押さえておきたいツボがある。

Z33前、中期クラッチオーバーホールのご依頼が相次いで入庫してきました。

以前までのクラッチ交換といえば、その大半では“クラッチ滑り”が生じて加速不良を感じてからの修理が一般的でした。　ところがZ33,Z34ヘとモデルは移り、大排気量NAエンジンへと進化していく中で、DAYTONAへ入庫してくる案件では実のところクラッチ滑りによるオーバーホールというケースは、これまでに1,2件程度しか僕の記憶にありません。
ターボとは異なり急激なパワー変化を生じること無く、ごく自然に出力が上昇していくエンジン特性というものは、各消耗部品への攻撃性が少ない事がその要因であると理解しています。
また、オーナーさん自身のドライビングスタイル　　クラッチワークのフォローが上手であるということもクラッチを労る大きな要因の一つであると考えられます。


では、大半の方は“何を根拠”にクラッチオーバーホールを行っているのか？と言えば、半数程度の方が『ある程度の走行距離（４～７万キロ）になり、これまでに一度もクラッチを交換したことがないから心配だ』
残る半数は『クラッチを踏込んだ時に異音（違和感）を感じる』　
事実、今回入庫した２台のオーナーさんも、それぞれ同様の考えを持って対策に乗り出したわけです。


■DAYTONAスポーツクラッチキット
■Z1モータースポーツ/強化ピボット
街乗り主体であるなら、何もアフターパーツへ変更する必要な無く、純正クラッチディスク、カバーを用いたオーバーホールで十分です。
スポーツ性能を加味したい場合　例えば軽量フライホイールによりエンジンの吹け上がりをより良くしたい、だけどシビアなクラッチワークはタブーであると考えるなら、オーガニック材を主体としたDAYTONAスポーツクラッチキットは抜群に素晴らしいアイテムであると断言できます。　　
また、そのどちらのケースにおいても、クラッチのON,OFFをコントロールするレリーズフォークの支点となるレリーズピボットは、ぼぼ全ての案件で折れが確認されていますから、トランスミッション着脱の際には、絶対に交換しておきたい項目です。　　材質強化を行ったクロモリ製ピボットをすべての案件にて採用しています。


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時期Zに関する情報

（※今日の画像はAUTOCAR UK様よりお借りしてます。）
昨日、ビックニュースが飛び込んできました。
まさかの展開ですが、時期フェアレディZはクロスオーバー・ビークルになるという情報がイギリスのAUTOCARから配信されました。
記事を読む限りでは、時期Zの方向性はほぼ確定し、IDxやこれまでのクーペスタイルとはかけ離れ、最新のルノー、日産コンポーネントを用いる形状になり、エンジンは1.6リッター ターボを搭載という内容です。
その背景にはnismoジュークの成功や、その購買層がフェアレディZのターゲットユーザーとシンクロするという事。　要は、スポーツクーペ層で競争するのではなく、潜在顧客が見込めるスモールクロスオーバー層へフェアレディZを投下というイメージです。
その感覚的にはマーチ、ジューク、フェアレディZが兄弟車種、共通シャーシを用いて、その中でキャラクターを分別させるようなニュアンスです。
ですので、僕が考えるのには時期フェアレディZに最も近いキャラクターとして、UKのコンセプトモデル（実際には5000万円で販売されていますが）ジュークR（ジュークボディへGT-Rエンジンを搭載）を筆頭に、その流れを日産はイメージしているのではないでしょうか？　
ひとまず来月開催されるフランクフルトショーにてコンセプトモデルを公開　Zのエンブレムを装着したクロスオーバーが18ヶ月以内にデビューするという、驚くニュースが飛び込んできています。


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素晴らしきHR。

山陽地方より九州良好を兼ねて来店してくれたご兄弟は、お兄さんはスーパーレッジェーラに乗り、弟さんはZ34に乗るという、なんとも仲睦まじい兄弟です。


■DAYTONA SPORTS ECM RS-Tune
VQ35HRは、それまで「日産V型エンジンは高回転まで廻す事は不得意である」と考えられていた常識を上手にひっくり返すことを立証できたターニングポイントのような存在であると僕は考えています。
勿論、今日のVQ37VHRを開発する上で大きな存在になったエンジンだし、VVELの開発が進まなかった要因としてHRエンジンで出力目標値をカバーできてしまったというエピソードが有るほど、エンジン完成度の高さはバツグンです。
このエンジンの特徴として、エンジンマネージメントを少々変更するだけでもアクセルフィール、エンジンフィールは激変してくれるし、良くも悪くもシビアに動いてくれるからアジャストの甲斐有る素直な制御です。
吹け上がりの良さはクルマに乗る楽しみを助長させてくれる大きなスパイスとなり、アクセルペダルを踏み込むドキドキ感は貴方にとって大きな刺激となることでしょう。


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ニュートレンドと、細部に拘ったボディパーツ。

Ver,nismo専用のボディパーツへと変更を行ったZ33。　DAYTONAが得意とするフロントリフレクター部の加工を行い、U.S.nismo風のフロントバンパーへとモディファイを行っていることが通常のnismoとは異なる大きな特徴です。
また、DAYTONAがリリースを行う新商品は、いつも先陣きって1番真っ先にオーダーをくださり、例に漏れずRain Moleやカーボンファイバー　ミラーキャップ等のパーツも装着してくださっています。


リアビューに着目するとVOLTEXのニューアイテムスワンネックGTウイングに目が行きます。
現在のS-GTトレンドを採用したスワンネックは、可能な限り２本のブラケットステーをセンターマウントへと位置し（SPLオーダー）、またウイング幅も保安基準値内へオーダーカットを行い、合法の枠内でボリューム感を最大限にアピールしています。　更に、ウイングに使用するビス類はすべてThunder Boltチタニウムシリーズを採用。　スイングステーから翼端板に至るまで、色合いの良いチタニウム スクリューを夜空に浮かぶ星のように随所にちりばめました。


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MY15 nismoスーパーチャージド・プロジェクト Part4.

エンジンが無事始動し、その後の実走セッティングを行ったあとでも「もう少し良くならないかな？」と、マッピングのアジャストを繰り返していきます。
最終的には納車当日までUpRevの調整を行いましたが、その甲斐あってかこれまでに最も良い始動性、フィール、エンジンパワーを得ることに成功しました。
今回はスケジュールの都合上ダイノチェックを行い実パワーを計測することが出来ませんでしたが、Z1ではほぼ同仕様で480PSを実測マークしていますから同程度の出力であると想像できます。（過去の検証ではスタンダードプーリー仕様の場合、約5％ほどDAYTONAセッティングのほうがパワーが優っていましたが、それは測定条件や目標空燃比の相違が主な要因で、ほぼ世界基準での測定結果です。）
次回、リセッティング＆パワーチェックのチャンスが有るならば、もう少し気温が低くなった季節にでもトライしてみたいですね。
ご依頼ありがとうございました。




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MY15 nismoスーパーチャージド・プロジェクト Part3.

取り付けはいたって順調そのもの。
アメリカ製っていうだけで”雑”なイメージを持つ方が未だにいるんだけど、僕らが取り扱うSTILLENの精度はバツグンによくトラブルの経験は皆無です。
そのSTILLENから今月上旬に発表がありました。　米国におけるGT-R Nアタック・パッケージの架装パートナーとしてnismoと調印を行ったという内容です。日本でのGT-R Nアタック・パッケージはnismo大森ファクトリーが一手に引き受けていますが、STILLENはその同等の技術レベル、知識を持つ米国でのオンリーワン企業であるとnismoが認定しているということです。　
勿論、今後も互いのパートナーシップは高まるでしょうし、勿論意識面でもグローイングアップすること間違いなしで、大変素晴らしいニュースが飛び込んできました。


少し話が脱線しましたが、スーパーチャージドの取り付けを行ったあとは、エンジンメネージメントのセットアップを行います。
僕たちはこれまでの実績で、大容量I/J＋UpRev MAF-GTの組み合わせデーターを持っていますが、答え合わせといえば大げさですが　たまたまその時間に米国Z1モータースポーツのパフォーマンススペシャリストであるJonと、他の業務連絡をやり取りしていたら、同じ仕様でのチューニングデーターをメールで送ってもらえることになりました。　彼はZ1唯一のECMチューナーであり、つまり世界で最も多くのフェアレディZのECMチューニングを手がけている存在ということです。
特に大容量I/J、大容量MAFの組み合わせはアイドリングコントロールが難しいから、互いのデーターを照らし合わせながら良いポイントを見つけてマッピングを行うことにしました。　その後は実走での高負荷域でのリセッティング＆チェックを行いました。
通常だったら数をこなしていく度に作業時間は短縮していくのが普通だけど、経験値が上がっても作業時間が全く短縮しないのは配管の取り回しに工夫を凝らしたり、チョットした事に手を入れて組んでいくものだから、当初 余裕のあるスケジュールで作業をすすめているつもりが、結局制限時間いっぱいまで手を動かしているような感覚です。　こればかりは性格の問題だから、良い意味で”しかたのないこと”であると諦めています。


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MY15 nismoスーパーチャージド・プロジェクト Part2.

エンジンルーム内での主な交換ポイントは、インテークマニホールド、インテークパイプ、エアクリーナーBOX、インジェクター。　そして今回はEXマニホールドの交換も行いますので、その着脱。
追加でヘットライトへのLED加工のオーダーも頂いてますので、スーパーチャージャーを組む間に並行してヘットライトカスタムも進めて行きます。


やはり大変だったのは、アルトラックVer,4のパイプ口径が大きすぎてフランジナットが上手に回せません。　スパナ等の工具では限界がありましたので、最終的には工具を自作して組付けを行いました。
Ver,4にアップデイトされる前の50ø仕様では『エンジンを傾けないと装着できなかった』と聞いていましたので、それを考えれば効率よく作業できたほうかもしれません。
それほどまでの“規格外”のサイズをインストールしています。


クーリング系も抜かり無く。　Z34は純正の状態でも油温に厳しく、ただでさえオイルクーラーがほしいのに、過吸機を装着ともなればオイルクーラーは必須です。
その為、DAYTONAが販売するスーパーチャージドKITではSTILLENエンジンオイルクーラー（セトラブ製）を標準装備としてパック化しています。　ただ、本国仕様のままでは少し怪しめ？なサーモスタットと、日本国内では見かけることの少ない米国規格のオイルフィルター、そしてアタッチメントがオイルブロックとセットになっているから、チューニング車両が日本中のどこにいても困らないように日産純正品番AY100-NS004のオイルフィルターが装着できるように、オイルブロックを日本独自仕様へ変更しています。

全体的なパフォーマンスに比べたら僅かな部分ではあるけれど、所々僕達だから気が付くようなポイントがあるので、要所要所を対策して組み付けていっています。　それもこれも、ご依頼を頂いた数多くのカスタマーのチューンをやらせて頂き実績あってのものだと僕は考えています。　


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MY15 nismoスーパーチャージド・プロジェクト Part1.

お盆休み前のお引取りを目標に、四国地方からプライオリティサービスを利用してナラシが終えたばかりの新車のnismoが入庫しました。
オーナーさんにとって２台目となるZ34だそうですが、輸入車と張り合っても負けない圧倒的なパワーを手に入れたいとのリクエストで、STILLENスーパーチャージドチューニングのご依頼を頂きました。


米国より到着したSTILLENスーパーチャージドシステム
今回のご依頼では、少しでもパワーがほしいとのリクエストであることも考慮して、プロディーラー専売モデルである“ハイブースト仕様”をチョイス。
STD仕様と比較し約1Psiの上昇で得られる追加パワーは２０馬力。　単純計算で実測４５０～４６０馬力を楽にマークできるモデルです。
また本モデルはチューナーバージョンのみの設定だから、マッピングは１から作り上げていく必要があり、　STILLENとしても“それ”が出来るディーラーにのみハイブーストモデルを案内しています。


その大きな理由が大容量エアフロメーターUpRev MAF-GTを要するということが、ハイブースト仕様の推奨条件になっている事。
僕たちは経験しているからわかるけど、純正エアフローメーターでは約４２０馬力が計測の限界です。
その為、より多くのパワーを得ようとするならば、吸入計測のエアフローセンサーのアップデイトは必須となり、その為にはVQマップを始めとするマッピング技術と、知識、そしてデーター、機材までも必要になるということです。



更に、今回はリアマフラーはnismo純正を使用しますが、エキゾーストマニホールドとキャタライザーはアルトラック製のVer,4を選定。
以前までのコニカルヘッダー方式から50øフルストレートへとバージョンアップ。　幾度ものテストを繰り返し、VQ37VHRに最もマッチングの良い配管の長さと太さを算出した結果、Ver,4として生まれ変わりました。

このように、とても面白い組み合わせでMY15 nismoスーパーチャージド・プロジェクトがスタートしました。


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美しさが現るアングル。

■DAYTONA カーボンファイバー・ミラーキャップ for 350Z
予定通り、8月10日にバックオーダー分を含め全国（全世界）へ一斉に出荷されました。
ECサイトだけでは、カーボンカラーのイメージが掴みにくいから、どうしてもブラックやシルバー、レッドのオーダーが多く集まっているけど、解りにくいカラーこそ魅力が詰まっているのかもしれません。
上記の画像はZ33 どうかしたらブラックカーボンに見えますが、次の画像を見てください。


アイポイントを僅かに変えるだけで、ブルーカーボンの目地の美しさが現れます。　
カーボン繊維と光のコントロールが齎す表現力の豊かさとでも言いましょうか？　ゾッとする程の美しさに息を呑みます。


安価なカラーカーボンはブラックカーボンorシルバーカーボンの上に、塗料を含ませたアクリル樹脂を塗りこみ、全体的にベタなカラーカーボンを作ります。
私達の製品の優れているところは、そのような小細工はせずにブラック×カラーの綾織り（2×2）カーボン繊維を採用している利点が製品のクオリティにそのまま反映しています。

今だったら即納可能　それに加え、ご自身でも取り付け可能なアイテムですから、このお盆休みを利用して愛車のプチモディファイにチャレンジしてみてはいかがでしょうか？
幸いにも明日以降は残暑も和らぐ予報になっています。


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現状の把握→改善。

福岡市内から来店頂いたZ33オーナーさんは、夏の対策として追加メーカーの装着、nismoサーモスタット、電動ファン２基の交換を行いました。
特にZ33は水温が高く90－100度程度が常温域ですから、ちょっとした水温上昇が命取り。　その為、確実にクーラントを冷却させる必要があり、その生命線となる電動ファンは約5年/毎の交換が理想的です。
メンテナンスの基礎ともなりうるステップを踏みました。　また今月末、WHITELINEデフマウントブッシュの交換でのご入庫をお待ちしています。


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想定外のトラブル。

■Z1モータースポーツ / リアゲートダンパー
■nismo リアハッチ・リフトスプリング
普段は何の気にもせずに開閉するリアゲートでも、一度ダンパーが機能しないと『これでもか！』というほどの重量物へと変わってしまうのは、その経験者ならば体験済みのはず。
この日も何の気なしにリアゲートダンパーの交換を行っていたら、ポップアップスプリングの異変を見つけました。
おそらく、ダンパーがない状態でのリアゲートを開け閉めしているうちに、スプリングに妙な力がかかってしまい“くの字”に曲がってしまったようです。
勿論、同時に交換することによりスムースな開閉に戻ったことは言うまでもありませんが、やはりダンパーもスプリングも消耗品と割り切って同時に交換することがベターな選択です。


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右足＝アクセル＝スロットルを同調させる。

中国地方よりCKV36オーナーさんが来店してくれました。
6速マニュアルミッションのスカイラインは、ストリートのみならず岡山国際サーキットへも足を伸ばしクラブマンレーサーとしてもクルマ遊びを充実しているとのこと。
そんなオーナーさんの悩みは、アクセル開度に応じた加速を感じることが出来ないとのこと。　それもそのはず、吸排気系はひと通り手がはいっているけど、肝心のエンジンマネージメントはノーマルのまま。
最適な燃料、点火タイミングを与えることからチューニングはスタートします。


■DAYTONA SPORTS ECM RS-Tune.
僕が考えるにはエンジンマネージメントのスタイルって、幾通りもあるものではないと考えています。　アイドリングゾーン・トルクゾーン・パワーゾーン　それぞれに理想的な値というのがあり、そのためにECMによるリセッティングを行い現状でのゼロ点を目指します。　
最もフィール変化が起きやすいのは、電子スロットルコントロールの味付け方。　UpRevには３Dスロットルコントロールマップ以外にも、プロチューナーのみがアクセスすることが可能なスロットル強化テーブルマップも実在し、そちらのマップではギアポジション（正確には車速/エンジン回転/負荷より算出されるマップ）毎にブースター機能を追加できるから、エンジン制御を追い込まなくとも体感的にトルクフルな加速を感じることが可能になります。
勿論、各種リミッター値は変更しサーキット走行にも耐えうる十分なマネージメントを行いました。


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悪循環を断ち切る。

お預かりのZ34はクラッチトラブルです。
『ギアがはいらない』と言うことでしたのでミッショントラブルを想定していましたが、試走の感じでは何の問題もなし。
ところが翌日　車へ乗り込みクラッチペダルを踏み込むと、そのままペダルは帰ってきません。　結果的にレリーズシリンダーのトラブルでした。



■Zスピードパフォーマンス / クラッチレリーズシリンダー
油圧シリンダーとは、簡単に言うなら注射器のポンプのようなもの。
筒やシールが変形し、エアーを噛みこむことによりペダルタッチの悪化や、切れ不良を引き起こします。　勿論、自然治癒するはずもなく、どこかのタイミングで交換は必ず必要になります。
DAYTONAでは強化or純正クラッチにかかわらず、強化オイルシール、高剛性ボディを持つヘビーデューティークラッチスレーブシリンダーキットへの交換をおすすめしています。
また、同時交換パーツとして、クラッチホース、マスターシリンダーの交換もおすすめしています。　何故ならば、クラッチにエアーが混入した際に、マスターシリンダーがオーバーストロークし、シールを痛めているケースが多々有ります。
ですので、トラブルを未然に防ぐためにも油圧シリンダーは上下で交換。　今後の熱対策として（クラッチホースは触媒のすぐ近くを通っている）ステンレスメッシュホースの交換。　
これがダイレクトレリーズ方式における三種の神器です。


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