人気には訳がある。 Z34スーパーチャージャー2。

ただ、そのスーパーチャージャーには欠点がないわけではありません。
それは今よりもっと出力がほしいと思ったとき、ターボでは最大過給圧を上げていくためにブースト圧を任意でコントロールを行い、同一ユニットでありながらも簡単に100馬力以上の出力を上昇させることが可能なのに対し、スーパーチャージャーではベルト駆動で過給を作るためプーリー比の変更でブースト圧を制御しています。　また、ターボほどにブーストに自由度がないために比較的おとなしい仕様となります。
とは言え、純正比+150馬力程度まででしたらエンジン本体には手を加えずに出力を得ることが出来るのは、チューニングを楽しむ工程としては大きなアドバンテージであることに違いはなく、次なる課題としては1.5倍もの出力をコントロールするだけのブレーキやタイヤ、駆動系の追加チューニングは必須になるわけですから、それこそパワーだけにとらわれている訳にはゆきません。


ですが、肝心のエンジンそのものは先にも書いたように手を加えること無く最大パワーに耐えゆるだけの余力を残していますし、DAYTONAが販売を行うSTILLENスーパーチャージャーは部分的に日本仕様としての改善を行っています。例えば、オイルクーラーの装着もその中の一つですが、ノーマル時でさえエンジン油温に余裕が無いためにワインディングの走行ではダッシュにマウントされている油温計とニラメッコをしながら運転をされる方も多いハズ。　それが1,5倍もの出力を得たとなれば当然ながらパニックです。
そこで私達はオイルクーラーもSTILLEN（セトラブ製）オイルクーラーをKITの一部として含み、新たに得たパワーを余すこと無く楽しむことが出来るようにパッケージ化を行なっています。
常識内の距離を、非常識なスピードで駆け抜けたとしても、動力を作り上げるエンジンや補機類には最小なストレスで済むように工夫をこらし、オーナー氏はただ単純に楽しんでもらえばいいだけという内容となっています。


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人気には訳がある。 Z34スーパーチャージャー。

■STILLEN（スティレン）┃スーパーチャージャーKit for 370Z
公称355馬力のZ34ニスモですが、そのまま乗ってみると全体的にはまとまっている印象を感じはしますが350馬力（標準車は336馬力）のパッケージとしては結構な疑問が残る方も多いハズ。
そもそも、純正の状態でシャーシダイナモでエンジンパワーを計測すると世界的に見ても290馬力程度の出力しかマークできず、少なくともエンジンに対する不満は実数値としても証明されています。
だから駄目なんだとは思わないけど、要所要所で底上げをする事ができるならばクルマはもっと面白くなることも事実だし、費用対効果と側面から物事を見るならばSTILLENスーパーチャージャーは抜群にいいリザルトをマークしてくれます。


例えば、エンジン出力を大きく上げる手法として過吸気は最も手軽で、最も出力を得ることが出来るチューニングとして多く知られています。
Zの本場アメリカ合衆国内においては、パッケージング化されたツインターボに加えR35 GT-Rのパーツを使うチューニングがハイパワーの主流として知られていますが、それは600馬力超を狙う場合のみ。しかもエンジン本体の強化は必須とされており、ざっと見の予算感としては500万円程度。
アンダー500馬力を狙う場合、やはりスーパーチャージャーがコストパフォーマンスは抜群であることは言うまでもありません。スタンダード仕様を選択しても400馬力はマーク出来ますし、ブーストアップを行うと更に10％の出力向上を狙うことが現実的に可能であり、その場合の予算は129万円〜154万円ですからターボチューニングとは比較にもなりません。



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使える箇所は再利用、疑いのある箇所は新品交換。 それがDAYTONAリビルト。

■DAYTONA ナックルアーム・ボールジョイント Z33
デフマウントブッシュと並んで、トラブルが多発しているフロント/ナックルアームのボールジョイント。　
このナックルアームには、ロアアーム、テンションロッド、タイロッドの3つのボールジョイントが集合している箇所ではあるけれど、いつもいつも損傷があるのはロアアーム（ナックルアーム）のボールジョイントのみ。
やはり、"そこ”を軸として稼働するだけにストレスが生じやすい場所であると考えることが出来ます。
理想的な修理方法はボールジョイントの交換。　日産純正ASSYであれば部品、工賃を合わせると10万円オーバーとの手痛い出費が発生するのに対し、本商品ならば部品、工賃合わせても6万円弱。　浮いた資金で次なる計画を検討するのが、正しい倹約家といえるでしょう。


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リアルか、それともグラフィックか。

デイトナのkaoの更新です、こんにちは(*^-゜)v

マテリアルの段階からブラック×カラーの綾織り（2×2）カーボン繊維を採用しているもはやデイトナのお家芸とも言えるリッチなカーボンパーツは、紫外線と急激な温度変化に弱いというもう既に周知の事実であるカーボンの特性を理解し正しい取り扱いを行っていればその品質や抜群の素材感を失うことなくいつまでも美しい質感を楽しむことが出来ます。





いっぽう、平凡なメッキを本格カーボンルックへと変身させるカスタムエンブレムをはじめとする加工技術も比類なき仕上がりで、これらのカラーカーボンパーツはパッと見ではどれがリアルカーボンか加工なのかまったく区別がつかないと思います。





単なるカーボン×レザーのコンビネーションではなく、切り替え位置には徹底的にこだわり、親指部分にコブを追加して仕上げたガングリップ形状は機能性はもちろんのこと見た目の雰囲気も抜群にUPするうえにドイツ・イタリア車のようなイメージの印象を演出します。

答えとしては内装パーツはすべて、立体的なグラフィックが美しいリアルカーボン。
外装パーツは混在していますが基本的には加工です。



車庫保管やカバーなどで紫外線対策をきちんと行いさえすればカーボンの取り扱いなんて何も気を使うことなどなくまったくのメンテナンスフリーです。
いっぽう青空駐車で細かいことにはコダワラナイ豪快さんでもこまめな対策は必ず必要で、それを怠るとせっかくの美しいリアルカーボンは紫外線を吸着して白濁しクリア層にひび割れが生じます。

カーボン・チタニウム・アルカンターラといえば車好きさんの3大憧れ素材だと思いますが、保管状態や用途に合わせて適材適所なチョイスを行うことで、めんどうなお手入れに振り回されることなくストレスのないカスタムを楽しむことができます！



実は我々もかつては頑なに何が何でもホンモノにコダワるタイプで、当然内装も外装もリアルカーボンでなければ駄目！っていう頭でっかちタイプだったので、試作品としてBピラーリアルカラーカーボンを製作し発売を前提として長期にわたって調査を行いましたが、カーポート駐車でのごく普通の保管レベルだと一年あまりでこの有様・・・・・
高品質なリアルカーボンも紫外線にはかなわずトホホの白濁ですが、万が一紫外線を吸着してしまっても素地まで痛んでいない限り再生できますので心配はないのですが、やはりその都度工賃は発生しますので、できればダメージはなくメンテナンスフリーで楽しめるほうがいいですよね

料理もクルマも、あと一手間で更に美味しい。

予期せぬトラブルの後は楽しみが待っている。

DAYTONA カーボンインテリアパッケージ。



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ホームページもどんどん変化していますし、リクエストを受けて古～いアカウントだけどｗインスタグラムをゆるりと再開していますので（デイトナHPのトップページからリンクしてます）好きなところから好きな記事を楽しんでください
(@daytona_racing) • Instagram photos and videos

※あまり古い記事は非公式アカウント時代のヘンな写真多数につき黙ってスルーしてください（笑）

では、kaoでした・・読んでくださってありがとうございました。またね～。(*^-゜)v


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