■高速至高の500系新幹線
500系新幹線は初めて乗ったのが1990年代の話ですが衝撃的でしたね。
500系新幹線、岡山駅に到着します。この500系新幹線と云えばJR西日本が将来の350km/h高速運航を視野に開発した高性能車輛ですが、1000km営業運転速度のギネス記録は打ち立てたものの高性能が東海道新幹線の求める水準を超え、量産は限定的となった。
ブルーリボン賞を受賞した500系新幹線ですが、高速を追求しすぎた為に車内は空気抵抗を省くために車内区間が省かれ、鋭利ともいえる車体先端部分が客席を圧迫し営利の面でJR東海に難色を示された為、短縮編成となり山陽新幹線こだま号運行に転用され今に至る。
快速マリンライナー。岡山駅と高松駅を瀬戸大橋を渡り結ぶ快速電車です。瀬戸大橋も本州四国連絡橋として昭和の終りに開通し、四国の生活を一新させた歴史的な交通インフラなのですが、昨今は老朽化が指摘され、次の五十年を如何に保守するかが課題だともいう。
特急南風も本州と四国を結ぶ。その昔、京都大学の大蔵省統制に関する高度経済成長時代終了後の政治プロセスに関する論文を読んだことが在りますが、インフレ抑制の至上命題から如何に再生赤字払拭かに省庁存在意義を政治が転換させたのか、秀逸な分析でした。
高度経済成長時代から安定成長期まで戦後半世紀に渡り整備されたインフラと建設国債は大蔵省の象徴存在意義がインフレ抑制から財政黒字化に転換した事で逆に現在の緊縮財政と厳しい経済成長の現実があるのですが、インフラ維持がままならない状況を見ると少し。
経済成長による税収増を大蔵省の存在意義に政治が再転換させるような主導権を果たせれば、つまり建設国債の再検討に他ならないのですが、経済が活性化し、本州四国連絡橋を含めたインフラの維持と地方活性化に繋がるのかな、昔、こう考えた事を思い出しました。
北大路機関：はるな くらま ひゅうが いせ
(本ブログに掲載された本文及び写真は北大路機関の著作物であり、無断転載は厳に禁じる)
(本ブログ引用時は記事は出典明示・写真は北大路機関ロゴタイプ維持を求め、その他は無断転載と見做す)
(第二北大路機関: http://harunakurama.blog10.fc2.com/記事補完-投稿応答-時事備忘録をあわせてお読みください)
500系新幹線は初めて乗ったのが1990年代の話ですが衝撃的でしたね。
500系新幹線、岡山駅に到着します。この500系新幹線と云えばJR西日本が将来の350km/h高速運航を視野に開発した高性能車輛ですが、1000km営業運転速度のギネス記録は打ち立てたものの高性能が東海道新幹線の求める水準を超え、量産は限定的となった。
ブルーリボン賞を受賞した500系新幹線ですが、高速を追求しすぎた為に車内は空気抵抗を省くために車内区間が省かれ、鋭利ともいえる車体先端部分が客席を圧迫し営利の面でJR東海に難色を示された為、短縮編成となり山陽新幹線こだま号運行に転用され今に至る。
快速マリンライナー。岡山駅と高松駅を瀬戸大橋を渡り結ぶ快速電車です。瀬戸大橋も本州四国連絡橋として昭和の終りに開通し、四国の生活を一新させた歴史的な交通インフラなのですが、昨今は老朽化が指摘され、次の五十年を如何に保守するかが課題だともいう。
特急南風も本州と四国を結ぶ。その昔、京都大学の大蔵省統制に関する高度経済成長時代終了後の政治プロセスに関する論文を読んだことが在りますが、インフレ抑制の至上命題から如何に再生赤字払拭かに省庁存在意義を政治が転換させたのか、秀逸な分析でした。
高度経済成長時代から安定成長期まで戦後半世紀に渡り整備されたインフラと建設国債は大蔵省の象徴存在意義がインフレ抑制から財政黒字化に転換した事で逆に現在の緊縮財政と厳しい経済成長の現実があるのですが、インフラ維持がままならない状況を見ると少し。
経済成長による税収増を大蔵省の存在意義に政治が再転換させるような主導権を果たせれば、つまり建設国債の再検討に他ならないのですが、経済が活性化し、本州四国連絡橋を含めたインフラの維持と地方活性化に繋がるのかな、昔、こう考えた事を思い出しました。
北大路機関：はるな くらま ひゅうが いせ
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