人と車と人を繋ぐ。

2024モデルのGT-R
今年の東京オートサロンで公開され、3月上旬に（福岡では）抽選受付が開始されました。
おおよその計画では全国で1100台程度の生産が見込まれていますが、nismoスペシャルエディションは入手困難 例年同様の争奪戦だったとの情報を聞きました。


ちょうど22 nismoの買取が決まった直後、顧客さんがあえなく24nismo落選となりガックリきていた時に、一昨日の本Blogを見てDAYTONAへスッ飛んできてくれました。
運命と言えば良いのか、引き寄せる力と言えば良いのか。　そのような見えざる力を確かに感じ、それと同時に目の前にある22nismoの行く末を瞬時に感じ取ることができました。


その方も、元オーナー氏同様に10年以上ずっとDAYTONAを支えてくださった大切な顧客さんで、常に大きな案件をくださる方です。

車をクルリと見渡し

「自分はコレ位の予算を考えてるんだけど、どう？」

僕は一切の交渉もすることなく、提示してくださったその金額で承諾し、売るとも売らないともアナウンスをする前のご成約となりました。

となれば、当初 密かに予定していた休みにちょっとドライブして、ドヤってみようか？
というプランは、何かあってもいけませんので残念ながらnismoでのドライブは断念。

しかし、常に思うし常に感じるけど。
本当に本当に、DAYTONAは良いお客さんに支えられていること。　そう感じることのできる喜びこそが、モノとかお金だけでは得ることのできない僕の大切な利益なのです。

自動車メーカーが本気でチューニングを行うと、それは美学。

昨日に引き続き、今日の話題もnismoスペシャルエディション。
お客様宅より引き取ってきた理由は、メンテナンスではなく“車両買い取り”でした。
新車価格2700万円ほどですが、去年はプラチナプライスとなり6000万円で取引が行われていたモデルです。
流石に24モデルの発表があり相場は落ち着きを取り戻したタイミングでしたが「買い取ってくれない？」と声をかけていただき、特に査定に伺うこともなくオーナー氏の言い値で引き取ってきました。
ですので、僕がマジマジとnismoを見るのは今日が初めてなのです。
付け加えるならば、駆け引きなし商談が出来るのは、オーナー氏とDAYTONAの信頼関係があるから。ということです。



そもそも2700万円もする車が入庫すること自体が珍しいので、洗車を終えた後はリフトで車体を持ち上げ観察を行いました。
とにかく車体のアチラコチラにカーボンファイバーが多用されていて、下回りのアンダーカバーやブレーキダクトに至るまでカーボンファイバーです。


ボディはドアとリアフェンダーを除いてカーボン製。



内装もセンターコンソールをはじめ、RECAROシートのバックフレームも全てカーボンファイバー。
正直、ため息が出るほどの贅沢な作りです。
これが高級輸入車なら、オプション代だけでも1000万円は優に超えることは容易に想像でき、個別コストはわかりませんがnismoスペシャルエディションを購入できる人ならば、本当にバーゲンプライスです。


エンジンも通常のGT-Rとは異なり、フルバランス取りが行われ、GT3ターボチャージャーを搭載し600馬力をマークしています。
プレ値云々はおいておいて、争奪戦になる程人気が出た理由は、クルマを見れば誰もが納得するはずです。　
車好きなら誰もが心を奪われることでしょう。

MY17 GT-R ワールドプレミア

現在、米国にて開催されているニューヨークモーターショーへ、日産は2017年仕様となるGT-Rを発表したとの情報が入りました。
外観はフロントフェイシア、フロントフェンダーの意匠を大きく変更し直線的な縦ラインを強調するデザインへと変わりました。


インテリアに至ってはアップグレードという枠を超え、ほぼ別のクルマと言っていいほどの大型マイナーチェンジが行われています。
エンジンは570PS仕様へとチューニングを施し、デビューから9年を経過するR35型GT-RとしてはMY17が最終形とも囁かれているようです。


DAYTONA Facebookページでは、BLOG一期一へぇで紹介しきれない画像や情報を沢山公開しています。
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ブーストアップ R35GTR.

R35GTR　排気系のモディファイに加えブーストコントロール再セットアップのご依頼がありました。


エキゾースト系はフルにamuse
R1000 No,1 No,2に加えR1チタンエクストラの組み合わせ。
ブースト圧の安定性確保にブリッツ製強化アクチュエーターをセットしました。


ブーストコントロールOFF（90Pa）でも十分すぎる加速を手に入れ、更にブーストを30Paほど増加した付近までのセットアップを行いました。
GTRはあまりにも加速が激しいのでセットアップには手こずりましたが、調整を繰り返していくうちにほぼ理想通りの動きになってくれました。
オーバーシュートさせ加速時のパワーを増加させたあとの高負荷域ではブーストを安定させるチューニングを行い、推定600馬力のGTRが完成しました。


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HKS GT800 完成

実走行セッティングでは主にアイドリング領域～低負荷～パーシャル領域でのフィーリングと空燃比の確認を行い、高負荷領域の確認はダイナパックを用いて実施しました。
ブーストコントローラーOFFモードでのブースト90kPaでの確認から始まり、EVCにて120kPa　その後140kPaまでのセッティングデーターを構築し、同時に動力測定も行なっています。
結論から先に言うなら、当初の目標通り140kPa時に747.5馬力 97.75kg/mをマークしました（tcf1.15）
この結果自体は、計算通りですので特に驚くようなことではありませんが、それでも750馬力もの加速というのは想像を絶するほど凄まじいものがあり、アクセルを踏み込むと身体中の血液の流れが一気に変わっていく様子に驚き以外の表現の仕様がありません。

また、ターボ車の最大の利点はブースト圧をアジャストするだけで、NAでは考えられない追加パワーを簡単に手に入れることができる点です。
事実、このGT-Rでは20kPaの上昇でエンジン出力は約30馬力も向上。　つまりブーストOFF時と比較して75馬力もの出力を一瞬で叩き出す機能の素晴らしさにも驚くばかりです。


さて、初めてのR35GT-Rチューニング記事の連載はいかがでしたでしょうか？
一旦、本車両はオーナー氏へ引き渡した後に、今月23日開催のハイパーミーティングへ展示いたします。　その後、ボディメイクや、純正ビルシュタイン・ダンプトロニックを活かしたままのローダウン化など。。。　更にモディファイは進んでいきます。楽しみにお待ちください

また、今後もR35チューニングに関するご要望、ご依頼がありましたら、喜んでお引き受けしたいと考えています。　勿論リミッター解除のみのチューニングも喜んでお引き受けいたしますので、是非ともお問いわせをお待ちいたしております。



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これまでに経験したことがない加速G。

エンジンは無事搭載完了し、エキゾースト系の交換を行いました。
軽量、高音質、高出力で定評のあるアクラポビッチ エボリューションモデルをチョイスしました。
チタン合金製ということもあり、フロントパイプ～テールエンドまで組み上げても、片手で持つことができるレベルの重量です。


エンジン始動～テスト走行等の確認をノーマルインジェクターで行なっていましたが、いよいよ今週から本格的なセッティングを開始します。




メインインジェクターをノーマル565cc→HKS860ccへ交換。
合わせてHKS EVCの装着を行い目標ブースト値の設定も行なっていきます。



連日の雨天が影響し、また高出力のGT-Rでは、なかなか実走で確認することが困難ですので、たたき台としてブースト90kPa(EVC OFF)までを実走で確認しましたが、ちょっと凄すぎる加速Gに心臓がバクバクしますので、これから先のLO,HIGHブーストモードの確認は来週よりシャーシダイナモを用いて確認、計測を行います。


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GT-Rも順調です。

GT-Rも着々と進んでいます。
排気ポート～ガスケット～EXマニホールドの段付きが少し気になりましたので、リューターにて修正を行いました。
僅かなことかもしれませんが、小さな積み重ねが後々大きく変化することもあります。


HKS　GT800組付け。
精度もよく、取り付けには神経を使いませんが、エンジン着脱が結構な作業工程を要します。




エンジンを載せてしまうとほぼノーマル然としたエンジンルームですが、下廻りの除いて見ると第一触媒、その奥に見えるターボチャージャーが純正のサイズとは大きく異る様子が見受けられます。

お盆ころにはひとまずエンジン始動まで進む予定です。


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私達流に組み立てる。

GT-Rは順調に進んでいます。


エンジンを降ろさずにターボKITを装着する方法はないものかと、3日4日ほどあの手この手でチャレンジしていましたが、最も短時間で、最も効率的に、そして最も確かに作業できる方法は、やはりエンジンを降ろす方法であると判明しました。
このために造ったエンジン台にVR38を降ろし作業を進めていきます。


純正タービンとの比較
サイズ感が全く異なるHKS GT2 7460と純正IHIインテグレーテッドターボ


左バンクへ仮組みです。
キットものですので、説明書通りに進めていくと取り付けはできますが、アチコチ確認をしながら作業をしていると、所々に気になる部分　手を入れておきたい箇所が見えてきます。
あまり小さな箇所に拘ってもしかたがないのかもしれませんが、納期は十分に頂いていますので、DAYTONA流にアレンジしながら進めていきたいと思います。


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DAYTONAが創るGT-R。

nissan R35 GT-R Black Edition(MY11 Model)
2007年に登場したR35GT-Rは当初480馬力でのデビューでしたが、毎年アップデートが行われ2011モデルでは国産市販車でありながらも530馬力をマークしました。
それに加え外装もアップデートが重ねられ、この2011モデルからはLEDデイライトや、バックフォグの標準採用が行われ、このMY11モデルはGT-Rにとって大きなターニングポイントと言われています。


今回、3年目に車検を済ませると同時に更なるパワーを求め、600馬力をマークするnismo仕様の更に上を行くチューニングプランを決意。オーナーさんにとっても、今回大きなターニングポイントとなりました。

目標は～750馬力　純正から200馬力以上も上げていくので、どの方法でパワーを上げていくのか？は、今後のエンジン、ミッションの寿命もシンクロする大きな鍵となります。
若干ピークパワーは落ちるでしょうが、ある人は純正ターボのまま、とにかく補機類という補機類を徹底的に強化していきフルブーストで純正のパワーを使い切る人も居るでしょう。
また、ある人はハイフローターボ（スペックVタービン）をベースに補機類を見直し、それに見合う高ブースト圧を設定しパワーを上げる人も居るでしょう。
どちらの方法も、目的を達成するには十分な内容であると思います。

しかし私達は、そのどちらの方法も選択せずに、HKS GT2 7460ターボユニット　通称HKS GT800キットを用いて、補機類はノーマルのまま750馬力を目指すことにしました。
目標設定ブーストは140kPa このクラスにしてはブースト圧は比較的大人し目ですが、それが最大の目的ですから最良のアイテムを選択ということになります。


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