レクサスLC500 モディファイ 完成。

LEXUS LC500プロジェクトは無事完成しました。
思い起こせば、当初ハーフスポイラーにインチアップホイール程度でのモディファイを計画していたのが、いつの間にかワイドボディ+エアーサスペンションへと計画が変わっていました。
普段は比較的ライトなチューンドを手がけていますので、慣れないし、恐ろしいしで関係一同ハラハラしながらメスを入れていきましたが、終わってみれば楽しい時間であったことは言うまでもありません。


特にエアーサスペンションは大変便利なサスペンションであるということも再認識できました。
エアーサスペンションは台湾メイドが大半ということもあり、台湾の僕の仲間も同様にエアーサスペンション装着車が多いのです。　正直なところ、エアー圧で車体を持ち上げていますので結構な硬さになるケースが多く乗り味はバンピーそのもの。　段差での跳ねる挙動は仕方がないのかもしれません。
このLC500も例にも漏れずバンピーな乗り心地となっていましたが、時間の許す限り減衰力とアライメント、空気圧などの調整を繰り返した結果、当初の基準値通りに組み込んだ挙動とは全く異なる結果になったことは嬉しい誤算でした。


また、エアロパーツを装着すると路面との干渉はすごく気になるところですが、通常走行時の車高からでも5cmほどはリフティングしてくれますので、車輪止めや段差などに怯える必要がなくなったことは、エアーサスペンション最大のメリットであると言えます。


タイヤホイールのサイズ選定に関しては最後の最後まで頭を悩めました。
そもそもワイドフェンダーにする場合、基準データー（サイズ）というものが存在しませんので、ほとんどのケースに置いてスペーサー等で"チリ"を合わせ込むことが一般的だと思います。
現にワイドボディのメーカーであるアーティシャン スピリッツ社においても、東京オートサロンでの展示車両へはスペーサーで出面を合わせこんでいるということでした。
そこからの車高変化を考慮した場合、少しでもフェンダーへタイア、ホイールが干渉した場合は即フェンダーの破損へ繋がりますが、かと言ってDAYTONA的には3mmのスペーサーさえも付けたくありません。
色々とシュミレーションしサイズ選定を行いましたが、最後の最後まで悩んだリア3mmのインセット調整をポジティブへ振ったのは結果オーライでした。
それでもフェンダーのミミは50％ほど切り落としていますので、ギリギリの選択でした。


台風も過ぎ去った月曜日の午前中。　
入庫前とは全く異なる姿となったLC500を引き取りに来てくれました。
このような大きなプロジェクトを、何のためらいもなく私達へ依頼してくれたオーナー氏をはじめ、車両や商品知識を持たない私達へベターなアドバイスを下さった各種パーツ サプライヤーの皆様へ感謝します。
ありがとうございました。


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レクサスLC500 モディファイ 大詰め。

フェンダーをキレイに刈り取ったLC500。
サイドスカートも形成加工のため取り外していますので、トヨタMIRAIみたいな感じになってしまっています。
段取りの都合からボディワークを最初に手がけましたが、やはり肝心のワイドフェンダーは最後の最後に行いたいので、サスペンションの加工に着工します。



サスペンションは当初、車高調整式の"ナニか"にしようと計画していましたが、幸いオーナー氏の予算の都合もクリアー出来たのでエアーサスペンションを組み込むこととしました。


通常の車高調と異なるのは、バネの代わりにエアバルーンが組み込まれているということ。
その圧力を増減させることにより車高を自在にコントロールできるのです。
また車高調で言うところの全長調整式であることも大きな利点ですが、この場合の使い方はストローク量の確保ではなく、エアー圧ゼロにした時に「どの程度低くなるか？」を調整する機能として考えたほうがシックリ来ます。


ペイントファクトリーでは最終工程。
一度は仕上がっていたフェンダーですが、巣穴が見つかりましたので再度研磨⇛ペイントを行っています。
一度取り付けを行ったら、簡単には外せませんので念には念を入れ作業を進めているのです。


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名機380RSエンジンへUpRev。

■UpRev │Osiris Tuner for VQ35HR-kai(380RS)
スタンダードなZ33ボディへ、nismo 380RSのエンジンをドッキングしたスペシャルなZは、当然ながら一般市販車ではなくオーナーさんとお父さんの手によって搭載された唯一無二のフェアレディZです。
エンジン排気量は3800cc nismo製ハイカムやクランクシャフトを搭載し最大出力は350PSをマークするエンジンへ、その頭脳であるECMをチューンドしさらなるポテンシャルアップを行いました。


VQ35DEまでは点火タイミングにも自由度がありましたが、VQ35HRからは然程自由度もないどころか純正でも結構な進角を行っている上に、アフターパーツにより吸気/排気のアップデートが行われていますのでパワーを上げてゆくためにチューニングと言いよりも、ゼロ点を再設定する為のチューニングと考えたほうが自然です。
ですので、純正よりも遅角させた＝デ・チューニングではなく、ハードあってのソフトですので実車が持つハードユニットに合わせたシステム設定が必要という考えです。
最適化された点火や空燃比、スロットルセッティングの効果は抜群に効きますので、十分にライト感は向上するはずです。


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コントロールの出来ないもどかしさ。

約３Mほどに積み上げられた荷物。
昨晩アメリカのZ1モータースポーツより送られてきた写真ですが、これらは全てDAYTONAへ向けられたパッケージです。
問題の有る無しにかかわらず、僕は毎晩のようにチャットでZ1とコンタクトを取っているのですが、この最近は「荷物が届かない」とか「いつ出荷できるんだ」などで言い合うことが多く、先方からは『お前は事情がわからないから好き勝手いうんだ!』とか互いにイライラとチャットをしています。

この最近の問題はアメリカ合衆国大統領の輸入関税を中心とする発言が引き金となり、大型荷物はほぼ全て税関で足止めをされることで随分と納期遅延が発生しています。
これによりバックオーダーを頂いているクライアントへ迷惑をおかけしています。
税関検査のためバラバラにされた荷物は再度検品等のため再びZ1戻されるケースも有り、米国初着を問わず何かと時間を要する事態になっているようで、事実DAYTONAへ向け運ばれてくる予定の荷物が１か月以上足止めされている荷物もありますが、相手が税関なだけに誰が何を言おうが手も足も出ない異常事態が発生しています。
当然私達も予定通りに物事が運ばないのでイライラしていますが、DAYTONAへオーダーを下さっているお客さんにとっては、そのような事情はむしろ"関係ない"事であり納期遅延に不快な思いをされていることであろうかと思います。大変申し訳ない。

長い時間足止めを食らっていた大型パッケージが動き出したとの連絡がありました。　
この荷物の中心はTwinzDesign製のボディパーツです。　


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フェイルセーフは命を守る為の機能です。 適切な処置を行い、そして再び走り出す。

HKS V1スーパーチャージャー搭載のZ33は、エンジン不調のためドック入りとなりました。
走行中にVDCランプ等が点灯しエンジンが吹け上がらなくなるということ。　一般的に「だから、これが原因です」と関連つける事はできませんが、急にエンジンが吹けなくなるケースとはフェイルセーフの介入が最も疑わしいので、スロットル関連に関するエラー事例が多いように見えます。


例にも漏れず、OBD2より自己診断を行ったところPコードは"スロットルポジションセンサー"の異常と判明。
新品のスロットルボディへと交換を行い、全閉位置学習/吸入空気量学習を行い作業は完成です。


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堅物な男 Joe(ジョー)が作るもの。 ある意味、彼が市場を支えている。

■Z SPEED PERFORMANCE │クラッチレリーズシリンダー CSC
Z３３後期/Z34へ採用されているレリーズシリンダー（CSC）の多すぎるトラブルについては語る必要がないほど、世界中にてクラッチトラブルが発生しています。
そのため、いくつかの選択肢を持って修理を行う事が出来ますが、純正形状を持った強化品はZ SPEED PERFORMANCEが世界唯一の製造メーカーとなっています。
これまでは、その強化品を持ってしても完璧ではない事も有りましたので、ベアリング、オイルシールやステンメッシュホースに至るまで、これまでに数多くのアップデートを繰り返して最新の仕様が誕生しています。

"純正よりも良いものを"の概念から、"不安なく使えるものを"へと彼らの考えも変わってゆき、品質が年々高くなってゆくのを、私達はディーラーとして喜ばしく感じています。

画像は最新のCSSへOS技研用のアタッチメントを並べてみました。
Z SPEED PERFORMANCE製クラッチレリーズシリンダーは、エクセディ、nismo、OS技研、もちろん純正品へ適合します。


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見えないものに対する不安。

真夏に大規模なチューニング案件は少ないけど、定期的に入庫してくる中規模リフレッシュやチョットした故障など、それなりの台数が現在も入庫しています。
この最近の傾向として、パック化されたメニューをそのまま施工であれば、ある程度の工期や金額は出せますが、その枠外の案件に関する問い合わせをいただくことが多くなっています。
勿論、それはそれで喜んでお引き受けしますが、問題は費用に関する問い合わせです。
先に書いたようにパック化されたメニューであれば値段は提示できますが、例えば修理に関する事。　エンジンの調子が悪い、ブレーキの調子が悪い。　幾らで治りますか？　工場で見てもらったけど解らない（直らない）。　このようなメールや電話で同様の相談は毎日あります。
「なんとか目安となる数字だけでも」との気持ちは理解できますが、正直なところ情報が少なすぎて私達は答えようがない。　
根拠のない数字を責任ある立場の者が言うのも意外と難しいものです。　最悪のケースの価格を伝えるといいのか？もしくはその逆なのか？　

やはり入庫いただかないと具体的な話はできないのは当然なのですが、反面 入庫を促すだけの目安指数的な情報をオーナーさんへ与えることが出来ないだろうかとも悩んでいます。


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ソウルファンクション 上陸

■SOUL　FANCTION(ソウルファンクション）
アメリカより新しいブランドが誕生しました。　その名を"ソウルファンクション"　

彼らのヘッドオフィスはアメリカ中西部のミネソタ州　カナダに隣接するエリアです。
幼い頃から車触れてきたという彼らは日産、マツダ、ホンダのを自分達の手によって改造をする過程で、もっと強くスマートな車体（ボディ）に出来ないものかと考え、数々のプレミアム商品を作る事に至ったそうです。
彼らの製品や魅せ方はアメリカの"それ"とは若干異なり、やはりロケーションも手伝ってかカナダ寄りの作り方であることが大きなポイントになっています。
カナダのチューニング愛好家が行うカスタマイズを見ていると、作り方がとてもキレイで多くの日本製パーツへのリスペクトしている気持ちが全面に見えてきます。　

今回入荷したのはアンダーブレースを始めとする、各種補強パーツ群。　
サスペンションメンバーのへ対する補強パーツが主なアイテムとなり、重量が大きくパワーのある車は必ずと言っていいほどボディ剛性の弱さが垣間見えます。
それは設計上の弱さであったり経年上の劣化であったりと、その原因は様々ですが、新たにブレースを新設することにより車のボディは必ずと言っていいほど蘇りますし、力の逃げを抑制し本来のトランザクションへと導くことが出来るならば、新たな楽しみを見つけることが出来るでしょう。


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規格はKカー。 性能はスーパーカー。

■SACLAM │ サイレンサーKit for HONDA S660
DAYTONAにはとても珍しいHONDA S660が、SACLAMサイレンサーの装着のため入庫しました。
S660は、見れば見るほどホンダのDNAが随所に注ぎ込まれたスポーツカーであることが解りますが、特にバンパーを外したリアビューに美しさを感じる人は少なくはないはず。
ミッドシップへマウントされたS07A型はターボチャージャーで武装され、短く狭いレイアウトへ配置された排気管の取り回しが、この車の持つセクシーなポイントと僕は感じました。
また、肝心の排気音は当然ながら申し分なし。　
SACLAM社が持てる全てのテクノロジーを集結させたと宇野さんが言うだけあって、テールエンドから聞こえてくる音色はとても３気筒660ccのエンジンから発せられるサウンドとは思えず、音の厚みと心地よい周波は程よくチューニングの施されたSACLAMスピリッツの集大成であると、納得せざるを得ません。


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"Protect Yourself " 自分の環境は自分で守る。

■INTRO-TECH（イントロテック）│カスタムフィット サンシェード
台風7号が通過し梅雨明けかと思ったら、西日本を襲った集中豪雨。　かと思えば昨晩は深夜の地震（福岡、佐賀）
若干寝不足気味で起床した今朝は、更に一転 いきなり30℃超えの猛暑です。
車に乗った瞬間のモヤッとした暑さを朝一番から浴びたなら、しばらくはエアコンと窓を全開にして室温を調整しなければ、とてもじゃないけどやってられません。
太陽を始め自然の力をコントロールすることは基本的に出来ないならば、使う環境側のコントロールを一定に行うことで使いやすい状態を作るしか無いわけです。


太陽から車内へ降り注ぐ熱はフロントガラスのレンズ効果も手伝い、外気の約150%増しにまで上昇すると言われています。
その結果、ダッシュボードやステアリングは最大で150℃程度まで上昇するとの実験結果があります。
イントロテック　カスタムフィットサンシェードは、車種毎に応じた専用の形状を持ちフロントガラスに確実にフィットすることで知られていますが、構造にも着目していただきたい。
ハイテク クローズセルフォームという特殊発泡体を、熱反射を行うメタルシートでカバーすることにより、100℃の間接温度を遮断し車内温度を引き下げるテクノロジーが工夫されています。
彼らのテストデータによれば、車内温度は最大でも40℃程度にまで引き下げることに成功したとのレポートもあります。

この夏も高性能なサンシェイドのお世話になることは、どうも間違いはありません。


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基準はスーパーストリート。

■DFV OHLINS │Ver,DAYTONA E.R.S (EURO SPORTS EDITION) for 300ZX
実のところ、この1,2年の間にDAYTONA内での市場は大きく変動が起き、OHLINSダンパーの新規発注はZ32用が最も大きな割合を持つようになってきました。
勿論、Z33が最も販売台数が多かった時期もZ34であった時期もあり、当然ながら車が古くなるほどに1点のパーツに投入する予算が低くなってゆくのは自然の流れではあります。
だからと言って、まさかZ32のオーダーが"それら"を抑えるほどに伸びてくるとは考えてもいませんでしたから、「諦めずに作っていて良かった」の思いが半分「33,34頑張って」の思いも半分といったところでしょうか？
どちらにしても、私達のOHLINSを選んでくださるオーナーさん達へは感謝です。

Z32ダンパーのベースとなっているものはBNR32 GT-Rです。
とは言え、Z32とBNR32では駆動方式と前後軸重が異なりますので、シャフト径やシリンダー長と言った部品からバネレート、減衰力まで当然異なっています。
特に"Z32はフロント ヘビー"であると言われ続けていましたが、僕にしてみるとフロントヘビーよりもリアライトのほうが問題であり、リアまわりのバタつきを抑え込むのに結構苦労し時間をかけてセッティングを行った苦い記憶があります。　勿論フロントもそれなりの問題は抱えており、車重とダンパーストロークのシンクロを取ることにも苦労しました。　単純にバネレートを上げてゆくとストローク量と時間はコントロールできますが、同時に乗り心地的な要素は失われてゆく傾向にあり、いかに程々のスプリングを使いストロークを使い切るかが最大のテーマでした。


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