免許を取得して以来、様々なタイプのクルマを乗り継いできた。そのクルマたちとレガシィ２．０iを、主にカタログスペックで比較してみた。なお、ミッションは全て５速マニュアルである。
'８９年３月～'９１年１月 ホンダ・シティ Ｒ
全長×全幅×全高 ３，３８０ｍｍ×１，５７０ｍｍ×１，４７０ｍｍ
ホイールベース ２，２２０ｍｍ
最小回転半径 ４．５ｍ
車両重量 ６６５ｋｇ
形式・排気量 直列４気筒ＳＯＨＣ横置 １，２３１ｃｃ
最高出力 ６７ＰＳ／５，５００ｒｐｍ
最大トルク １０．０ｋｇ－ｍ／３，５００ｒｐｍ
このクルマは軽いせいか、ノンパワーのステアリングもそんなに重くなく、実に取り回しよくキビキビとよく走った。レスパワーのエンジンを使い切って走ることが出来たので、実に痛快だった。燃費は非常に良く、平均で１５ｋｍ／Ｌ以上は楽に走った。ただし、冬の悪路では非常に良く跳ねて、キックバックの強いステアリングとの相乗効果もあって、非常に緊張を強いられたものだ。
'９１年２月～'９３年９月 ユーノス・ロードスター スペシャルパッケージ
全長×全幅×全高 ３，９７０ｍｍ×１，６７５ｍｍ×１，２３５ｍｍ
ホイールベース ２，２６５ｍｍ
最小回転半径 ４．６ｍ
車両重量 ９５０ｋｇ
形式・排気量 直列４気筒ＤＯＨＣ縦置 １，５９７ｃｃ
最高出力 １２０ＰＳ／６，５００ｒｐｍ
最大トルク １４．０ｋｇ－ｍ／５，５００ｒｐｍ
やはり、このクルマがダントツに面白かった。乗り心地もしなやかで、冬道でも重心の低さとビスカスのＬＳＤのおかげで、ＦＲながらも割とリラックスして走れる。燃費は１０ｋｍ／Ｌ弱くらいだったかな？いつかまた所有できる日が来るといいと願っている。
'９３年９月～'９５年２月 スズキ・エスクード ハードトップ Ｇリミテッド
全長×全幅×全高 ３，５６０ｍｍ×１，６３５ｍｍ×１，６６５ｍｍ
ホイールベース ２，２００ｍｍ
最小回転半径 ４．９ｍ
車両重量 １，０６０ｋｇ
形式・排気量 直列４気筒ＳＯＨＣ縦置 １，５９０ｃｃ
最高出力 １００ＰＳ／６，０００ｒｐｍ
最大トルク １４．０ｋｇ－ｍ／４，５００ｒｐｍ
ロードスターからこのクルマに乗り換えた時、そのトラックのような乗り心地に、まず愕然としたものだ。だが、このクルマのスタイルは今なお秀逸であると思う。ロードクリアランスが高いので、雪かきをしなくても駐車場から脱出できるという利点はある。直進安定性は率直に言って低かった。リヤシートも狭かったなぁ。
'９５年４月～'０５年１１月 スズキ・エスクード ノマド
全長×全幅×全高 ３，９７５ｍｍ×１，６３５ｍｍ×１，７００ｍｍ
ホイールベース ２，４８０ｍｍ
最小回転半径 ５．４ｍ
車両重量 １，１７０ｋｇ
形式・排気量 直列４気筒ＳＯＨＣ縦置 １，５９０ｃｃ
最高出力 １００ＰＳ／６，０００ｒｐｍ
最大トルク １４．０ｋｇ－ｍ／４，５００ｒｐｍ
ロードスターとほとんど同じ全長ながら、このクルマのスペースユーティリティはなかなか優秀であった。リアシートはエスクード・ハードトップより格段に広い。定員乗車でのラゲッジスペースも、高さ方向に余裕があるので、一泊のキャンプ用品程度はなんとか積める。直進安定性はエスクード・ハードトップよりはややマシといった程度で、あまりよろしくなかった。また、冬のソロバン状になった路面では、クルマが挙動を乱しがちになる。だが、オフロードカーだけに、キックバックはよく抑えられている。
'０６年１月～ スバル・レガシィ ツーリングワゴン２．０ｉ
全長×全幅×全高 ４，６８０ｍｍ×１，７３０ｍｍ×１，４７０ｍｍ
ホイールベース ２，６７０ｍｍ
最小回転半径 ５．４ｍ
車両重量 １，３４０ｋｇ
形式・排気量 水平対向４気筒ＳＯＨＣ縦置 １，９９４ｃｃ
最高出力 １４０ＰＳ／５，６００ｒｐｍ
最大トルク １９．０ｋｇ－ｍ／４，４００ｒｐｍ
ホントに静かでスムーズなクルマだ。ステアリングインフォメーションや冬の悪路での走破性・安定性も文句なし。ただし、４駆とはいえロードクリアランスはあまり高くないので、ザクザクの路面で一度スタックしてしまった。過信は禁物ですネ。リアシートはノマドと比べると、足元は広いが天井が低いため、広々感にはやや欠ける。ホイールベースが長い割に小回りが利き、３ナンバーであることを感じさせない。冬期間であれば、ノマドよりも取り回しがいいのだ。
この記事を書いていて、意外な事実に気がついた。この低く構えて見えるレガシィツーリングワゴンと初代シティの全高はまったく同じなのだ！ミニバンブームのおかげか、最近の国産車は背が高くなっているのですネ。ちなみに、ベストセラーカー「フィット」の全高は１，５２５ｍｍで、「トールボーイ」と言われたシティよりも５５ｍｍも高いのである。
こうしてみると、私が今まで所有したクルマはジャンルがまったくバラバラで、これを比較するというのはナンセンスだったのかもしれない。だが、総じていえば、経済性ではシティがダントツで、操縦の楽しさと所有する喜びではロードスターが一番だった。また、ラフに使える道具としては、エスクードに勝るものはない。レガシィは、非常にいいクルマだが、エスクードに比べると骨太感に欠けると言うか、ちょっと華奢な感じがするんだよねぇ。わかりやすく言えば、バンパーこすっても「たいしたことじゃないサ」と割り切れるのがエスクードで、直したくなっちゃうのがレガシィかな？うーん、あんまりわかりやすくなかったですネ・・・
'８９年３月～'９１年１月 ホンダ・シティ Ｒ
全長×全幅×全高 ３，３８０ｍｍ×１，５７０ｍｍ×１，４７０ｍｍ
ホイールベース ２，２２０ｍｍ
最小回転半径 ４．５ｍ
車両重量 ６６５ｋｇ
形式・排気量 直列４気筒ＳＯＨＣ横置 １，２３１ｃｃ
最高出力 ６７ＰＳ／５，５００ｒｐｍ
最大トルク １０．０ｋｇ－ｍ／３，５００ｒｐｍ
このクルマは軽いせいか、ノンパワーのステアリングもそんなに重くなく、実に取り回しよくキビキビとよく走った。レスパワーのエンジンを使い切って走ることが出来たので、実に痛快だった。燃費は非常に良く、平均で１５ｋｍ／Ｌ以上は楽に走った。ただし、冬の悪路では非常に良く跳ねて、キックバックの強いステアリングとの相乗効果もあって、非常に緊張を強いられたものだ。
'９１年２月～'９３年９月 ユーノス・ロードスター スペシャルパッケージ
全長×全幅×全高 ３，９７０ｍｍ×１，６７５ｍｍ×１，２３５ｍｍ
ホイールベース ２，２６５ｍｍ
最小回転半径 ４．６ｍ
車両重量 ９５０ｋｇ
形式・排気量 直列４気筒ＤＯＨＣ縦置 １，５９７ｃｃ
最高出力 １２０ＰＳ／６，５００ｒｐｍ
最大トルク １４．０ｋｇ－ｍ／５，５００ｒｐｍ
やはり、このクルマがダントツに面白かった。乗り心地もしなやかで、冬道でも重心の低さとビスカスのＬＳＤのおかげで、ＦＲながらも割とリラックスして走れる。燃費は１０ｋｍ／Ｌ弱くらいだったかな？いつかまた所有できる日が来るといいと願っている。
'９３年９月～'９５年２月 スズキ・エスクード ハードトップ Ｇリミテッド
全長×全幅×全高 ３，５６０ｍｍ×１，６３５ｍｍ×１，６６５ｍｍ
ホイールベース ２，２００ｍｍ
最小回転半径 ４．９ｍ
車両重量 １，０６０ｋｇ
形式・排気量 直列４気筒ＳＯＨＣ縦置 １，５９０ｃｃ
最高出力 １００ＰＳ／６，０００ｒｐｍ
最大トルク １４．０ｋｇ－ｍ／４，５００ｒｐｍ
ロードスターからこのクルマに乗り換えた時、そのトラックのような乗り心地に、まず愕然としたものだ。だが、このクルマのスタイルは今なお秀逸であると思う。ロードクリアランスが高いので、雪かきをしなくても駐車場から脱出できるという利点はある。直進安定性は率直に言って低かった。リヤシートも狭かったなぁ。
'９５年４月～'０５年１１月 スズキ・エスクード ノマド
全長×全幅×全高 ３，９７５ｍｍ×１，６３５ｍｍ×１，７００ｍｍ
ホイールベース ２，４８０ｍｍ
最小回転半径 ５．４ｍ
車両重量 １，１７０ｋｇ
形式・排気量 直列４気筒ＳＯＨＣ縦置 １，５９０ｃｃ
最高出力 １００ＰＳ／６，０００ｒｐｍ
最大トルク １４．０ｋｇ－ｍ／４，５００ｒｐｍ
ロードスターとほとんど同じ全長ながら、このクルマのスペースユーティリティはなかなか優秀であった。リアシートはエスクード・ハードトップより格段に広い。定員乗車でのラゲッジスペースも、高さ方向に余裕があるので、一泊のキャンプ用品程度はなんとか積める。直進安定性はエスクード・ハードトップよりはややマシといった程度で、あまりよろしくなかった。また、冬のソロバン状になった路面では、クルマが挙動を乱しがちになる。だが、オフロードカーだけに、キックバックはよく抑えられている。
'０６年１月～ スバル・レガシィ ツーリングワゴン２．０ｉ
全長×全幅×全高 ４，６８０ｍｍ×１，７３０ｍｍ×１，４７０ｍｍ
ホイールベース ２，６７０ｍｍ
最小回転半径 ５．４ｍ
車両重量 １，３４０ｋｇ
形式・排気量 水平対向４気筒ＳＯＨＣ縦置 １，９９４ｃｃ
最高出力 １４０ＰＳ／５，６００ｒｐｍ
最大トルク １９．０ｋｇ－ｍ／４，４００ｒｐｍ
ホントに静かでスムーズなクルマだ。ステアリングインフォメーションや冬の悪路での走破性・安定性も文句なし。ただし、４駆とはいえロードクリアランスはあまり高くないので、ザクザクの路面で一度スタックしてしまった。過信は禁物ですネ。リアシートはノマドと比べると、足元は広いが天井が低いため、広々感にはやや欠ける。ホイールベースが長い割に小回りが利き、３ナンバーであることを感じさせない。冬期間であれば、ノマドよりも取り回しがいいのだ。
この記事を書いていて、意外な事実に気がついた。この低く構えて見えるレガシィツーリングワゴンと初代シティの全高はまったく同じなのだ！ミニバンブームのおかげか、最近の国産車は背が高くなっているのですネ。ちなみに、ベストセラーカー「フィット」の全高は１，５２５ｍｍで、「トールボーイ」と言われたシティよりも５５ｍｍも高いのである。
こうしてみると、私が今まで所有したクルマはジャンルがまったくバラバラで、これを比較するというのはナンセンスだったのかもしれない。だが、総じていえば、経済性ではシティがダントツで、操縦の楽しさと所有する喜びではロードスターが一番だった。また、ラフに使える道具としては、エスクードに勝るものはない。レガシィは、非常にいいクルマだが、エスクードに比べると骨太感に欠けると言うか、ちょっと華奢な感じがするんだよねぇ。わかりやすく言えば、バンパーこすっても「たいしたことじゃないサ」と割り切れるのがエスクードで、直したくなっちゃうのがレガシィかな？うーん、あんまりわかりやすくなかったですネ・・・
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