最終型Z32 再生プロジェクト Vol,4

エンジン、駆動系等の整備作業を終えたら、最後の最後に内外装の仕上げ工程に進みます。
前後バンパー交換、サイドスカート、リアウイング、リアワイパー撤去、サイドリップ取り付けの予定ですので、まずは純正部品を取り外していきます。


仮付け中。　純正品以外のエアロバンパーというものは良くも悪くも仮付け→調整を必要とするケースが多く、中には大幅な調整とはいえないような修正が必要となる物もありますが、TwinZはフィッティングは抜群。　本当に微調整程度で済みました。


純正のサイドスカート下部にサイドリップをつけようかとオーナーさんと相談しましたが、答えはシンプルなボディをとの事で、やはり当初の計画通りサイドスカートを撤去します。


サイドスカートを外すとサイドシルに中位の凹みを発見。。。
この車両はオーナーさんが購入される前に関東にて全塗装を行われていたと聞いていたそうですが、何故かサイドスカートの下に隠れていたサイドシルには手を付けられておらず？？？
しかしながら、このような事案も含めてのレストアですからスライディングハンマーで可能な限り凹みを修正し、わずかにパテにて形成を施しました。


ボディ下部のアンダースポイラー類はホイール同色へのツートンペイント指示でしたので、このホイール色を調合します。



ウインカー位置変更やダクト部へのネット処理など。　細かな作業も手を付けていきます。


それら塗装作業が終えるとボディコーティングを行い、下地研磨を行った後にガラス事を塗布します。　ザラッとした塗装面からヌメリのある光沢が現れました。
原色系のボディカラーには本当にガラスコーティングがマッチします。




着手前




着手後

使用前後では随分とクルマのイメージが変化しました。　
僕達は修理であろうとチューニングであろうとレストアであろうと、持てっている力（技術）を精一杯使い1台１台と向き合っています。　また、僕たちは単一車種の専門店であるから、応用できそうな技術や部品の提案を行い、最新型のZ３２を作り出すことが出来る利点も併せ持っています。
そのような状況下で組み立てられたZ32は信じられないほどスムーズに稼働しますし、オーラにも似た眩いばかりのボディを手に入れたこともあり、その存在感は抜群のものに仕上がっていることは、これだけの案件を預けてくださったオーナーさんのこだわりだけではなく、金銭的、時間的、情熱的な予算を僕達へ与えてくださったからこそ実現を果たした案件です。
ただ、創り手側の事情（もう少し調整したい、当初予定していなかったけど少し手を入れたい）が重なってしまい、結果として２年間もの時間を頂戴しておりながら、４月納車にの予定が２ヶ月も伸びてしまったことは反省せざる得ません。
ずっと楽しみに待っていただいていることは解っていました。この点につきましては大変申し訳のない結果であったと反省しています。


オーナーさんはこんな方（嘘です。帰国したお土産としてオーナーさんより頂戴しました。）
さあ、もしかしたら貴方の街（まあ関東ですが）でこのZ32が走っているのを見かける日が来るかもしれません。　これほどのインパクトが有る車ですから見間違えることはないでしょう。　
とても気さくなオーサーさんですので声をおかけしても面白いかもしれません。　海外生活が長い方ですので、そのあたりはとてもフレンドリーに接して頂けると思います。


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最終型Z32 再生プロジェクト Vol,3

エンジン、その補機類に関する以外にも、デフを除く動力系も手を入れました。
オートマチックトランスミッションはリビルト品を装着し、軸ブレが生じやすいプロペラシャフトはZ1モータースポーツ1ピースプロペラシャフトへ変更です。　前回からの流れからもわかるように、クランクシャフトを中心とした横軸の最適化を狙った再生プロジェクトですので、バランスの崩れには十分に気をつけています。　これはNAエンジン故にパワーの少なさを僅かでもフォローしたいとの思いが僕には強く、その為ネガティブ要素を少なくしておきたいとの考えです。これらは純正部品だけで組み立てていくには役不足。パート、パートに高精度のパーツを組み込むことにより形になっています。
特に感動的なのは0km/hつまりは停車時からの加速　ブレ（逃げ）が無い車というものはこれほどまでに気持ちのよいものか？と感動する加速性能を味あわせてくれ、例えるならガソリン車→EVへチェンジしたかのように、動力の立ち上がり方がリニアなんです。　これはDAYTONA自慢のテクニックでもあります。




サスペンション周りもリフレッシュ＆アップデート。
当時のマルチリンクサスペンションは文字通り、幾つものサスペンションアームにより構築されています。　つまりは支持ポイントが現代のクルマと比較すると多く、その利点を活かしてエネルギーを分散してくれると嬉しいのですが前後共にアッパーアームに応力が集中しているケース（ブッシュの劣化）が多く、しかしそれ以前にブッシュが古すぎる（18年前）事もありブッシュの交換を行いました。　今回使用したのはサスペンションアーム部にはnismo 　リアのサスペンションメンバー、デフマウントにはWHITELINEを用いて組み立てました。


ダンパーはOHLINSへ交換を行いました。
現状ではZ32用車高調整式ダンパーは数える程度の種類しかありませんが、「車高を落としたい」「車高調整式ダンパーがほしい」だけの理由ならば、正直他メーカーで1/3程度の価格で入手できます。
だけど、そこをあえてOHLINSへするということには当然本質があり、Z32という車はフロントがとてもヘビーな割にはリアが軽いと言われています。　軸重だけで見ると55対45ほどですのでやはりフロントが重く、昔は50対50が理想と言われていましたが、現代ではトランスアクスル化のクルマなどはリアが若干重たい車もあるほどです。その重量バランスを改善することは不可能ですが、サスペンションの動きをコントロールすることは当然可能ですので、リア周りのバタつきを気にしながらセットアップを行い、フロントは重量負けして底付きしないようにストロークを確保かつ跳ねないモデルとしてDAYTONAではZ32用OHLINSを提供させてもらってます。


ブレーキも同様にアップデート
フロントにはAP Racing アップグレードキットを用い、4ピストン+330mmディスクローターのシステムへアップデートしています。
リアは純正キャリパーを再使用　キャリパーシールを交換し、パッド/ローターを新品へと交換を行う、スポーツブレーキシステムです。　これで1.5トンのクルマを確実に静止させるシステムは出来上がりました。



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最終型Z32 再生プロジェクト Vol,2

今から2年前に本プロジェクトはスタートしました。
当時オーナーさんは海外在住でしたので基本的な打ち合わせはメールで行い、ある程度のご要望を聞いたあとは車の状態と照らし合わせながらの進行という運びです。また、当初より帰国の次期（2017年4月頃）も決まっていましたから、最初の1年6ヶ月は単純にお預かり。
残りの6ヶ月で実際に作業に取り掛かる作業プランを組み立てました。　ですので、実際に作業に取り掛かったのは2016年10月からとなりました。



メーン作業は、やはり手組みエンジンの構築となりました。　とは言え、負荷がかかりにくいNAエンジンかつ走行距離も8万キロ。個体に何ら問題を生じていたわけではありませんから、基本分解洗浄メニューと各部消耗品の交換を行いました。


V型エンジンの肝であるクランクシャフトは曲がり、歪みの点検をダイヤルゲージを用いて行います。


ピストンも点検洗浄を行った後に、ピストンリングやメタルの交換を行います。



この際だから出来るフリクションの低減は出来る限り手を入れていきたい項目です。　エンジンブロックのメタル部に見える緑色のジャムのようなものは、クランクシャフト間のガジリ、初期馴染みを向上させる目的でペーストを塗布しています。


シリンダーヘッドは腰下ほど気を使うポイントもありませんが、バルブの気密性能は上げておきたい項目ですので、念入りにすり合わせを行い組み立てていきます。


エンジンを搭載した所。
VGエンジンはとても重たいエンジンでは有るけれど、比較的コンパクトですので、補機類とジョイントさせなければエンジンルームに小さく座る様子がお分かりいただけると思います。


とにかく何度も書きますがV型エンジンはクランクを中心とする動力線がとても重要ですので、先頭にはATIスーパーダンパークランクプーリーを配置しました。　また、全ての補機類はリビルト品へと交換を行っています。


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最終型Z32 再生プロジェクト Vol,1

Z32最終型のセミレストア案件が無事完成し、昨日オーナーさんへ納車を行いました。
クルマは同日の朝一番に陸送会社よりお届けが完了しており、僕はちょうどお昼事にオーナーさん宅へお邪魔させていただき、実際にどのような作業を行ったのかの説明と、それ以前にオーナーさんとは作業スケジュールの打ち合わせ時に一度お会いしたっきりでしたのでご挨拶を兼ねての訪問となりました。
内容もですが、お預かり〜納車まで約２年もの時間を要しており（作業にそれだけの時間を要したのではなく、2017年4月完成を最初から予定していました）ダイジェストとして数回に分けてご紹介していきたいと思います。

順番は逆になりますが、最初は完成形からの紹介としていきます。


フェアレディZ Ver.R 2/2 最終型　ライトニングイエロー


・DAYTONA / 高精度エンジンフルオーバーホール
・ATI / スーパーダンパークランクプーリー
・その他 / リビルトオルタネーター、リビルトパワーステアリングポンプ、リビルトパワーステアリングラック、リビルトACコンプレッサー、リビルトセルモーター


・SSR / EXECUTOR EX01
・DAYTONA / DFV OHLINS Ver,DAYTONA E.R.S
・AP Racing / 4POT ブレーキシステム
・Z1 モータースポーツ / 1ピース　プロペラシャフト（構造変更済み）
・nismo / サスペンションブッシュ
・WHITELINE / リアメンバーブッシュ
・DAYTONA / リビルトATトランスミッション
・その他 / リアブレーキオーバーホール


・TwinZ Design / フロントフェイアイア & リップ
・TwinZ Design / サイドリップ
・TwinZ Design / リアバンパー タイプ2
・その他 / リアウイング、リアワイパー、サイドスカート除去→スムージング、シボ塗装除去　


・DAYTONA / カーボン×レザー　ステアリングホイール
・RECARO / SR-7F×2脚


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UpRev チューナーズガイド vol,1

「せっかくUpRev Osirisチューナーを導入したのだから、触れる所は全て触りたい」
そう思っても、結局のところ安全な領域が何処から何処までなのか？　どのように触ると効果が出やすいのか？　そのあたりがイマイチわからないことにはOsirisチューナーの面白い部分を体験することができませんので、既にチューナーを導入していただいている方や、そうではなく今から購入を検討されている方へも、数回に分けて解説を行いたいと思います。

まずは、何を語るよりも先にソフトウェアの役割とその概要を把握しないことには先には進みませんから、まずはOsirisチューナーの考え方をお話します。


UpRev公式サイトよりソフトウェアをDLしたならば、まずはRom Editorへのアクセスが可能になりますので、クリックすると上記のウインドウが立ち上がります。

・Edit Tune File=チューニングを行うベースファイル（基礎データー）の呼び出し
・Flash Back to Stock=チューニング済みコンピューターから純正データーへの書き戻し
・Copy ECU Data=現在のECUデーターのコピー
・Tune Transfer=データーの移し替え　例えば、定期的にベースデーターのアップデートが行われます。その際に現状のデーターを移行する場合など。
・Flash Tune File=チューニング済みデーターを車両へ送信
・Logging and Tracing=データーロガー機能
・Check Trouble Codes=自己診断点検及びエラークリア
・Get Tune and Stock File=純正データーをUpRevサーバーより直接ダウンロード
※UpRevでは定期的にソフトウェアの更新を行っていますので、常に同じ画面になるとは限りません。

基本的には８つのメニューがありますが、主に使用するのは下線のある３項目のみです。



Edit Tune Fileをクリックするとベースファイルを開くことができ、上記のような画面になります。
サンプルで1ND3Bのマイコンを開いていますが、これはV36のスカイラインクーペになりますが、この画面では実際にコンピューターの調整を行うことが出来ます。
・Fuel＝燃料
・Ignition Timing=点火
・Cam Phasing=可変バルブタイミング
・Rev & Speed Limit=エンジン回転、スピードリミッター
・Electronic Throttle=スロットル
・Idle Targets=アイドリング
・Utilities＝データーコピー等
・ARC＝UpRev ARCチューニング
・Cooling=電動ファン
・Misfire＝クランキング時の点火
・Setting=３D電子スロットルの解除
・VVEL=VVEL ※チューニングは推奨しにくいです。
・ARC Toggles=ARC機能のOn/Off
こちらも同様に下線のある項目を主に使用（チューニング）を行います。僕達のような職業チューナーでも全く同じ条件で調整を行いますので秘密のパフォーマンスマップのような存在は皆無で、それらをどのように組み立てるか？が大きなフィーリング/パフォーマンスの向上につながります。
但し車種により表示する項目がマチマチで、例えばZ33とZ34では当然ながらエンジンが異なりますのでVVELの項目があったり、なかったり。　また同じVQ37エンジンであったとしても、UpRevエンジニアが確実にマップを把握できていない限り項目をオープンにはしませんので、年式（搭載マイコン）により表示の表示。非表示は異なります。
しかしながら、基本的にチューニングを行いたい項目はオープンにされていることが大前提ですから、「チューニングマップを作ったのにスピードリミッターが解除できない」なんてことはありません。
また、このEdit Tune Fileではあくまでもチューニング（調整）を行うのが目的とされていますので、スピードリミッターやREVリミッターは数値＝結果としてわかりやすいですが、燃料や点火は実際に値をインプットしたとしてもシステムのフィードバック/フィードフォワード等の自己学習や補正に左右されますので、それらの確認を行う必要があります。


その確認にはLogging and Tracingのロギングを使用します。
実際に確認を行いたい項目にレ点にてチェックを行います。
僕の場合Engine Speed(エンジン回転数)、A/F Ratio(空燃比)、Target A/F Ratio(目標空燃比)、Ignition timing(点火)、Throttle Position(スロットルポジション)
大きくはこのあたりの項目をのモニタリングを行い、アクセルパーシャル〜全開域の空燃比/点火時期の推移を確認しています。　
ここでの問題は「どの値（数字）が良いのか？」ではなく、自分が司令した値通りにシステムが動いているか？否か？になりますので、もし自分が設定した目標値から外れているようであれば、その修正を行う必要があります。


そこで役に立つのがLogging and Tracingのトレイシング。
実際の走行状況にて、実際に読み込んでいるマップ位置が＋として表示されていますので、例えばMAP1フューエルターゲット上にて エンジン回転6500rpm/BFS(ベースフューエルスケジュール)が9である場合、A/F13.27を目標としているにも関わらず、データーロガーのA/F Ratioでは12.5になっている場合　目標値としては13.27ですが、実数は12.5ということになります。
その場合には、明らかに燃料が濃いという判断ができますので、Fuel Compensation(燃料補正)にて3~5%程度の燃料カット→実走確認→更に修正 or 完成。　このようにしてMAPを作ってゆきます。


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理屈よりも感性で好きになって欲しい。

■Thunder Bolt / ライセンスボルトキット
真っ白なナンバープレートに自動車ディーラーで付けてもらったステンレス製のネジがついているのは普通で、錆びたネジがついているのはカッコ悪い。　
じゃあ、カッコいいネジって何なのさ？　と自問自答した際に、ふっとしたアイデアとして浮かんできたのはサンダーボルト ライセンスシリーズ。
とは言ってもモノはナンバープレートのネジだから、そこに「剛性感が・・・」とか「軽量だから・・・」なんて理屈を並べるのも、それはそれで頭でっかちでカッコ悪い。　
そんなんじゃなくて、ボーイング787の指定ネジ材となっている"64チタン"を贅沢にも俺のナンバープレートに使ってるぞ！的なノリが最もクールなのではないでしょうか？
勿論チタン材ゆえに錆とは全くもって無縁で、尚且つPVDオーロラコーティングが施されたグラデーションが美しく、お好みに合わせてバーンブルー（焼き色）もしくはストーンウォッシュ（ブラスト）の3種より、ボディカラーやあなたのイメージに合わせて選択していただくことが可能となっています。


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ボトムを攻めてみる。

■Z SPEED PERFORMANCE │フロント アンダーディフューザー for Z34
純正採用されている樹脂製アンダーパネルは柔軟な素地ゆえのフレキシブルさを持つものの、走行風に耐えうるだけの強度はなく、また経年により大きく変形することもしばしば見受けられています。
勿論、大きく形状が変形するということはエンジンルーム側に曲がるものならファンベルトとの干渉のリスク、反対に路面側へと曲がるものならば最低地上高は急激に狭くなるというリスクを持つということを意味しています。
Z SPEED PERFORMANCEは軽量アルミニウム材をベースとして選定しているため、当然ながら樹脂パネル以上の高強度を持ち走行風、外的障害（突き上げ等）、経年変化に性能が左右されないだけの品質を持っています。
また、フラットに形成されたボトム部は整流効果にも大きな影響を持っていますので、純正では高速走行時に起こりうる小刻みに跳ねるノーズの動きを抑制する効果も大きなアドバンテージの一つです。






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Z32ターボチャージャー交換 その2

今回選択したのはZ1モータースポーツ製GT535R BB
最大風量は535馬力のポテンシャルを持つ本キットは、GT2554RをベースにギャレットGTボールゲアリング カートリッジを使用し開発されたターボキットです。
ミニマムでも1機 170馬力程度の流量ですので、片バンク1500ccしかないVG30エンジンにおいても比較的低回転域でのターボラグが起こりにくいサイズとなっています。


コンプレッサー 60トリム
外形 54.3mm
A/R 0.80
油・水冷式ターボチャージャー

nissan 300ZX Stock Turbo vs Z1 motorsports GT535R BB Turbo

純正ターボ/GT535R タービンシャフト回転比較



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Z32ターボチャージャー交換 その１

最終型のZ32が一区切りつきましたので、今月からはZ32中期モデルを着工します。
少し前に地元の整備工場にてエンジンをオーバーホールしたそうですが走行時の白煙が気になり、また確認するためにはエンジンの着脱を模様するレベルである事からDAYTONAへ入庫し点検を行うことになりました。


白煙の原因は一目瞭然。　運転席側のターボからオイルが漏れています。　吸気にオイルが混合されることにより白煙が出ている状態となっていますから、当然ながらターボは交換となります。
オーナーさんの意向で、より出力の大きなターボチャージャーへの交換を希望されていましたので、Z1 モータースポーツ GT535R BB ターボへとアップデートを行うことにしました。　ターボの詳細については次のBlogで解説を行います。


エンジンを下ろす前にエンジンコンプレッション（圧縮圧力）を測定しましたが問題はありません。
今回は依頼内装からいってもエンジンを再びバラして点検を行うことまではしませんが、それでも計器や目視を使い状況の把握は最低でも行う必要があり、現状エンジン本体については問題はないと判断しています。


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クラッチ交換をオススメする理由。

今やAT限定免許の取得比率は50％を超え、かつMT車の販売比率は5%以下と言われる中"クラッチ交換"という整備作業自体も年々少なくなっている・・・はずが、フェアレディZの世界においてはそう珍しい事ではありません。
たしかに技術の進歩のお陰で、Z34のような基本構造はATだけどシフトレスポンスの良いオートマチック車というのは存在しますし人気もあります。
しかしGT-Rのようなマニュアルベースのデュアルクラッチ車とは大きく性質が異なるから何処まで行ってもオートマチック車的なフィーリングですし、やはり3ペダルが持つ味はクルマ好きを唸らせるには十分な材料ですので、近年ではクラッチペダルを持つスポーツカーは特別な運転技術を要する存在として扱われています。


電気仕掛けで作動する今日の車とは思えないほど、実は駆動系の基本構造というのは40年前も現在も同じです。　エンジンの動力をフライホイール板に伝えクラッチディスクをクラッチカバーで押さえ込みクラッチのON−OFFをコントロールする。
とても単純な動作で一切の電気装置（コンピューター）が関与していないというところが”ダイレクトな動き”に直結している大きな理由でもあり、運転者に相応の技術がないことには簡単に運転することが出来ないという訳です。　
ただ、クラッチディスク及びカバーは消耗品であるから定期的なメンテナンスは必須。　通常の運転ならば5万キロ/毎程度のクラッチ交換が望ましく、勿論乗り方によっては7万キロでも8万キロでも使えるかもしれませんが、そこは頑張るところではありません。
クラッチディスクの摩耗が極限を迎えるとクルマは全く動かなくなります。　これはクラッチディスクが消耗品故、クラッチが滑り出すと（摩耗が極限を超え）エンジン回転だけが上昇しスピードは全く出ないという現象になります。　そうなると、全く動かなくなるまでは時間の問題です。
それらの点検は実質不可能（トランスミッションを降ろし、実際にクラッチを見るしか無い）ですので、早め早めのメンテナンスを提唱する大きな理由です。


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エンジンルームを開けなくとも、エンジンを吹かせば聞こえてきます。

■STILLEN│ハイフローインテークKIT for Z33
エンジンをパワフルかつ上質に回そうとしたら、空気の吸入温度を極力落とすことはマストと考えられています。
具体的に言うならば、可能な限りの外気をエンジンへ取り込み、逆にそのエンジンが発する熱の影響を受けにくくするための工夫が必要であり、純正で採用されているエアクリーナーBOXはその代名詞とも言えるでしょう。
ですが、排気系のチューニングが進み燃焼効率が上がったエンジンへ更なるエアーを導入させたいならば、システムそのものを見直すことも選択肢の一つとしてあるはず。勿論、だからと言ってネガティブな影響も極力受けずに。


STILLENが開発を行うハイフローインテークシリーズならば、純正のエアクリーナーBOXという枠組みを排除しK&N社乾式パワーフィルターへと置き換えをします。　利点は当然のことながら吸入空気量の増加を目的としたべェンチュリー効果のあるスポーツフィルターです。
それをSTILLEN製ウレタンシュラウドで囲むことによりエンジンルーム側との遮熱を正確に行うことが本KITの価値です。
全ての回転域でトルクが向上するのは当然のことながら、これまでは聞こえることのなかった吸入音の大きさにも心をくすぐられるでしょう。


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限定1台 モニタープライスにて提供です。

■WHITELINE│グリップシリーズ for 350Z
デフマウントブッシュで有名なWHITELINE（ホワイトライン）社がZ33向けの新商品をリリースしました。
その名も”グリップシリーズ”
トラクション性能を追求する同社ならではの発想の元パッケージングされたキットには、25mmローダウンスプリングと、有段調整式のS-WAYバー（スタビライザー）及び強化スタビライザーブッシュ。　更には無段階調整式のスタビライザーリンクがセットになっています。
これだけのキットですので通常定価は118,000円となりますが、今回は限定1台に限り。　ジャパン初入荷モニター価格として30%レスの82,600円にてご提供します（くどいようですが限定1名）
但し購入条件が1点のみあります。モニター価格ですのでモニターになって頂く必要があり、それは商品レビューへの投稿でも個人Blogへの投稿でも、その方法は問いませんがレビューを書いてくださる方に限らせていただきます。　勿論、思いのままのことを書いていただいて結構ですから「夢のようなサスペンションであった！」等のオーバーな表現は要していません。　本当に感じたことをお聞かせ願えましたら十分です。
勿論、DAYTONAでも取り付けを行うことが出来ますので、我こそは！と思われるオーナーさんがいらっしゃいましたらお知らせ下さい。


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Z32アウトレットコーナー更新。

今回はZ32最終型より取り外した魅力たっぷりのパーツが大放出中となっています。

中でも最もレアかつ魅力たっぷりといえばオーリンズダンパーキットではないでしょうか？　コチラ
ベースは現仕様のE.S.Eになる前のモデルですが、前回のオーバーホール時に現行仕様と同じ減衰力にてセットアップを行っています。　また、トップマウントのラバーブッシュもその際に新品交換を行っているので安心してお使いいただくことが可能です。
発送前に点検、洗浄を行います。

勿論各アイテム1点限りとなっていますので、これは！と思われましたらお早めにカートへ入れてくださいね！


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同じボックスでも、中身は異なるハイスペック。

■DAYTONA Racing│スポーツエアクリーナー2
D.I.Y派のオーナーさんも、そうではないオーナーさんへも、何時でも誰にでも簡単に交換を行うことが出来る、メンテナンス適要素とスポーツパーツ適要素を融合させたDAYTONAスポーツエアクリーナーはお陰さまで大好評です。
前モデル同様に気密性能を向上させるラバーシールの採用や、吸入抵抗を低下させつつも気流の確保や吸気面積の拡大などポジティブ要素は満載です。　
本日現在でファーストロットは完売し現在プレオーダー受付中となっていますが、そこはご安心下さい。　次のロットは1週間以内に製造元であるRed Woodエンタープライズ社より出荷されるスケジュールとなっていますので、遅くとも今月中旬には皆様の元へと発送を行うことが出来ますので、是非ともオンラインストアからご注文をお待ちいたしております。


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純正品はオールマイティではなく、仕様に合わせてBTO。

■DAYTONA SPORTS ECM Powered by UpRev
CKV36スカイラインクーペへスポーツキャタライザーの装着を行う同じタイミングでエンジンコンピューターの最適化を実施しました。
ハードウェアが変われば当然ながらそれに準じて作動させる指示を行うソフトウェアの調整は当然ながら必須項目となり、具体的に言うならば純正→一般市販スポーツキャタライザーへ交換するだけで目標空燃比は4以上（極端に燃料が薄くなる）車によっては目標12（空気）:1（燃料）に対して20：１程度まで変化することもあり、それはクルマにとってはエンジンブローをも引き起こさせる可能性は十分あり大変危険な状態を意味しています。
通常VQならばアイドリング域が最も燃料が薄く14.5:1程度です。　全開域では最も燃料は噴射し11.5:1程度。　
ですので、意外なことに空燃比の稼働レンジは通常3程度で推移しているもので、そのレシオを調整することによりフィールの変化やパワー、トルクの変化を生み出しています。　それが先にも書いたように、ハードユニットを変更したことにより4も６も変化されたのではたまったものではなく、その帳尻を合わせるためには基準値より5％程度の追加燃料を添加することにより本来の目標値に近づけることが出来ました。
また、スポーツキャタライザー使用車には起こりがちなエンジンチェックランプの誤作動にも適切に対応できる補正プログラムとして完成しています。



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