最愛のパートナーには、いつまでも美しく健康的でいてほしい。

2016年で生産が打ち切られたCV36スカイライン クーペ。
Z34と多くの互換性パーツを持つ事からも、DAYTONAではZ34同様　いや、それ以上に入庫の多い車種になります。
北米では新型スカイラインクーペ(インフィニティ Q60)が2017年より販売が行われているにもかかわらず、車両を生産している日本国内においては未だ何の音沙汰もない様子を見ると、少なくとも今のところCV36が日本における最後のスカイラインクーペとなる可能性もあります。


■OKD（オカダプロダクツ）│プラズマダイレクト
だからという訳ではありませんが、大切にスカイライン クーペに乗っているオーナーはたくさんいます。
洗車を毎週末に行う愛もあれば、毎晩のようにドライブへ出かける愛もある。　だけど前提として車が常に抜群の状態であることは優先されることであり、そこには予防整備を含むコンディションの維持は絶対です。
すべてのエンジンの動きはコンピューター制御になったとはいえ、エンジンは空気と燃料そして火の3つが揃わないことには爆発しません。
特に空気と燃料は1つとして考えるならば（混合気）火（着火）の役割は大変重要なものになります。
OKDプラズマダイレクトは着火エネルギーを純正の200％まで上げ、更に連続する着火（マルチスパーク化）を行うことにより完全燃焼を約束しています。
パワー/トルクの向上、Co2の削減などメーカーが言う様々なメリットが得られることはじつは副産物に過ぎず、最も大きなメリットとしては愛車が"良い状態"に戻ってきてくれたというオーナーの満足度が向上したこと、これが最大のメリットではないでしょうか？


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漠然とした悩みでOK。 こちらで組み立て提案します。

関東地方より１台のZ32最終型がプライオリティサービスにて入庫しています。
走行距離は12万キロ。　ノンターボのZXグレードです。
事前にお伺いしたオーナーさんからの話では、高速道を走っているときなどに貧弱さを感じブッシュなのかショックアブソーバーなのか？　どことなく不安を感じているとのこと。
ただ、オーナーさんはZ32を購入して間もない為、そのあたりも含めて専門家の目線で判断がほしいとのことでした。

DAYTONAに車両が到着し、早速 市街地から九州自動車動に乗ってエンジンの回転やサスペンションの動きなどを確認しました。
結論から言うと、状態は比較的よく何処かに特別な異常があるとの診断ではありません。　しかしながら、タイアの接地感が全体的に薄いこと。これは足廻りの柔軟さが欠けた時に現れる症状ですので、やはりラバーブッシュやダンパーは交換し本来の動きへ戻してあげることはマストであると判断しました。
その他、気になりだしたらブレーキも、ベアリングも触りたくなりますが、一度フルに算出した見積もりを提示したあとにオーナーさんと相談の上、作業に取り掛かります。


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フリクション（抵抗）は低く、トラクション（摩擦）は大きく。

■DAYTONA with OS GIKEN │Super Lock LSD for Fairlady Z
僕は前々から書いていますが、スポーツカーにとってLSDの存在は絶対不可欠であるということ。
でありながらも、適当な機械式LSDを装着したからと言って満足する結果には決してならないという相反する矛盾なポイントです。
問題はロックの強さやタイミングになりますが、あくまでもストリートを主に走るならばロック率は低くオープンデフに近いほうが乗りやすく、反面ドリフト的な派手な運動性能を好むならばロック率は高いほうがパフォーマンスが高いとされています。
DAYTONAにお越しになるユーザーの大半はストリートでの走行が主体であり、その上で高速を飛ばしてみたりヒルクライムコースのようなワインディングを軽々に飛ばしてゆくシーンを大切にされる方ばかりですので、アクセルに連動して機械的な作動音を響かせるようでは、それはチョット違うんじゃないの？となってしまいます。
僕等が目指すのはあくまでもノーマル然としたスポーツカーであるZです。　
このノーマル然とは、フルに純正部品で構成されているオリジナルコンディションではなく、純正の良いところはそのままに不足しているポイントを強化し、スマートな立ち位置が確保できているZをさしています。
僕達のクルマ創りの原点はいつだってスーパーノーマルなのです。


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アップグレードは"失う"という感覚とは真逆だ。

■WHITELINE │デフマウントブッシュ for CKV36
メジャーなトラブル案件となったデフマウントブッシュの破れ。
オーナーさん自身が目視でそのトラブルを発見できる事からも、チョイチョイと車の下廻りを覗き込んではリアサスペンションメンバーから流れ落ちていないか？を点検し、この度グリスの痕跡を見つけて入庫していただいたという流れですが、オーナーさんの様子を見る限りでは　どちらかと言うと"待ちに待たこの日がついにやってきた"というノリですので、ジャンルとしては修理というより気晴らしにさえ近いような感覚です。

WHITELINEは純正よりもゴム硬度を120%ほど上昇させたモデルですので、アクセルのON−OFF時に上下左右に動いてしまうデフレンシャル・ユニットの動きを抑制させてくれる働きもあるため、運動性能の向上はもとより、ブッシュ自体へ与えるストレスの低減にもつながっています。
ただの修理ならば出費でしか無い事も、このように修理が車のバージョンアップへとシンクロするならば修理は大歓迎であると捉えるのも十分に理解できるはずです。


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サンダーボルト商品が来月より値上げします。

■Thunder Bolt │Racing Series by J's Design
度重なるコスト上昇　具体的には去年前半よりチタン素材は世界的な高需要の波に乗り、元々高価な材料ではあったのですが更に拍車がかかりこの１年で何と250％越えをマークし、また各輸送コストも軒並み上昇となれば、このタイミングで値上げしない訳にもゆかず６月より新価格にてのご案内です。
とは言え、メーカー在庫のある商品ならば旧価格での販売が月内イッパイ可能ですので、僕としては値上げ上昇率No１のJ's Racingを押し込みたいと思います。
ファイアーバーンのグラデーションが美しい本商品は、トップエンドに６ホールの軽量パンチング加工を施し、軽さと美しさは最大の武器であると男心を弄ぶかのようなカッコよさに息をノむほどです。
セール価格は残り１週間　さあ急いで。


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そして引き渡し。

とても天気の良かった日曜日の午前中。
無事にHKS GTS8555を搭載したZ33をオーナーさんへ引き渡すことができました。
「俺はあんまり飛ばさないからね　えへへっ」と言いながらも楽しそうに僕の説明を聞いてくださる様子は、大人も子供も関係なく兎にも角にも無邪気という言葉がマッチしドキドキとワクワクの心の声が隣りにいる僕に伝わってきています。


前回のBlogでも書いたように、HKS GTS8555の意図する出力を引き出すにはあと一歩ステップを踏む必要があります。
それを今回に織り込もうかどうしようかと自分なりに悩みましたが、幸いオーナー氏は福岡の方ですから"その気"になれば30分以内にDAYTONAに起こし頂ける環境にあります。
だから1つのユニットで楽しみは2度３度とあっても良いのでは？と判断させてもらいましたと説明すると、「よし、お小遣いを貯めよう！」と言い残しイグニッションキーを廻し勢い良くエンジンを始動させました。


この最近、DAYTONAは過吸気チューニングを比較的多く手がけており、手軽に手に入るパワーとコストのバランスに納得しています。
よく頂く質問で、ターボとチャージャーを比較されることがあります。　ある世代のオーナーさんやパワー志向の方は"ターボ"の響きに魅了されていますが、例えばターボを搭載しブーストを上げてゆくと排圧が上昇しますのでエンジンは酷使されてしまいます。　その為に圧縮比を調整する必要がありますが、事実上VQエンジンにはピストンを含むエンジン内部の交換を行わないことには対応することは困難です。即ち、ユニット以外にも予算を作って頂く必要があります。
その点、スーパーチャージャーは排気に頼らずベルト駆動でユニットを駆動させますのでブーストに立ち上がりが早くエンジン内部に手を加えなくとも出力を得ることができます。　
最大出力500馬力以上を目指すならターボが容易でしょうが、アンダー500馬力ならばスーパーチャージャーに軍配が上がると僕は考えています。


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平成初期の名機には人のぬくもりを感じる。

気温の低い季節を静かに過ごしたかとおいきや、今度は一気に気温が上昇し人もクルマも体力を奪われる季節。
人が倦怠感を感じるのと同じように、古い車もオイルシールの硬化からジワリジワリとエンジンオイルが滲み出しています。
DAYTONAでは年間で60台程度のZ32の修理を引き受けていますが、決まってカムカバーガスケットとNVTCソレノイドは痛みを負い大小関わらず何らかのオイル漏れを引き起こしているケースを目にします。
このインテークマニホールド〜カムカバーへのアクセス作業に関しては、15年前なら一大事的な心境でマニホールドを取り外すネジに手をかけていましたが、１５年という月日 即ち時間が経験へと変わった今、あの頃よりも正確で清潔で短時間で作業を行うことが出来るようになりました。
今週末、更に１台のZ32が関東地方よりメンテナンスのため運ばれてきます。　じっくりとクルマと向き合い対話をするような整備スタイルはZ32ならではの光景なのです。


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奥の手はポケットの中に。

全く予想をしていない数値となってしまったことで、急遽デチューンを行うことになろうとは・・・。
当初の予定ではリストリクターを無くしローブーストにて実測380PS近辺を狙いに行ってました。　予定をあっさりとマークしたことは喜ばしいのですが、今度は純正のMAF(エアフローセンサー）容量が完全に不足してしまう事態となってしまいました。
計算では380PS狙いですから純正出力の130%付近まで読み取れる純正MAFがギリギリのラインで使えるはずだと考えていました。
しかし、リストリクターの無いGTS8555は思いの外吸入量が多く、あっという間にMAFの限界測定値である5.0Vまでタッチしてしまう結果となってしまい、思い切りアテを外してしまった結果に驚きを隠せません。
このタイミングで大容量MAFを投入し一気に仕上げてゆく手もあるのですが、僕なりに考えた結果 今回は一旦リストリクターの装着を行いオーナー氏へ引き渡しを行います。
このユニットの底力は確認できましたので次のステージでは大容量MAF+リストリクター除去を行い更なるパワーをゲットしてゆく方がロマンがあると判断しました。


とは言え、「実際問題どうなの？」という声も聞こえてきそうですので記録的に数値をマスキングしたダイナモグラフのみを掲載しておきます。
緑のラインが今回のZ33 VQ35DE + HKS GTS8555（リストリクターなし）
赤のラインは先日制作したZ33 VQ35HR + STILLEN V3
ツインスロットルを搭載するHRエンジンのほうがきめ細かな回転を発生できるのでグラフは非常に綺麗ですが、トップエンド時に発生するピークパワーは両者互角の結果となりました。


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レクサスLC500 モディファイ着工します。

去年後半からモディファイの打ち合わせを行っていたLEXUS LC500がいよいよ入庫してきました。
色々とやることが多いので完成までには１ヶ月弱程度を目標にしていますが、それ以前にLC500を見ることさえも貴重な機会というのに、さらに乗って触れるともなれば預かっているだけでもテンションが高めになってしまいそうです。


エンジンはV型８気筒5000cc 出力は477馬力ですのでパワフルさは申し分なし。
コールドスタート時のアイドルアップのエキゾーストサウンドは、この大人しめのキャラクターからは想像もできない雰囲気のある音を楽しませてくれます。
今回はエンジン系のチューニングはありませんが、スピードリミッターのみは解除を行います。

また、オーナー氏の要望もあって、作業の途中経過は本BLOGで公開を予定しています。　あっと驚くLC500をDAYTONAよりお届けします。お楽しみに。


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コンディションは最高。

月曜日
ようやく天候も回復し気温も少々高めの予報となっていますが、エンジンセッティングには持って来いのコンディションとなっています。
一般道〜高速道〜シャーシダイナモまで含めたマネージメントを本日実施します。　どのような結果が出るか楽しみで仕方がありません。
それでは、行ってきます。


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不完全燃焼は大敵です。

オーナーさんの休日のパートナーとして活躍しているZ33はエンジン不調で入庫です。


チェックランプもしている状態ですので診断は早いです。


OBDより読み出した診断結果はイグニッション系統のトラブルと、複数気筒のミスファイアとの結果でした。


1本、2本と交換しても6本全て交換しても、一度の入庫に対する工賃に大差はありませんので、今後のトラブルを心配するならば全て交換を行うほうが懸命です。
Z33前期型ではコイルのトラブルが多発していますが、マルチスパーク型チューニングコイルへ交換するも純正リプレイスメントパーツへ交換するのも作業工賃は同じですから、好みに合わせて選択を行っていただくと良いかと思います。


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Z33最終モデル、未だ走行距離は7000km台。

本当に自分の気分がノっている時でないとZに乗ることのないオーナーさんは、約10年間で7000kmほどの距離しか動かしてはいませんが、それでも2年に1度は必ずやってくる法定点検は文句の一つもこぼさずに入庫してくれるし、そのついでに時々の旬？にあわせたアップデートを行ってくれます。
今回は車検ついでに軽いメンテナンスを実施しましたが、いま気になっているのはSTILLENスーパーチャージャーの存在だそうで、乗る乗らないに関わらず欲しいものは欲しいという欲求はどこまでも果てしない男のテーマのようなものです。
乗らないときでも常に手入れをされているZですので、マフラーのテールエンドまでピカピカと輝きを放っています。　その佇まいとでも言いましょうか？凛としたクルマの姿勢にどことなく惚れ惚れしましたので、なんてことないシーンではあるけれど、僕は思わずカメラを片手にシャッターをきっていました。


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乗り味の柔軟さを求めたい。

■DAYTONA │ リフレッシュメニュー STEP 1.5 Super Pro.
DAYTONAへ来店してくださる多くのオーナーさん達は、愛車と真剣に向き合う姿勢である事が実は僕の誇りでもあったりします。
フェアレディZという定義はそれぞれではあり、ある人はオリジナルコンディションを良しとし、またある人は運動性能の追求こそがスポーツカーの醍醐味であると考えたり、実に千差万別です。
ですが、最も関心深いチューニング（メンテナンス）項目に、サスペンション ブッシュを気にされる方が多く、それは運動性能の追求から入る場合もあれば、ある程度の走行距離を経過したからリフレッシュ的な要素として踏み込むケースもあります。　そのどちらにしても普段使い出来るスポーツカーだからこその、悩みであり欲であるとも言えるのです。



サブフレームから伸びるアーム（手）を全て外すとこのような光景になります。


こちらがアーム。　全てのサスペンションアームの可動部には（人間で言うところの関節）衝撃を連動させないためにゴムブッシュが装着されていますが、これが経年劣化により柔軟性を失い硬化してゆくと乗り心地が固くなり振動が大きくなるのです。　
然程こだわりがないのでしたら新品の純正アームへ交換することも手ですが、同じ作業をするならアップデートを行いたいと考えるのは"クルマ好き"の共通の志向かもしれません。


新品アームへ交換でしたらそのままASSY交換を行うことが出来ますが、今回のようにSuper Pro製ポリウレタンブッシュを用いるならば、１つ１つの古いブッシュを油圧プレスで打ち抜き、そして新しいブッシュは圧入を行う必要があるのでとても時間のかかる作業です。　また、Z33のサスペンションアームは基本的に軽量化重視のアルミニウム素材ですので、無理な力をかけると直ぐにアームが割れてしまいます。　
DAYTONAではそのまま打ち抜くのではなく、ヒーターで熱してからプレス作業を行っています。（クリアランスが広くなるため）


コチラが純正アームからブッシュを取り外した図。


左：Super Pro
右 : 純正品
アウターには金属製カラーが備わっていることに違いはありませんが、純正ではブッシュ、カラー、センターカラーを含め１ピースで形成されているのに対し、Super Proではセンターカラーとブッシュは一体とはなっておらず、稼働する際に互いを邪魔しない（フリクションフリー）の構造となっています。


ブッシュの内側にはクロスハッチが刻まれ、シャフトを挿入する際に注入するグリスの潤滑作用を高めています。
全てのアームを元通り組み込み、最後に４輪アライメント調整を行った後に納車です。


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