■U-125救難機去就
この航空祭が行われた時代にはなかなか信じる事が出来なかった話題なのですが敢えて航空祭の話題とともに。
航空自衛隊はU-125救難機を廃止するものの、実質的にC-130H輸送機をU-125救難機の任務に充てるのではないか。こうした推測の背景にはC-130輸送機への空中給油装置装備とともにUH-60J救難ヘリコプターへの空中給油受け油装置の標準装備化です。
政府は国家防衛戦略とともにいわゆる安保三文書として示された防衛力整備計画においてU-125救難機の廃止を明示しました。政府の説明では航空機にはビーコンが搭載されているため、航空機遭難では墜落現場が分るため、U-125は最早必要ないのだという。
F-15J小松基地墜落事故では発見まで一週間、UH-60JA多用途ヘリコプター沖縄県墜落事故では発見まで三週間を要していますので、数時間が声明を左右する状況で数日の誤差では、まったくビーコンは役立たずじゃないか、とちょっと現実を無視しているよう思う。
航空救難を考える限り、U-125廃止は反対です、しかし適切な後継機を充当するならば、U-125を延命もせず延々と飛ばし続けることは別の航空機事故を誘発しかねませんので必要であるとは考えるのですが、そこで、C-130Hが使われるのでは、という仮説を。
U-125救難機は航空救難事案に際し迅速に現場へ進出し救難ヘリコプターを誘導するとともに空中からの救難物資投下やマーカー投下による救難ヘリコプター支援などが任務として含まれる。一方で滞空時間という問題がその能力に限界を突き付けていました。
UH-60J救難ヘリコプターは滞空時間が5.5時間とされているのですがU-125救難機の滞空時間は4.5時間であり、しかもU-125救難機は空中給油を受けられませんので滞空時間が尽きる前にほかのU-125を交代に派遣し捜索救難を実施継続する必要がある。
航空救難に際しては迅速な発見が必要で、これが日本の場合顕著であるのは日本の航空訓練は基本的に海上で行われ、陸上で落下傘降下した場合と海上に着水した場合では季節、つまり海水温度にもよりますが救命率は長時間であるほど時間とともに低下へ。
海上での航空救難は時間の問題であるという事は言うまでもないことは、海難事故などにおける生還率を見ればわかるでしょう、列車停車事故では衝突や横転でもしない限り死者は出ません、低温の海水では簡単に低体温症が起こり生命を左右する懸念がある。
C-130H輸送機、もちろん現在のように全国すべての救難隊へU-125のように配備することは出来ませんし、何より数が足りません。けれどもUH-60J救難ヘリコプターを発進させた後で小牧基地からC-130Hを派遣した場合でもC-130Hの巡航速度は速い。
空中給油支援という事で事故現場へ急行するのであれば、結果的にUH-60J救難ヘリコプターとともに遭難現場を捜索することに加わっるでしょうし、なによりC-130H輸送機地震がKC-767空中給油輸送機の空中給油を受けることで飛行時間を延伸できる。
KC-767空中給油輸送機からの支援については、恐らく今年行われたスーダン邦人輸送任務においてこれまで数日間を要していたアフリカまでの移動を一日強でC-130H輸送機が実現した背景には経由地に加えKC-767空中給油輸送機の支援があったと考えます。
ヘリコプターの場合は連続飛行はなにしろ操縦士は副操縦士に交代してもらうことができるとはいえ、現在の飛行時間である5.5時間は限界近いところでしょう。なにしろヘリコプターの操縦席は移動できず手洗いに行けないしUH-60Jには手洗い設備がない。
C-130H輸送機では、一応緊急用の手洗い設備があります。なんでも使った場合はあとで自己責任で洗浄するというこの時間帯に記すには少々厳しい現実があるようですが、操縦士の交代も不可能ではありません。機内容積には十分以上の容積があるのですから。
U-125の後継になり得る、と明記するには一つ、相殺救難設備をどうするのか、という問題はあります。C-130H輸送機にはセンサー類として救難センサーは現在装備されていませんから、今のままでは給油以外は肉眼や双眼鏡で捜索するほか手段はありません。
旅客機などの遭難事案では、C-130H輸送機を含むC-130シリーズは航空救難に駆り出されています、後部のカーゴハッチを開いてガラス越しではない上空からの捜索が過去、マレーシア航空遭難事件に参加したオーストラリア軍広報写真に公開されています。
遭難事案は夜間に発生することもある、こうしたことを考えますとやはり、給油できる、というだけでは航空救難任務に参加することは出来ません。すると、もちろん航空救難支援に充てるには何らかのセンサー類の追加などが必要となるのですけれども。
輸送機の強みは追加配備された機材のコンソールパネルを搭載する容積には困らないことで、また輸送機として運用する際には撤去することも容易です。そして何よりC-130H輸送機については、任務上の後継機が決まり始めている一方で改修も行われる点が重要だ。
C-2輸送機、これまで海外派遣といえばC-130H輸送機でしたが、自衛隊の海外派遣任務へはC-2輸送機の対応が始まっています。時間がかかった、というなかれ、ブラジルが開発したエンブラエルKC-390も完全な初度作戦能力獲得は2023年後半という。
C-17輸送機も時間がかかりましたし、稼働率の問題が指摘されるC-2輸送機ですが、それは予算難の際に部隊へ整備予算がC-1輸送機の時代と同程度しか確保されておらず、その上で飛行隊定数がC-1輸送機よりも減らされた為に数の問題へ響いたため。
C-2輸送機の稼働率は今後防衛予算の拡充とともに、部隊に配備されている機体に十分な稼働率を付与できる程度の予算措置も、なにしろ高い予算を組んで調達した航空機が部品不足で飛べない事こそ税金の無駄ということでしょう、配慮は為され改善する。
C-130H輸送機についても、一方で全部C-2でよいのかといわれれば末端輸送や不整地輸送に特殊部隊支援などの任務は残るのでしょう、それはフランスを見てもあれだけA-400M輸送機が揃いながら小型のC-295輸送機の調達も続けている点と正に同じ。
ただ、可能性としてあるのは、責任者のメンツのためにU-125は冬といったのだからビーコンに全て信頼しビーコンが動かなかった場合は運が悪いので受け入れるように第一線に突きつけること。既にF-15とUH-60が墜落し飛行隊長と師団長が殉職しているが。
飛行隊長と師団長は運が悪かった、こう切り捨てるような防衛行政であれば自衛隊はもうだめなのかもしれません。個人的にはU-125を延命してもう少し結論を待つか、U-125のセンサーをC-130Hに搭載し夜間の空中給油や捜索救難に充てられるようにすべき。
Weblog北大路機関は2005年7月29日に創設し、北大路機関独自の撮影写真で何とか自己完結したいと思うからこそ自衛隊を撮影し続けてきましたが、近年は残念な話題の方が多くなっている。救難機もそれに続くのか、悲観論を傍らに置き見守っています。
北大路機関：はるな くらま ひゅうが いせ
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(第二北大路機関: http://harunakurama.blog10.fc2.com/記事補完-投稿応答-時事備忘録をあわせてお読みください)
この航空祭が行われた時代にはなかなか信じる事が出来なかった話題なのですが敢えて航空祭の話題とともに。
航空自衛隊はU-125救難機を廃止するものの、実質的にC-130H輸送機をU-125救難機の任務に充てるのではないか。こうした推測の背景にはC-130輸送機への空中給油装置装備とともにUH-60J救難ヘリコプターへの空中給油受け油装置の標準装備化です。
政府は国家防衛戦略とともにいわゆる安保三文書として示された防衛力整備計画においてU-125救難機の廃止を明示しました。政府の説明では航空機にはビーコンが搭載されているため、航空機遭難では墜落現場が分るため、U-125は最早必要ないのだという。
F-15J小松基地墜落事故では発見まで一週間、UH-60JA多用途ヘリコプター沖縄県墜落事故では発見まで三週間を要していますので、数時間が声明を左右する状況で数日の誤差では、まったくビーコンは役立たずじゃないか、とちょっと現実を無視しているよう思う。
航空救難を考える限り、U-125廃止は反対です、しかし適切な後継機を充当するならば、U-125を延命もせず延々と飛ばし続けることは別の航空機事故を誘発しかねませんので必要であるとは考えるのですが、そこで、C-130Hが使われるのでは、という仮説を。
U-125救難機は航空救難事案に際し迅速に現場へ進出し救難ヘリコプターを誘導するとともに空中からの救難物資投下やマーカー投下による救難ヘリコプター支援などが任務として含まれる。一方で滞空時間という問題がその能力に限界を突き付けていました。
UH-60J救難ヘリコプターは滞空時間が5.5時間とされているのですがU-125救難機の滞空時間は4.5時間であり、しかもU-125救難機は空中給油を受けられませんので滞空時間が尽きる前にほかのU-125を交代に派遣し捜索救難を実施継続する必要がある。
航空救難に際しては迅速な発見が必要で、これが日本の場合顕著であるのは日本の航空訓練は基本的に海上で行われ、陸上で落下傘降下した場合と海上に着水した場合では季節、つまり海水温度にもよりますが救命率は長時間であるほど時間とともに低下へ。
海上での航空救難は時間の問題であるという事は言うまでもないことは、海難事故などにおける生還率を見ればわかるでしょう、列車停車事故では衝突や横転でもしない限り死者は出ません、低温の海水では簡単に低体温症が起こり生命を左右する懸念がある。
C-130H輸送機、もちろん現在のように全国すべての救難隊へU-125のように配備することは出来ませんし、何より数が足りません。けれどもUH-60J救難ヘリコプターを発進させた後で小牧基地からC-130Hを派遣した場合でもC-130Hの巡航速度は速い。
空中給油支援という事で事故現場へ急行するのであれば、結果的にUH-60J救難ヘリコプターとともに遭難現場を捜索することに加わっるでしょうし、なによりC-130H輸送機地震がKC-767空中給油輸送機の空中給油を受けることで飛行時間を延伸できる。
KC-767空中給油輸送機からの支援については、恐らく今年行われたスーダン邦人輸送任務においてこれまで数日間を要していたアフリカまでの移動を一日強でC-130H輸送機が実現した背景には経由地に加えKC-767空中給油輸送機の支援があったと考えます。
ヘリコプターの場合は連続飛行はなにしろ操縦士は副操縦士に交代してもらうことができるとはいえ、現在の飛行時間である5.5時間は限界近いところでしょう。なにしろヘリコプターの操縦席は移動できず手洗いに行けないしUH-60Jには手洗い設備がない。
C-130H輸送機では、一応緊急用の手洗い設備があります。なんでも使った場合はあとで自己責任で洗浄するというこの時間帯に記すには少々厳しい現実があるようですが、操縦士の交代も不可能ではありません。機内容積には十分以上の容積があるのですから。
U-125の後継になり得る、と明記するには一つ、相殺救難設備をどうするのか、という問題はあります。C-130H輸送機にはセンサー類として救難センサーは現在装備されていませんから、今のままでは給油以外は肉眼や双眼鏡で捜索するほか手段はありません。
旅客機などの遭難事案では、C-130H輸送機を含むC-130シリーズは航空救難に駆り出されています、後部のカーゴハッチを開いてガラス越しではない上空からの捜索が過去、マレーシア航空遭難事件に参加したオーストラリア軍広報写真に公開されています。
遭難事案は夜間に発生することもある、こうしたことを考えますとやはり、給油できる、というだけでは航空救難任務に参加することは出来ません。すると、もちろん航空救難支援に充てるには何らかのセンサー類の追加などが必要となるのですけれども。
輸送機の強みは追加配備された機材のコンソールパネルを搭載する容積には困らないことで、また輸送機として運用する際には撤去することも容易です。そして何よりC-130H輸送機については、任務上の後継機が決まり始めている一方で改修も行われる点が重要だ。
C-2輸送機、これまで海外派遣といえばC-130H輸送機でしたが、自衛隊の海外派遣任務へはC-2輸送機の対応が始まっています。時間がかかった、というなかれ、ブラジルが開発したエンブラエルKC-390も完全な初度作戦能力獲得は2023年後半という。
C-17輸送機も時間がかかりましたし、稼働率の問題が指摘されるC-2輸送機ですが、それは予算難の際に部隊へ整備予算がC-1輸送機の時代と同程度しか確保されておらず、その上で飛行隊定数がC-1輸送機よりも減らされた為に数の問題へ響いたため。
C-2輸送機の稼働率は今後防衛予算の拡充とともに、部隊に配備されている機体に十分な稼働率を付与できる程度の予算措置も、なにしろ高い予算を組んで調達した航空機が部品不足で飛べない事こそ税金の無駄ということでしょう、配慮は為され改善する。
C-130H輸送機についても、一方で全部C-2でよいのかといわれれば末端輸送や不整地輸送に特殊部隊支援などの任務は残るのでしょう、それはフランスを見てもあれだけA-400M輸送機が揃いながら小型のC-295輸送機の調達も続けている点と正に同じ。
ただ、可能性としてあるのは、責任者のメンツのためにU-125は冬といったのだからビーコンに全て信頼しビーコンが動かなかった場合は運が悪いので受け入れるように第一線に突きつけること。既にF-15とUH-60が墜落し飛行隊長と師団長が殉職しているが。
飛行隊長と師団長は運が悪かった、こう切り捨てるような防衛行政であれば自衛隊はもうだめなのかもしれません。個人的にはU-125を延命してもう少し結論を待つか、U-125のセンサーをC-130Hに搭載し夜間の空中給油や捜索救難に充てられるようにすべき。
Weblog北大路機関は2005年7月29日に創設し、北大路機関独自の撮影写真で何とか自己完結したいと思うからこそ自衛隊を撮影し続けてきましたが、近年は残念な話題の方が多くなっている。救難機もそれに続くのか、悲観論を傍らに置き見守っています。
北大路機関：はるな くらま ひゅうが いせ
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