シールキットの交換で、蘇るフィーリング。

車検入庫のZ33はブレーキ、クラッチの油圧シリンダのオーバーホールを実施しました。


時々ブレーキを２度踏みしないと圧力が伝わらないような症状に悩まされていたそうです。
実際に何日か試乗を行い症状を確認しようとしましたが幸い症状は発生せず、とは言えこのまま納車を行ったのでは問題は解決しませんので、走行距離から考え油圧シリンダーのオーバーホール、
シールラバーの交換を行ってみることにしました。


画像はフロントのブレーキキャリパーに使用されているピストンになります。
ブレーキフルードのメンテナンスが悪いクルマはピストンに錆びが発生しシリンダーへ傷をつけてします個体もありますが、今回のZ３３はそのようなこともなく軽くペーパー処理を行いました。


１５年近く使ってきたキャリパーボディには所々に色ハゲがあったりもします。
それが直接性能低下へと繋がる話ではありませんが、洗浄後に近似色にてペイントを行った後にシールを組み込みオーバーホールを終えました。


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2世代先の技術をフィードバック。

Z32のような薄いボディラインを持つスポーツカーは、デビューから20年以上経過した今日でも通用する日産の最高傑作であると評価されるのはある意味当然のことです。
エンジンは当時のメーカー自主規制である280馬力を余すこと無く発揮し、同じく当時は最先端技術であった日産マルチリンクサスペンションは、たしかに現代では通用しない技術ですがそれでもメンテナンスさえ行っている個体ならば不便なくパフォーマンスを発揮できていますので、やはりデザイン同様に評価に値するものと思います。


■Z1 Motorsports ┃アケボノ ビッグブレーキキット - Nissan フェアレディZ Z32
ただ、唯一の弱点といえばブレーキシステムでしょう。
1.55t以上の車重を持ちながら、1階級下の1.25t級スポーツモデルとシステムを共有していたわけですので制動能力不足に悩まされていたのは今に始まったわけではなく、新車時からの欠点です。
これを現代の技術でアップデートを行うならば、Z34 nismoへ使用しているアケボノ製4ピストン/355mm + 2ピストン/350mmを選択するのが費用対効果としてはベストです。
18インチ以上のホイールならばほぼ無加工にてボルトオン装着を行うことが出来ますし、ホイールの向こう側へイッパイに広がるブレーキディスクを見ているだけでも満足度は十二分にあります。
勿論、ブレーキパット面積もZ32純正とは比較にならないほど広いから、踏力に応じたリリースコントロールを行うことの出来る懐の深いブレーキシステムです。


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ドライブが楽しい季節になってきました。

■EZLIP│アドオンスポイラー
あっという間に冬は終え、気温もグングンと上昇し暖かで太陽からの眩しい日差しが心地よく感じだすと、ガレージに置きっぱなしだった愛車のエンジンは始動する頻度が増えドライブへと出かけたくなってくるものです。
と、同時に冬場は粘着性が落ちるから暖かくなった頃に装着しようと助手席に載せていたEZLIPの袋を開封し、アドオンスポイラーの装着を行いました。
たったこれだけの作業なのに、大きくフェイスラインが変わるのも不思議なもので、ダウンスポイラーのようなルックスは上品でもあり迫力も有るので僕の最も好きなスタイルです。
柔軟性の高いアクリルフォーム素材ゆえに、ファイバースポイラーの取付に生じる塗装や取付、何よりも路面とのクリアランス低下に伴うガリ傷等の心配も必要ない、気軽に足を踏み入れやすいというのも大きな利点。　
さあ、春のドライブへ出かけるその前に手軽なモディファイを楽しんでみませんか？


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シグナルは点灯していませんか？

■Z1 Motorsports │リアゲートダンパーKIT
リアウイング付き/無しに関わらず、リアハッチを支えきれないダンパーに苦戦された方も多いのではないでしょうか？
特に冬場は気温の低下→ガス圧の低下となり、従来ただでさえ弱いダンパーが更に機能低下となり、リアハッチを上げてもそのまま落ちて来て"両手を使って荷物を載せることの出来ない"状況に苛立ちを覚える方も多いハズ。
放置していても治る事はありませんから、そこは我慢すること無く一刻も早く交換へ踏み切るほうが利口といえます。
Z1モータースポーツ製リアゲートダンパーは、FRPウイング程度の重さならば難なく持ち上げるだけの圧力がありますし、逆にウイングレス車であっても開け閉めが大変と言うまでの圧力はありませんから純粋に補修用ダンパーとして導入として使用するオーナーさんも多いです。
まだ、もう1,2回は寒波が到来してきそうですから既に不自由を感じているオーナーさんや、若干の弱さを感じているならば今が交換のサインです。


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CFRP パドルシフト。その名もバトルシフター誕生。

Facebookにて先行発表を行っていたDAYTONA RacingからのNEWアイテム。　Z34/V36系のパドルシフトをカーボンファイバーにて製作しました。
今日では多くのハイパフォーマンスカーに採用されているパドルシフトですが、そのデザインや材質は車種/メーカーによりマチマチです。　やはりCFRP仕上げのパドルシフトは見ていてオオッと興味をそそるものがありますし、しかも長めのパドルレバーを採用ともなれば無意味にシフトアップ,ダウンを繰り返したくなってしまう心境も納得してしまいます。


かつ、DAYTONAではパドルシフトの操作性の向上を狙い50mmロング化を行っています。
純正ではマグネシウム合金を使用し軽量かつ強固なシフトデザインですが、対するDAYTONAはアルミコアを鋳造にて製作しCFRPにて仕上げています。


■DAYTONA Racing │バトルシフター for Z34 / V36 / R35
装着はいたって簡単。
ステアリングを取り外すと作業は比較的スムーズですが、ステアリングを装着した状態でも交換作業を行うことが出来ます。
基本的にレバーデザインは純正をモチーフに、独自の意匠を取り込んでいますのでオフ会などではちょっとした自慢になるのではないでしょうか？


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少しでもきれいな空気を吸いたいのは人もクルマも同じ。

■DAYTONA Racing │スポーツ エアクリーナー2 for VQ35HR/VQ37VHR
12ヵ月点検や24ヵ月点検の際にエアフィルターの目視点検を行っているはずが、ちょっとした気の緩み？か意外とエアフィルターが真っ黒になっているZをよく見かけます。
クリップ2つを外すだけで交換できるんだけど、ちょっとした盲点になっているような気がします。
DAYTONAではECMチューニングや、24ヵ月点検の際には必ずエアフィルターの点検を行い、必要であれば当然交換をおすすめしています。
マフラーやサスペンションのアップデートを行うように、インテークのアップデートもお忘れなく。　エンジンの爆発に必要になる空気を導く最初の通過点がエアクリーナーなのですから。


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自宅へ届くUpRev。

■DAYTONA Racing │DAYTONA SPORTS ECM Powered by UpRev.
DAYTONAがコンピューターチューニングに着手したのは2009年でした。
Z33から採用されたCAN通信、フラッシュROMはそれまでのECMチューナーでは解析はおろかデーター通信さえすることが出来ずに、日本ではごく一部の限られたチューナーのみしか足を踏み入れる事が許されなかった頃、アメリカでは既に一般ユーザーがノートPCを使い自分自身でチューンドECMのインストールを行っていたのですから、渡米して初めてUpRevとミーティングした時にお互い「嘘だろ？」という話をしたことをよく覚えています。
それから１０年近く経過した今現在、ようやくセルフチューニングも馴染みが出始め（定着ではない）、D.I.Y感覚でコンピューターへアクセスしようと立ち上がるユーザーが増えたことは僕達にしても喜ばしい限りです。


とは言え、自動車整備に従事する者を持ってしても未だに抵抗がある事という声はあり、具体的には万が一インストール時に起きるトラブルへ対処できないというのが一番の理由でしょうが、そのような時に「問題ありませんから」とは思っても無理強いすることも出来ません。　そのようなときは車体からECMボックスを外してDAYTONAへ送っていただくだけでOKです。
私達が最適なチューニングデーターを製作しお預かりしたECMへフラッシュします。
どちらにしても、オーナーさんは自宅へいるだけでチューニングECMを入手することはいとも簡単なのです。


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エンジンをかける動作が儀式ならば、プッシュボタンに拘りを持つのも悪くはない。

■DAYTONA Racing │エンジンスターター レッドスイッチ
■DAYTONA Racing │エンジンスターター　レッドリング
車に乗り込み、まずはエンジンスタート。
そのボタンを押す動作も少し楽しくなってしまうのがこの2点のアイテム。
エンジンを起動させるボタンだから、「やる気」が出てくれたほうがスポーツカー乗りとしてはありがたく、燃え上がるような真紅のボタンと目が合うだけで、嬉しくなってしまうのも"あり"。
特にZのインテリアは黒を基調にモノトーンですので、そのこ1点だけ赤が走ると、もうそれだけでテンション上昇間違いありません。


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ボタン一つでエラー消去＝修理完治ではない。

地元の工場にて冷却水漏れの修理を行った所、その直後よりエンジンチェックランプの点灯が発生し、再度工場へ入庫するも一時的にはエラーを消去できてもすぐに点灯し、同じ作業を繰り返しているとのことでDAYTONAへ入庫してきました。


このようなケースでは、まずは車両自身へ問いかけるのが一番の近道です。
OBD2ポートより読み出されるエラーコードは、空燃比センサーの異常。
なぜ、工場ではエラー消去はできてもエラーコードが何なのかを調べない、調べることが出来なかったのは謎ですが、もしかして簡単な問題ではないのかも知れないと思い、空燃比センサーの実数を読み出してみることにしました。


このような時、V表示の整備向けの診断機ではなくUpRevのデータースキャンを使うほうが空燃比実数として表記されるためわかりやすいのです。
ですが、650rpm時　B1は14.7前後の表記ですが、B2は60.0 結果はご覧の通り反応なし＝センサーの故障と判明しました。　


センサー交換を行った後、再確認を行います。当然ながらB2も反応を見せてくれ修理は無事解決。

異常が発生した時にエンジンチェックランプが点灯し、整備を促すことは現在のシステムとして組み込まれています。
その時、修理を行うことは方法であって、チェックランプを消す事自体は手段ではありません。　根本的な改善を行わないことには、いつまでたっても前へ進んでいくことが出来ません。
世の中にはOBD２診断機と謳いながらも、エラーコードを読み取れない機材も安価で多く流通し、便利なのか？より話を複雑にしているのか？も解らない状況ですが、少なくとも修理を行い代金をいただく事を生業とするプロフェッショナルであるなら、最低でも判断ができるだけの道具、技術、知識を持った上で適切なアドバイスをユーザーへ行う。　仕事とはそのようなものと僕は考えています。


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硬いだけではスポーツとは言えない。 意図的に動かし吸収してこそのスポーツである。

「純正ダンパーとは思えないほど、運転していたら腰が痛くなる」
Z34 Ver,nismoがデビューして今日のnismoに至るまで、殆どのオーナーさんが口を揃えるように同様の感想を口にします。　
以前のnismoはストリートよりもレースにウエイトを寄せていましたので実際にレース用パーツを多く販売し、nismoコンプリートカーと言えばチョットやそっとでは手が出ないようなパーツを仮装していたモデルも有り買い手＝乗り手を選ぶ特別なものでした。Zで言うと380RSが”それ”にあたります。
ですが、今日のnismo仕様車とはnismo監修の元にオーテックジャパンが製造を担当し、ディーラーで購入できるカスタムカーとして位置されています。　
その為、狙いと現実とのギャップを上手く調整できないまま今に至り、最近では更に強化ブッシュも武装されZ34 nismoはハードな乗り味を残したまま製造が継続されています。


■OHLINS │DFV OHLINS Ver,DAYTONA E.R.S
メーカーの意匠をより優れたものへとアップデートを行い販売するのがカスタマイズカートするなら、メーカーが手を付けきれないネガな部分をモディファイするのは市場のチューニングです。
より高性能なデュアルフローパスを搭載するDFVオーリンズをベースに、DAYTONA独自の味付けを行いより上質で運動性能を高めたモデルを提供しています。
フロント11kg リア10kgと一見すると若干ハードなレートに思われますが、伸び/沈みのスピードと硬さの調整を行うダンパーとのマッチングが抜群に良いので、むしろ純正よりも柔らかなタッチを実現し更にコーナーリング時の姿勢も安定する傾向です。　また、4輪ともに車高調整式ですので純正よりも車高を下げながら、更に乗り味がよく乗り心地も良い。　私達が提供するZ34 nismoはそのような足廻りを持っています。


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リアメンバーからの汚れは、交換要すのシグナル。

2月4日の福岡は、深夜から降り始めた雪はお昼すぎ頃まで降り続き、10時に開店準備をし約2時間車を外に出していたらご覧のように雪だるまのようになりました。
流石に本日の入庫、納車予定は全てキャンセルかと思われましたが、Z34オーナーさんの住むエリアでは”そこまで”雪が降っていなかったようで正午過ぎにお引き取りに来てくれました。


バンパーの隙間から下廻りを覗き込むとマフラーに付着する茶色の液体を目視確認。　これは"イケないやつ"だと瞬時にわかりDAYTONAへ入庫の運びとなりました。


■WHITELINE │ デフマウントブッシュ
デフマウントブッシュの破れに対する対策は幾通りかの方法がありますが、日産純正部品　即ちリアメンバーフレームASSY交換というのは最も解決策に欠ける修理方法であると考えています。
結局のところ、デフケースの動き＝ブッシュの捻じれがブッシュへのダメージへと直結しているのですから、その部分の改善を行わないことには何度純正品へ交換しようとも同じことの繰り返しになります。
最もの原因はデフキャリアの固定強度不足ということになりますが、だからと言って固定方法をモディファイするほどのことでもないでしょう。
次に出来る対策としてはブッシュ部の素材変更、構造変更。　ポリウレタン素材で形成し純正比120％程度の硬度とグリス非注入式であるWHITELINE化を行うことが、現実問題としてリーズナブルかつ確実性の高い修理を兼ね揃えたアッググレードな方法であると私達は考えています。


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ナンバープレートはキレイに見せる。

■Thunder Bolt │ライセンスプレート用ボルト Ti-Li15
モノがネジだから専用と定義しているわけではないけど、バイクとは違ってネジが外に見えないクルマにとっては、ナンバープレートのネジ1つでさえもドレスアップ アイテムとして使えるのでは？という事でパッケージ化した商品ということになります。
勿論、ナンバープレートの固定用ですので旅客機にも多く使用されている鍛造チタン合金64材を用いるのはオーバースペックすぎるのでは？と言われてしまえばそれまでですが、ステンレスやスチールとは異なりチタンは錆びない利点と、チタンならではの質感の高さは必ずともオーバースペックであると断ち切れるものではなく、やはり”解る人には解る”道を極めてこそ最高の趣味人として胸を張って行けるのではないでしょうか？
独特の焼き色が美しいバーンブルー、鮮やかなグリーン、そして渋めのブラッシュドと3色ご用意していますので、貴方の気分やクルマの雰囲気に合わせて時々色替えしてみるのも良いかもしれませんね！？


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