓋もない。　ある程度の回転数でパワーがついてくる体力が求められます。


最終的には実測484.8PS/7850rpm（TCF1.15係数換算後 557PS） この日エンジンセッティングのみで50馬力近い上昇を手に入れることに成功。　　全体的なスケールの見直しや、UpRev Osirisをフルに使用し左右バンクでの空燃比の誤差を調整できたことが大きな結果となっています。
高速道での確認の際、BMWアルピナB5ビターボに遭遇。　アクセルを踏み込んだ瞬間の加速では僅かに離されますが、それ以上は離されることはなく"ほぼ"同じ速さで走ることができました。
帰社後、インターネットでB5のスペックを調べると最高速度: 328 km/h 最大トルク: 81.6 kgm 最高出力: 600 PS のモンスターと判明。
加速時に離された要因はトルク差でしょうが、その後のランデブーに付き合うことができた要因は相違ないパワーを持っているという事実の表れで、やはりSTILLENスーパーチャージャーは侮れない存在との証明を身を持って行うことができました。


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

本日納車。

STILLENスーパーチャージャー・ハイブーストプーリー仕様からのステップアップとして、EXカムシャフトの交換を行ったMY15nismo。
決して有利とはいえないATミッションとの組み合わせながら実測480PS(係数なし)オーバーをマーク。　アイドリング～パーシャル域でのセッティングの難しさはVQ35HRで一通り経験していたから懸念していたけど、VQ37VHRはセッティングもスムーズかつ扱いやすさも抜群で全くもってネガな要素は秘めていません。
残念ながらインテーク側はVVELが装着されているからハイカム化はできないけど、ECMにてVVEVをコントロール＋EXカムシャフト＝オーバーラップを広げることができるから、必然的に充填効率を高め点火を進めることが出来る。　即ちパワーを上げていくことが容易になります。
詳しくは木曜日のBlogにて！


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

ストレスを感じるならば、それはケアする時です。

■Z1モータースポーツ┃リアゲートダンパー
■オーテック/nismo┃リアゲートスプリング
何気なくリアハッチを開けようとリリースボタンを押すけど半ドア状態で持ち上がらない。
なんとか両手を使いようやくハッチを持ち上げると、今度は徐々にリアゲートが落ちてくる。　これは危険であると同時に、ストレス以外の何物でもないと感じる方も多いはずです。
そこは我慢するところではありませんので、僅かでも不安を抱く症状が見え始めたならば即交換に踏み切ることがベター。　いままで感じていたストレス、不便さがウソのように解消されるはずです。
交換はとても簡単だから、スパナ1本を用意してDIYへチャレンジするのもいいし仲間とワイワイ言いながら交換するのもいいでしょう。　アソビは、クルマは、様々なストレスや悩みから開放される大切な時間なんだから、パートナーをケアすることにより自分が癒される。
まあ、平たく言うならクルマは”恋人”のような存在なのかもしれませんね！


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

デザインは活きている。

■ThunderBolt┃チタニウムLugナットシリーズ
一昨年まで販売を行っていたDAYTONAレーシングナットから、ThunderBoltへと交換を行いました。
同じチタン素材でありながらも、デザインが変わると“こうも変わるか”という一例ですが、旧モデルではレーシングナットならではのシンプルな形状を採用し作業性の高さ　例えばピットでの急ぎの作業がある際にインパクトを使用してもビクともしない強さを持ち、発色もアノダイズドとしレーシングな使いやすさを追求しました。
ThunderBoltではカラーも含めたデザイン性の高さを追求し口径、高さに至るまで最も美しい形状をデザイン。1本1本を大切にトルクを管理し締め付ける工程でさえオーナーへ喜びを感じていただきたいからTorxヘッドを採用。　カラーは発色の美しいコーティングPDVを採用しました。


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

余裕のある走りを楽しみたい。

■Z1 MotorSports┃インテーク・プレナムパワー
エキゾーストチューニングのマフラー交換があるようにインテークチューニングではエアフィルターの交換があり、EXマニホールドの交換があるようにインテークマニホールドの交換があり、吸気→点火→排気が１サイクルとして動作するエンジンにおいて、吸排気の効率を上昇させることは即ち性能に直結すると想像がつくはずです。
これらチューニングの目的はズバリ余裕ある能力の確保。　クルマのキャラクターから行ってもキンキンにエンジンを吹かして走るよりも、大きな排気量特性を活かし、ゆとりあるトルクフルなパフォーマンスを楽しむグランツーリスモ的なチューニングも叶えることができます。
本車両はATミッション車、尚且つ派手なエキゾーストなどはタブーというポジションのオーナーさんですので、Z1プレナムパワーはまさに“うってつけ”のチューニングアイテムとなりました。


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

力は弱い箇所へと集中している。

『ガレージの床にオイルが漏れた形跡がある』と一報いただいた後入庫をお願いしたところ、オイル漏れの正体はデフマウントブッシュからのグリス漏れでした。
この１週間ほどでオイル漏れが起きたようだとお話されていましたが、走行距離や年式に関係なく、何時トラブルが生じても仕方のない問題です。


■WHITELINE┃デフマウントブッシュ
純正のように液注入式のブッシュは耐振動性能は素晴らしい物がありますが、反面、低寿命であることが大きなアキレスです。
相当な力が生じるデフキャリアをシッカリと固定しながらも、振動を取り除く両立性能を求めるならば大型のウレタンブッシュだけでは振動が取り除けず、かと言って小型のウレタンブッシュであるなら力を受け止めるには役不足です。
その点、WHITELINEであれば大型のウレタンブッシュを持ちながらも、サスペンションメンバーに接するポイントは面接点ではなく点接点で行える球面形状であるため、良い箇所のみを使うことが出来るフレキシブルな性能を持っています。


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

オリジナル・モナコミラー。

モナコミラーは、これまではドレスアップの対象とはなりにくかった箇所へ”あえて”メスを入れ切り込んだらヒットしたという面白さを持っています。
DAYTONAでは６年前に数量限定で「オリジナル・モナコミラー」と題して、お好きな色へ塗りますというキャンペーンを行いましたが、今回はそのオリジナル・モナコミラーの第二弾　とまでは行きませんが、面白い柄へと変身を遂げたモナコミラーの販売を行います。
・レッドカーボン（柄）
これまで最も要望が多い案件であったレッドカーボン・モナコミラー
ボディカラーやインテリアとのコーディネイトとして色調を合せやすい色合いに仕上げています。　ただし、リアルカーボンを使用すると日光により色あせ、劣化が激しいため、水圧転写にてグラフィックカーボンとして仕上げています。
そのクオリティは折り紙つきで、パット見どころか普通に見たくらいではリアルかグラフィックかの区別はつきません。　

・カモフラージュ
クルマ好きにはミリタリー好きの方も多いと聞き、それだったらとオモイキリにカモ柄にしてみました。
ただし、本来の使い方としてはカモフラージュ＝周囲に溶け込む模様として知られていますが、クルマへと装着した場合　隠れるどころか目立ってしまうという、本末転倒の結果となりますが、それでも「カモは素敵なんだ！」という方に入手していただきたいと思います。

・アイルトン・セナ（非売品）
故アイルトン・セナのヘルメットペインターはシーズンを通して数名居たと言われています。　また、1レースで使用するヘルメットの数も相当数あり、当時は1ドライバーは年間で100を超えるヘルメットを使用していたとも言われています。
殆ど知られることはありませんでしたが実はこの日本にもアイルトン・セナのヘルメットペインターは存在し、偶然その方と知り合う機会があり無理を承知で当時のペインティングをモナコミラーへ再現してもらうことを依頼したところ、快く引き受けてくれました。　ですので、このモナコミラーは単なるレプリカではなく本物ということにもなりますが、スポンサーロゴも入っているため残念ながら非売品となっています。

近日中にオンラインサイトへ掲載を行いますので、いましばらくお待ち下さい。


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。

自分との戦いの考え方と傾向。

■DAYTON SPORTS ECM Powered by UpRev.
既存のSPORTS ECMからUpRev Osirisへとスイッチしてくださるオーナーさんが多いのは、これまで僕達が提供を続けてきたチューニングが正しく評価されているからこそ『次はどんな面白いことを見せてくれるんだ？』ってオーナーさんの期待度が高まっている現れであると感じています。
だけど、現実はそう簡単にトントンと進化するほど容易ではないし、そもそもECMチューニングの方式は変更しても車本体は変わっていない訳です。　ましてや、ノーマルからチューニングデーターへ変更するときは大きな変化を感じることができたとしても、"旧自社チューニング"対"新自社チューニング"の戦いはそう安々と勝利をおさめるほど簡単な話とは行きません。　
最も簡単な勝ち方としては誰かがリスクを負うこと。例えばパワー＝満足と捉えるなら、またシャーシダイナモ上での数値的パワーを上げるには点火タイミングの進角が最も有効的です。
"数度"の進角でおよそ15馬力近い追加パワーを簡単に得ることができ、これまでは一つのハードルであったノックリタード（ノッキングを感知すると点火タイミングは安全な値まで戻されてしまう）をコントロールすることもUpRevでは可能です。
しかし、点火を進めすぎると同時にエンジンの寿命は確実に縮みます。（それを保護するためのノックリタード機能です）　では、その寿命がどれほど短くなるのか？どれほど点火を進めることが出来るのか？の回答は「これまでトラブルが起きたことはない」が一つのセーフティラインにすぎず、明確な答えを出すことは作ったチューナーでさえ不可能ですから運任せと言っても過言ではないはずです。

僕達は以前から無理を強いるチューニングが好きではなく、クルマのフィールを変更するには空燃比や点火チューニングを追求するよりDBW（ドライブ・バイ・ワイヤー）つまりは電子スロットルの制御を把握するのが最も安全かつ大きな変化を感じることが出来ると解釈し、UpRevへスイッチしたもう1つの理由が”そこ”にはあります。
これまでのソフトウェアにはなかったスロットル調整　エンジン回転数×エンジン負荷×アクセル開度から割り出されるベーススロットル開度に加え、強化スロットルテーブルと呼ばれれるブースターのような役割を果たすMAPをUpRevは持っています。　そして、このアジャストを制することによりクルマは面白いように反応を示します。　
最高の利点は、これら制御はどれほど極端な値にしたところでエンジンの寿命は一切縮めることはなく、もっというなら1馬力の向上もなく体感パワーを上げていくことが容易となります。　それに加え空燃比と点火タイミング、可変バルブタイミングのスマートな最適化を図りプラスαのエクストラパワーを入手　更に各種リミッターの解除を行う。　　これが新しいDAYTON SPORTS ECMの考え方です。


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
Blogと並行して閲覧することで楽しさ倍増間違いなしです。