当然の入荷 そして嬉しい再販のご案内。 Z32ドア＆クオーターモール。

■300° DEGREEZ(スリーハンドレッド ディグリーズ)│ ドア＆クォーターガラスモール
サプライヤーから供給停止の案内をうけたのが1年以上前。
当分の間はDAYTONA在庫分で持ちこたえてはいましたが、それもとうとう無くなったのが半年前。
なんとかサプライヤーへ再販を打診し続け「2020年の秋頃には再リリースさせる」との案内を貰うも、先月連絡をすると「ちょっと製造が無理かもしれない」と、なんとも残念な回答。
一応はバックオーダーを継続させていたところ、なんと2シーター、4シーター共に各20台分が突然DAYTONAへ到着しました。　なぜ？

入荷までの詳しい事情はよくわかりませんが、あてにせず待っていただいているバックオーダー分の数件を差し引いても、まだ販売できる数量は各10セット程はあります（２シーターは７セット）
早速、今晩「継続した供給は可能だろうか？」と質問を送ってみたいと思いますが、無理というものが突然やってくる程ですから、回答をもあてにせずに聞いてみたいと思います。

また全くの余談ですが、案の定300ZXチタンキーは再販の予定はなくなりました。
ある程度の物量はキープしていたつもりでしたので、安心して100セットを英国のZショップへ販売してしまい残100セットは国内で販売し、正直な話　手元に10本程度しかありません。
突然再開するものもあれば、突然終わるものもあり、全てはタイミング一つです。

500馬力をあっさりマーク。

HKS製GTS8555スーパーチャージャーからのアップデイトとして、エンジン内部にまで手を入れることとなったZ33。
前回までの反省点として、純正コンロッドの耐久性が高くないことも判明し、前期型STDエンジンでの対応馬力は400馬力以下と推測。　


ウイークポイントとなるコンロッドはH断面鍛造製を採用し、ピストンはアルミ鍛造の低圧縮を選択し、HKS製ハイブーストプーリーでセットします。
カムシャフトは東名パワード製のPONCAMをチョイス。　普通に入手可能な市販品をうまく組み合わせてのチューニングとなりました。

納車は１ヶ月ほど前に済ませていましたが大切に組んだエンジンですので、各部アタリを付けるためのナラシ運転をオーナーさんへ依頼し、走行距離は1000kmほど 4000rpmを上限に走ってもらいました。
そして、今週水曜日　本セッティングを行い、マークした値がこちら。


実測で515馬力　一般的なシャーシダイナモでしたら係数1.12を掛けて580馬力を表示するほどのパワーです。
目標値としてはHKSがマークした500馬力を考えていましたので、ひとまずはこの状態でオーナーさんへ引き渡しを行います。　
ただ、セッティングを行っているチューナーDAYTONA側の見解では、今回は"壊したくない"想いが強すぎて低圧縮ピストンにも関わらず、点火タイミングを純正値よりも10°近く落とした上での結果です。
一か八かの勝負をする気はありませんが、パソコン操作一つで簡単に＋50馬力は手に入れることができるレベルでの安全マージンを十分に残しています。

もう少しだけ手を加える箇所がありますので、それが終わったらいよいよ本納車です。


セッティングからの帰路で大分IC付近で出会ったZ34さん。
高速道でもゆっくり走るZが多い中で、このZ34さんは軽くトバしている様子でご一緒できて楽しかったです。
次回はオーナーさんと遊んでもらってくださいね！

■VQ35DE前期型
・ワイセコ / アルミ鍛造ピストン 95.5mm 8.5:1
・イーグル / H断面鍛造コンロッド
・TOMEI / PONCAM 256° 10.2mmリフト
・HKS / GTスーパーチャージャーPRO　ハイブーストモデル
・UpRev / エンジンマネージメントEVO

チタンキーの復活を待っていた。

■DAYTONA Racing　復刻版300ZX チタンキー
インスタグラムとFacebookでは紹介しましたが、Z32レプリカチタンキーが復活です。
以前はカリブより空輸していましたが、彼らの生産が終了してしまったため長らくの間入手できずにいましたが、今回は北米カリフォルニアのサプライヤーから500本の供給を約束されましたので安心して再販が出来る状況となりました。
チタン材はエアロスペースグレード６AL4Vを使用しています。　材料に関してサプライヤーの説明では、GR2純チタンを使用しても良かったのですが、強度はアルミニウムの120%程度しかありませんので、思い切って普通鋼の5倍の比強度の有るチタン合金を使用したそうです。
実際に手にとって見ると、チタンならではの軽さと質感を十分に感じ取ることが出来、またチタンは特性上　空気に触れると瞬時に酸化皮膜を形成しウイルスを寄せ付けない特徴があることからも、コロナ禍の現代では安心できる金属であるとも言えます。


ファーストロットで200本を入手していますが、既に半数近くは行き先が決まっていて年内には完売しそうな見通しです。
セカンドロットの300本は2021年2月までに入手予定ですが、英国のフェアレディショップより大口オーダーの依頼を打診されているため、もしかするとファーストロットで国内分は完売してしまうかもしれません。
無くなれば作るといいだけですが、先にも書いたコロナウイルスの世界的流行に付き、予定は未定でしかないために入手できるタイミングで出来る限りの入手を確約させるだけで今は精一杯です。

CKV36スカクーをバブリングしてみた。ノーマルマフラー編

嬉しいことにバブリング動画をアップしてからと言うもの、ほぼ毎日バブリングのお問い合わせを頂戴しています。
その中で、ノーマルマフラーではだめですか？　スポーツマフラーでないと鳴きませんか？とお問い合わせをいただきますが、結論から言うとノーマルマフラーでもバブリングします。
しかしながら、バブリング＝マフラー内で爆発しているので、ストレート構造に近いマフラーのほうが威力は強いです。
キャタライザーに関しては今回スポーツキャタライザー装着車へ実施していますが、ストレート→ノーマル触媒→スポーツ触媒の順で推奨します。
あまり連続した空ぶかしは発熱の影響もあり、メタルキャタライザーはやや弱いようです。　
また、先日のBLOGでも書きましたが、システム上アクセルOFF時に点火カットが出来ませんので通常MAPの調整を行っています。　特にAT車はクラッチがありませんので、アクセルを離してもエンジン負荷軸が割と高めの領域を読んでいます。
その箇所の点火MAPを意図的に調整すると、今度は逆に走行時にも同じ箇所を読むと都合が悪いので控えめにしています。
高回転域までエンジンを回しアクセルを離すと、通常走行時では読まない領域に落ちてくるため、バブリングしやすいように調整できています。

CKV36スカクーをバブリングしてみた。ノーマルマフラー編