渋滞してるけど確実に進んでいます。

現在のDAYTONAではZ32が偉いことになってます。
画像左から冠水、新規制作、エアコン修理、オイル水漏れ修理。
しかも全車 整備効率の悪いツインターボ、更にこの中で2台はエンジンの着脱を必要とする整備となっていて、またまた更にもう1台のZ32がお盆前に入庫してくる予定という事で、リフトに上がっている時間が長いZ32ではあるけれど急遽リフトをもう1台完全確保しないことには作業が進まないという事態になっています。
基本的に頂いた案件（引き受けできる案件という意味ね）は可能な限り手がけたいし、それら車両を預けてくださる方は時間的な猶予も含めて余裕があるオーナーさんが多いもんだから、気がついたらお盆休みは間近というにも関わらずコレクションのように全国よりZ32が集まっています。
先日から手がけているZ1ツインターボは予想どおり？インジェクターもメインECUも交換を行うため何かとスムーズには進まず長い時間ピットを占領していましたが、それも先週末に解消したので今週からは新しい作業に取り掛かります。


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ゴールは同じでも過程が異なるセッティング。

■OHLINS │ DFV Ver,DAYTONA E.R.S
いつもとは違う何かを感じた方は鋭い！
通常のE.R.Sではアイバッハ製のイエロースプリングを標準採用としていますが、今回はオーナーさんからの要望によりハイパーコイル製を装着。　バネレートやサイズが同一ならば基本的に同じ硬さになるはずでは有るのですが、そのレートが安定するスピードやポイントに独自のオリジナリティが有るのが味付けとなって現れています。
DAYTONAでも2012年まではOHLINSへ組み込むスプリングパートナーとしてハイパコを指定していましたが、アイバッハが持つバリアブルレートの乗り味が僕にはマッチしましたので同社へスイッチして今日に至ります。


アイバッハは初期の応答性がよくスプリングが縮んでゆく過程においては緩やかな柔らかさへ変化していくイメージに対し、ハイパコはその真逆で初期の沈み込みが早いですがロール量に比例するように安定してゆくイメージが僕にはあります。
どちらが良い、悪いの話ではなく完全に好みとしての判断となり、勿論DAYTONAではハイパコを導入していた時のデーターが全て残っているため、OHLINSの組み込みガス圧やシムも専用セッティングへと変更しています。


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2年に1度の専門検診。

２年/毎には必ずと言っていいほど近畿地方から車検に入庫してくれるオーナーさんです。
とてもきれいに乗っていても、いつの間にか新車から10年以上経過し走行距離も重ねていますので、それなりのメンテナンスは必須。
入庫時の問診で聞いていた「市街地を走る程度のスピード域から聞こえてくる異音」は運転席側後ろのハブベアリングの摩耗が進み唸り音が生じていました。　念のためハブASSYとハブベアリングを同時交換を行いました。


あとは油脂類の交換。　それに加え、ブレーキパットの残量が半分以下まで摩耗していたため、GLAD ハイパープレミアムへ交換を行っています。
ブレーキダストの発生や摩耗性を極限まで低減させながら、純正比130%程度の制動性能の確保をDAYTONA専用摩材です。　


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人も車も鼻先のお手入れは効果的。

DAYTONAではサンダーボルトのアイテムを幅広く販売をしていますが、その中でもナンバープレートのネジは交換も手軽だし、見た目的にも手を出しやすいから特に人気があります。


交換前
福岡陸運支局から提供されるネジはステンレス製ですが、他の都道府県ではスチール製も多いようで時間が経過すればご覧の通りの惨劇が。。。　片方のネジは完全にサビが出てしまってナンバープレートにまでスジが出ている状況で、これではせっかくの愛車も台無しになります。


交換後
■Thunder Bolt│ライセンスボルトキット
チタン材と言っても純チタン〜合金まで実に様々な材質（強度）が流通していますが、サンダーボルトでは強度が高く軽量なTi-6AL-4V材 俗に言う64チタンを全てのアイテムに使用しています。
これはインプラントや人工関節、戦闘機のボディやフレーム、エンジン等に使用されている材料で、チタンの世界では最も信頼性が高く安定した材料として知られています。　
とは言え、サンダーボルトが造るアイテムの中でナンバープレートやエアーバルブキャップには、もってエアロスペース技術は必要のない箇所では有るけれど、その姿勢をカッコよさとして捉えていただけましたら幸いです。
ちなみに、本車両がチョイスしたのはオーロラグリーン。


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それはトラブルか？ 最善なる選択。

クラッチトラブルにより入庫したZ33。
オーナーさんは家庭の諸事情により、もしかしたら遠くない将来にZとはサヨナラしてしまうかもと話してくれました。この時点では「なんとかやり過ごせないものか？」との思い半分、「シッカリとした状態で維持したい」思いも半分。とても悩ましい思いを私たちは理解できます。
とは言え事がクラッチなだけに、例えばドライブへ行っている最中に動かなくなる等のトラブルになるほうが余程やっかいになりかねない事案で、この場合どのような修理方法を選択するか？　つまりはコストをコントロールすることが一番の解決策になるのでは？と提案してみました。
具体的には純正品のクラッチディスク、カバー、ベアリング、油圧シリンダーをシンプルに交換するだけ。　やる内容はスポーツクラッチでも純正クラッチでも同じですので工賃の相違はありませんが、部品代金のコストはある程度抑えることが出来ます。
ですがオーナーさんがチョイスしたコースは・・・


■DAYTONA リフレッシュメニュー STEP4
純正クラッチを使用したほうが確実にコストは下がるけど、それがいきなり半分にまで下がることはありませんから「どうせなら・・・」ということでスポーツクラッチキットへアップデート。
純正のダブルマス重量フライホイールから、軽量フライホイールへと換装を行いクラッチディスク/カバーはエクセディのストリートスポーツ仕様へと変更です。


■DAYTONA リフレッシュメニュー
また、お預かり中にオーナーさんよりTEL頂きデフマウントブッシュの点検を行った所、当然？ながらブロー済み。
合わせて交換を行うことになりました。

正直な所、いつまでZに乗り続けることが出来るのかは今はわからないけど、少なくとも自分がZのステアリングを握っている間は、未来の未決定事項よりも今の愛情を優先した。　その決断が僕達は嬉しかったです。


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急がばプラス。

■WAKO'S│パワーエアコン プラス
さあ、九州では梅雨明け宣言もなされ、これから本格的な暑さ 夏本番がスタートします。


先日、Z33に乗って高速道を福岡から熊本まで移動していたときのこと。　暑さによる吸気温度の上昇→パワー低下は当然ながら、エアコンのON-OFFだけで加速が全く異なることに今更ながら気が付きました。
これは、エアコンON時にコンプレッサーが駆動しますので、その負荷が相当なパワーロスを生んでいることに現れでもあります。　
また駐車時からのエンジンスタートしてから直ぐに感じるエアコン温度の生ぬるさ。　歩いて駐車場を移動してきて車に乗り込み、さあ冷風を！と思いきや暫くは生ぬるい風を浴びるのは何とも悲しい。


一つの問題はコンプレッサーの負荷、もう一つの問題はガス圧の低下であることからWAKO'Sパワーエアコン プラスを添加してみることにしました。
基本成分はPAGオイル配合型エアコンガスということになり、これはエアコンコンプレッサー内部の作動油をエステル系の成分へと変化させることにより抵抗を大幅に減らす役割を持ちます。また、どこも異常がなかったとしてもクルマの振動で１年を通して僅かにガスが漏れる傾向があります。
そのシール性能を上昇させる作用と、正常なクルマで１年で抜けるであろうエアコンガスを一緒に充填できるというメリットを持ち、結果としてエアコン作動時におけるフリクションレスの効果によりパワーロス、作動音の低減、シール保護、ガス充填という４役を補ってくれる添加剤です。
使用は１年に１回　１台１本　勿論、DAYTONAでチャージも出来ますし、遠方の方は通信販売にての全国発送も可です。　これで暑い夏を乗り切ろう！


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Z32ターボチャージャー交換 その3

ターボチャージャーをエンジンへ搭載します。
ターボサイズによるクリアランスやU.S仕様 JDM仕様との相違を気にしながら組み込みます。　勿論、細かな調整や加工は必要になりますがさほど問題はありません。


左バンクもこの通り。　調整式アクチュエーターやメカニカルなターボハウジングがカッコいいです。ターボアウトレットパイプはステンレス製の専用品を使用するため、一度エンジンを搭載してから逆アクセスを試みます。


通常ならば、ある程度エンジン/補機類を組み上げた段階でエンジンを車体へ搭載しますが、先にも書いたように各部クリアランスの確認や、ターボアウトレットパイプ〜ステアリングシャフトのクリアランス確認も行いたいので、仮搭載のパートです。



アウトレットパイプ〜フロントパイプの形状（角度、長さ）がU.S仕様とJDM仕様では異なりますし、そもそもステアリングシャフトの位置が異なりますので現物を見ながら修正を加えてゆきます。


ある程度めどが付いたので、最後にクラッチやダンパープーリー等を交換して（何度かエンジン着脱を想定していたのでパーツに傷をつけたくなかった）エンジンを本搭載してゆきます。
2,3回はエンジン着脱を想定していましたが、意外とすんなりクリアーです。


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カラードキャリパー。

おしゃれの基本は足元から　とはよく言ったものですが、その足元＝ホイールと想像するのが一般的ではあるものの、今回はあえてブレーキをフォーカスしてみます。
今週納車予定のZ34は純正アケボノキャリパー（ガンメタリック）から、AP Racing CP5555へ変更しています。わずかに朱が入ったような赤色/黒色ロゴが特徴的ですが、この赤/黒のバイカラーはアップグレードスポーツキャリパーの色使いを行う上では鉄板とも言える配色です。


Z32の住友キャリパーへカラードキャリパーを行った一例。
ブレーキシステム自体は純正そのままに、カラードブレーキキャリパーへと変更を行っています。　ブレーキダストやグリースを完全に洗い流す必要がある（油が残っていたら塗料が弾いてしまう）ことからも、高温スチーム洗浄にて下地形成を行った後に耐熱ペイントを行いました。
いかにも自家塗装の雰囲気が僅かにでも出るならば悲しいチープさが漂いますが、プロに任せるとスプレーの吹込みや刷毛塗りのタレは皆無ですので、手軽にワンランク上の雰囲気を手に入れることが簡単です。
気になる価格ですが、Z32純正キャリパーはデカール等の処理が不要なため５万円/1台〜からのご相談が可能です。　


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フェアレディZ マイナーチェンジ

先週、フェアレディZのマイナーチェンジが行われました。
当然？ながら、大きな変化はなく新色の追加やホイールの意匠変更、コンピューター上のスロットル特性やスポーツクラッチの採用など。特段、購買意欲を掻き立ててくれる内容ではないものの、ほぼ時期を同じくアメリカ国内では何故か今年１月と4月に特集された新型Zに関する記事に再度注目が集まっているようです。

その記事とは
https://www.motor1.com/news/134569/nissan-z-concept-debut-tokyo/
今年10月に開催される東京モーターショーにおいて、nissanは新しいZ（もしくはコンセプト）を投入してくるのではないだろうか？という明るい情報。

http://www.roadandtrack.com/new-cars/future-cars/news/a33224/nissan-370z-successor/
しかし、その3ヶ月後　こちらは「もはや日産にとって"Z"は優遇される存在ではない」という悲観的なもの。　
つまりは現時点での日産やZを取り巻く環境下において、次期Zというのは夢のまた夢。　nissanにスポーツカーを期待するならGT-Rしか無いというもの。

その後、全米最大のZファンイベントZdayZにおいて北米nissan幹部は「私たちは新しいZの誕生を実現できるよう最善を尽くしている」的な発言があったようですが具体的なものはなく、また先日の大型ZファンイベントZCONにおいても特に目新しい情報を得ることはなかったようですから、米国においてもZを取り巻く噂が出ては消えを繰り返しているためにパニックとなっているようで、彼等がコミュニケーションを行っているフォーラムでは情報交換というよりも、誰々が何を言った言わない的な小競り合いや、俺は直列６Lエンジンを期待してるぜ！　えっ!? あなたはディーゼルエンジンが欲しいの？みたいなコメディを見ることが出来たりもしますが、やはり10月が近づくに連れ期待感が上昇しているようです。

とは言え、東京モーターショーにおける”Z”の姿というモノは見えてこないし想像するのも難しいところでは有るけれど、僕は以前に日産の田村宏志さんとお話したときに2つの方向性を提案したことがあります。
１つはトヨタ86やマツダ ロードスター　もっと言うならZ33デビュー時のように300万円をベースとしたグレード構成を狙いに行く方向。勿論、小排気量エンジンは大いに歓迎です。
もう１つはGT-RやレクサスLCのように1000万円オーバーのハイパフォーマンス路線を狙いに行く方向。　これであればV8、V10エンジンなども面白いでしょう。
現在のZ34はミニマム390万円〜マキシマム640万円ですので、僕に言わせてみると中途半端に高い価格帯は正気ネックになっているものと思われ、その証拠に現在では月販売30台程度ですので自動車メーカー的には無いに等しい状況ですし、少々のカンフル（マイナーチェンジ）を打ち込んだとしても焼け石に水であることは日産が最も理解しているはずですから、正直　チョット日産には頑張ってほしいなと思ったりもしています。　
例えば、物のファイナルセールというものは大幅値引きは当たり前ですが、その期に及んでも値を上げ続けてゆくというのは物価上昇に伴い当然の流れかもしれないけれども、Z34デビュー当初の価格水準まで調整を行う（最初は362万円でしたが標準装備の付加などに伴い価格が上がり続けています）とか、Z33後期がそうであったように新型エンジンを試験的に搭載してみるとか、何か無いことにはZ34には手を出しづらい。
１ファンとして上手く次世代へバトンを繋ぐことが出来るよう祈るばかりです。


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Q:ノイズはありますか？ A:破れた純正ブッシュのほうがノイズはあります。

驚くほどにピカピカに磨き込まれたZ34 Ver,nismoが入庫してきました。


つい先日に納車を行ったばかりだそうですが、残念ながらリアデフマウントは既に破裂し左バンクのエキゾーストにはその痕跡がナマナマしく残っている状態です。
これは納車前にオーナーさんがDAYTONAのBlogを隅々まで閲覧してくださっていて、デフマウントのトラブルはZ34の持病であることを把握されていたために、納車間もない愛車をご自身でチェツク→発見に至りました。
ちなみにクルマの走行距離は1.5万キロほどです。


■WHITELINE│デフマウントブッシュ
そうなればWHITELINEポリウレタンブッシュを選定してくださるのはごく自然な流れということになります。　多くのユーザーさんがそうであるようにZを使う環境はレースではなく公道での使用前提ですので、快適性、静粛性は純正部品同等レベルをキープしつつ、プラスαとして運動性能を引き上げてくれるパーツであるといえ、WHITELINEポリウレタンブッシュへ交換したことによるノイズ、ジャダー、バイブレーションなどのネガティブ要素は皆無です。


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マネージメント＝うまく物事を運営すること。発展させていくこと。

Z33を購入したばかりのオーナーさんが来店してくれました。
外観は派手なボディキットも装着されていますし、相応な期待を胸に福岡都市高速道へ行くも期待を下回るパフォーマンスに愕然とし、インターネットで色々と調べてゆくうちにECMチューニングは必須であろうと言う結論に行き着き、DAYTONAまで足を運んでくれることになりました。


■DAYTONA Racing│DAYTONA SPORTS ECM Powered by UpRev
低中速域には何ら不満はないものの、フルスロットル領域での不発さの改善をとのリクエストでした。　このような場合、ピンポイントで高回転域のみのチューニングを行ったとしても結果は掴みにくいため、パーシャル領域から上へ伸びてゆくイメージでのセッティングが効果的です。
とは言え、エンジンそのものにメスを入れ例えばカムシャフトのプロフィールを変更するわけでは無く、あくまでもエンジンマネージメント上で出来ることを探していく作業になりますのでモノには限界があります。
しかしながらマネージメントという言葉通り、物事を組み立てていく役割はあくまでもECMで補うものです。　組み立て方（セッティング）さえ間違わなければ十分な伸びしろをクルマは持っているのです。


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ロードスターRF。

Z33からNDロードスターへの乗り換え。　実は結構多いパターンであったりしますが、それでも2016年から販売が行われているRF（電動ハードトップ仕様）は初めての入庫です。
これまでのソフトトップバージョンとの大きな相違点は、手動ソフトトップであるかリトラクタブル式ハードトップであるか、またエンジンはソフトトップモデルは1500cc対するハードトップモデルは2000ccであったりと、同じ車でありながらも同じキャラクターではないという面白い2面性を持っていたりもします。
また、販売価格はRFのスタートで324万円　様々なOPを加算してゆくと400万円が一つのラインとなるのではないでしょうか？　今回お預かりしたRFはBBSホイール、Bremboブレーキ、BILSTEINダンパー、RECAROシートと、クルマ好きなら泣いて喜びそうなアイテムが純正OPとして選択可能（もしくは標準装備）　この車を欲しいと思う年齢層やフリークの心理をマツダはシッカリと心得ているというところが、悔しいかな日産には無くマツダは持っているというところでしょうか？
話は少々脱線しましたが、そのRFを持ち込んで頂きDAYTONAでプチモディファイのお手伝いをやらせていただきました。

純正OPで選択できるハーフスポイラーの取り付け塗装を行いました。　これは通常グロスブラックの塗装済みアイテムなのですが、日産WV2ガンメタリック フェアレディZニスモの腰下と同じ配色へと塗り替えを行いました。　また同じくニスモグレード同様に、ワンポイントのレーシングレッドラインをスッと1本通すことにより、スポーティなスピリットを演出です。


また、ローダウンは必須でしょう。　ソフトトップ用OHLINSダンパーをベースに、UKのロードスター専門店が推奨するバネレートを参考にリモデルを行いました。
これはソフトトップ仕様と比較して100kg近く重量増となっていることや、30馬力近いエンジンパワーの上昇に伴いリセッティングを行いました。　事前の仮想データーもバッチリとマッチし、フロントノーズがシャープに、だけどピーキーさは全く感じることのなく、またリアタイアがシートバックに位置することから挙動に敏感になりがちですが、初めて作ったとは思えないほど乗り味が美味しくトラクションを背中で感じるイイクルマへと仕上がりました。



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