■阪神電車に乗って
先日、神戸市内における所用を済ませて後、大阪まで、せっかく神戸まで来たのだから、ということでＨ氏とともに阪神電車にて大阪へ向かうこととした。阪急電鉄ばかり扱うのでは、という声を受け、本日は阪神電鉄特集である。
阪神電鉄は、阪神タイガースで知られると共に、鉄道事業では大阪梅田と神戸本町を結ぶ本線、そして尼崎西九条を結ぶ西大阪線、武庫川線よりなる私鉄で、大阪神戸という旅客需要の非常に高い地域における通勤輸送に特化した鉄道会社である。
阪神電鉄は、営業キロ数が４０ｋｍ程度と、路線長では非常に小ぶりな鉄道会社であり、文字通りの都市間高速鉄道である。路線表もほぼＹ字を描くものとなっている。しかしながら、その歴史は古く、現在も影響を行う私鉄としては名鉄、江ノ電に続き三番目に古い歴史を有している。
阪神電鉄のロゴマーク。レールを電気が囲むというシンプルなもので、電鉄という正確をよく表わしている。経営上は、２００６年に阪急電鉄が持ち株会社となり、阪神電鉄は阪急電鉄の子会社化されたが、このロゴマークは維持されるようだ。
５１３１形電車。三ノ宮駅に到着した様子。本形は、各駅停車用の電車で、阪神電鉄の車輌体系は、高加速高減速性能を有する各駅停車用車輌と、高速巡航に主眼を置いた特急用高性能車により構成されている。
阪神梅田駅に乗り入れている山陽電鉄の３０５０系電車。撮影時は、回送電車として発車する様子である。阪神電鉄は山陽電鉄の筆頭持株会社である。山陽姫路に至る本線の路線長は阪神全線よりも長く、こうしたことからクロスシート車が運用されている。
本日の主役、８０００形電車。高速運行を主眼とした車輌で、１９８４年より導入が開始された。しかし、阪神電鉄全線に大きな被害を与えた阪神大震災において、車輌基地などで８０００形は、大半の編成が被害を受けたため、廃車１５輌を除外し、無事な車輌と新造車により編成を再編したという経緯を持っている。
阪神電鉄は全車ロングシート車である。これは路線長からクロスシート車への需要がないということもあるが、実は一時期導入した時期があった。しかし、乗降車に不便であり、向かい合いに座るボックスシート方式に不満が寄せられ、今日に至るという。
ワンスハンドルマスコン方式が増加しつつある中で、８０年代半ばに開発されたということもあり、従来型のマスコンハンドルを採用している(実はリニューアル車を新型車輌と勘違いして、運転台は保守的なのだな、と間違えたのはナイショである)。
阪神梅田駅のホーム。山陽電鉄の車輌と阪神電鉄の車輌が仲良く並んでいる。梅田駅は、乗車用ホームと降車用ホームが分けられており、ラッシュ時の乗客輸送の利便性向上に寄与している。阪急電鉄や大阪市営地下鉄の梅田、またＪＲ大阪駅と繋がる大阪の巨大複合ターミナルである。
写真は、８０００形リニューアル車。２００２年より老朽化がすすむ８０００形を新型車輌に準じた改修を加えさせたもので、カラーリングは新型車輌に準じたものとなっている。改修はシート部分などで、毎年１編成が改修を受けているとのこと。
基本的に運転台などは、８０００形として維持されている為、従来型の運転台である。
しかしながら、カラーリングが異なるだけで、電車というものはここまで異なる印象をあたえるのか、と改めて感じた。
新型の５５００形電車が梅田駅に入行する。各駅停車用の車輌として、阪神大震災で損耗した車輌の代替として導入が進められた。加速性を重視する為に、阪神電鉄の車輌としてはＶＶＶＦインバータ制御方式を初採用している。同行のＨ氏お気に入りの電車である。
降車ホームに電車から降り立った乗客。ラッシュ時ということもあり、乗車率はかなり高い。大阪神戸は、比較的近距離にあると同時に、尼崎や、芦屋、西宮周辺からのかなりの通勤需要があり、ドル箱路線からなる大手私鉄として、都市間交通の重責を担っている。
ＨＡＲＵＮＡ
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