BMWの走りを堪能した後。丁度お昼時だったので、ランチとすることに。
12時51分、「餃子苑 富丘の里」に潜入。
「餃子定食」「回鍋肉定食」（各750円）は、大いに魅力的。
だが、ラーメン系も、なかなかバラエティに富んだラインナップ！
そして12時54分。私は「坦々麺」（780円）を、オーダーした。
13時09分。リーズナブルな待ち時間で、それは供された。
麺はやや太目のちぢれ麺。若干茹で加減がユルいような気もしたが、まあ、声を荒げて怒るほどのものでもない。
そのスープは、飲み始めた時は、ラー油の辛さが結構手強い・・・と感じた。
だが、飲み進むうちに、その辛さに舌が慣れてくる。そうなると、味噌の甘みとまろやかさが勝るように感じられ、グイグイとイケてしまうのだ。
散りばめられたネギが、欠かせないバイプレイヤー。薬味として、V9時代の土井正三氏のように、インフィールドを引き締める。
そして13時18分、めでたく完食。満足のランチだった。次回は、餃子も試してみたい。
歴代日本人ドライバーの中で最も速いと言われている男が、8億8000万円もの資金を調達しても、シートを得ることが出来ない・・・
今のF1、レース自体は面白いのだけど・・・やっぱ、どうかしてる。だめだこりゃ。
「BluePerformance」という名のクリーンディーゼル搭載車が追加された、BMW3シリーズ。
その試乗車があることを知った私は、いそいそとBMWのお店ヘと駆け付けた。
だが、さすがに着目している人が多いらしく、その試乗車は先客の方が試乗中であった。
その待ち時間の間、なんと「320i xDrive Luxury」（8AT:税込車両本体価格500万円）に試乗させていただくことが出来た。
「X DRIVE」のエンブレムは、このクルマが4輪駆動であることを主張する。
2.0リッター直列4気筒ツインパワー・ターボ・エンジンを積み、184ps／27.5kgmを発揮。
それでいて、JC08モード燃費は15.2km／Lというのだから、大したものである。ハイオクガソリンだけど・・・
試乗コースは、圧雪状態の手稲山。
いかに4駆とはいえ、冬場のあの道は、自分のレガシィでもあまり積極的に走りたくはないコースである。
500万円もするクルマをぶつけたりしたら、一家離散の危機になるのは明白だ。なので、基本的にはきわめておとなしく、しずしずと走らせていただいた。
とはいえ、直線の登りでは、ちょっとだけ深めにスロットルを開けさせていただいた。このクルマは挙動を乱すこともなく、ぐぐっと雪の坂道を、絶大なる安心感とともに登る。駆動力が4輪に上手く配分され、DSCと呼ばれる横滑り防止装置も、ほとんど介入しなかった。いや、介入していたのかもしれないが、それを感じさせない。
いやあ、感心した。「このクルマなら100％事故を起こすことはないのではなかろうか」という錯覚に陥るほどだ。ある意味、コワい。
そしていよいよ、お目当てのクリーンディーゼルに試乗する順番が巡ってきた。
「320d BluePerformance M Sport」（8AT:税込車両本体価格514万円）。
このクルマの積むストレートフォー・ツインパワー・ターボ・ディーゼルエンジンは、最高出力184psで、トルクはなんと38.7kgm！JC08モード燃費は、驚愕の19.4km／Lである。
装着するのは、フロント225/45R18・リヤ255/40R18というファットなタイヤ。ランフラットのスタッドレスは、お値段自体もプレミアムなのだそうで・・・
ちなみに、上の写真のホイールハウス上部のリップのようなモノは、「タイヤが太くボディパネルより外側に出てしまうため、車検を通すため」に採られた措置であるとのこと。さすがは、「M Sport」・・・と、言っていいのかどうか、迷う。
5,500rpmという低めの回転から始まるレッドゾーンが、このクルマがディーゼルエンジンであることを物語る。
エンジンを掛けると、ディーゼルエンジンだけに、アイドリングでもその音は若干車内に侵入し、振動も皆無ではない。だが、それは安っぽい類のモノではなく、むしろスポーティセダンの鼓動のようなものだと受け止めることができる。
なお、この試乗車の個体特有の症状かもしれないが、1,500rpm辺りで走っている時に、インパネ周辺から「チリチリッ」とビビリ音が聴こえていたことを、一応報告しておこう。
まあ、さすがにこのような圧雪状態の山道だと、38.7kgmの大トルクを後輪2輪だけで路面に伝達するのは難しいようだ。DSCは作動しまくりで、駆動力が逃げるので、先に乗った「320i xDrive Luxury」のようには走れない。やはり、「スリッピィな路面でクルマを前に進ませる力」は4駆モデルに一日の長がある。
とはいえ、運転していての不安感は、まったくナシ。この大トルクのFR車が、こんな道路を手に汗握ることもなく走れるのだから、やはり「素晴らしい」としか言いようがない。
そのトルクフルな走りは、平坦路ではきわめて豊潤で、懐の深さを感じさせるものであった。
試乗を終えた時。温まったディーゼルエンジンは、走り始めの時よりも静かになったように感じられた。
4駆とディーゼル。価格もごく近いこの2車。どちらを選ぶかは、気絶するほど悩ましい選択だ。
まあ、悩んだところで、我が家の経済事情じゃ、どっちも買えないか・・・ううっ。
自宅でのランチ。なんだか、非常に色鮮やかで、手が込んだ趣きのスパゲティが供された。
鮮やかなオレンジのパスタソースに、海老・ブロッコリー・トマト！
若干甘めだが、クリーミィなトマトソースが、私の口中から咽頭を通過し、胃袋へと幸せを運ぶ。
チーズのコクもまろやかで、海老はぷりっぷり！
なんと、それは、3袋で500円の、冷凍食品だったのだ。
1食あたり167円という、ほぼカップめん並の価格で、このリッチ感を味わえるとは・・・
「日清Spa王PREMIUM ブロッコリーの入った海老のクリーミートマト」。参りました。脱帽です。
火曜日のこと。チャロ君が、歩こうとせずにうずくまっている。
最近、人の目が届かない時には、テーブルの上など高いところに登って、悪さしていた彼。
日頃のやんちゃさゆえ、ついに「椎間板ヘルニア」をやっちまったか・・・と私は恐れおののいた。
翌日、近所の動物病院へ。だがしかし、その病院では「椎間板ヘルニア」の診断や手術は行っていないとのこと。
とりあえず、痛み止めの飲み薬を処方してくれた。
それでも改善しないようであれば、札幌市手稲区に専門医がいらっしゃるとのことで、そこの受診を勧められた。
余談だが、検査から手術までとなれば、その費用は20万円ほど掛かるそうで・・・
で、とりあえず。薬が効いたのかどうなのか、彼はのほほんとした表情を取りもどし、以前に近い感じで家の中を闊歩しはじめた。
そればかりか、イタズラはますますエスカレート。ちょっと目をはなしたスキに、豚汁用に買い置いてあったゴボウを、粉々に噛み砕いてしまったのだ・・・恐るべし、痛み止め効果である（汗）
1985年。森進一氏の歌う「サマータイム」と共に現れた、リトラクタブルライトのセダン。
3代目アコード。この当時のホンダのCMは、意表を突きながらも、センス溢れるものだった。
「セダンを刺激するセダン」。低いノーズに、ロングホイールベース＆ハイデッキ。
プレリュードそしてインテグラに続き、アコードまでがリトラクタブルライトで登場するとは！まさに、「ホンダイズム極まれり」といった感があった。
さらには、「フルドア」（≒プレスドア）が、サイドビューをより端整に見せている。
ホンダが当時得意としていた、「トレイ型インパネ」。車速応動型の「パワーステアリング」。「クルーズコントロール」に「電動スモークドガラス・サンルーフ」。
加えて、色遣いがとてもシックで、スポーティながらも大人の雰囲気を発散していた。こんな4ドアセダンは、当時、日本には無かった。
2.0DOHC／1.8DOHC／1.8SOHCの、3種のエンジンラインナップ。
全てがマルチバルブで、F-1レースで磨き上げたテクノロジーがこのエンジンを完成させたという。
ATは、ついに4速に進化。「4wA.L.B」と呼ばれる「4輪アンチロックブレーキ」を、プレリュードに続いて採用。
2.0Siに採用の「前輪2ポットキャリパー4輪ディスクブレーキ」は、国産乗用車初の快挙！
4ドアセダンでありながら、2種のDOHCエンジンを用意。ホンダのスポーツ・スピリット炸裂である。
足回りは、FF車世界初の「4輪ダブルウィッシュボーン・サスペンション」。
当時、自動車評論家の徳大寺有恒氏は、このクルマを「ジャグァーのようにヒタヒタと走る」と評していたものだ。
プレリュードの成功以来、ホンダは「LOW＆WIDE」を一つのアイデンティティとしていた。4ドアセダンも素晴らしいのだが、この時同時に登場の「エアロデッキ」が、また斬新であった。
インテリアのデザインやカラーが、これまた国産車離れしたグローバルな雰囲気！ 
セダンのトランクは、まさに大容量。バンパーレベルから開くのも、当時としては画期的だったのだ。
今では常識の「キーレス・エントリー」は、最上級車の2.0Siに装備。
なんだかひょろ長い地図のようなモノが入る「大型ドアポケット」。何を入れるべきか悩みそうだ。
最上級の「2.0Si」には、カラード液晶デジタルメーター装着車を設定。
1.8DOHCエンジンの豪華版「EXL-S」。
「EX-S」は、スポーティグレード。「真赤なアコードセダン」って、あんまり、見たことないなぁ・・・
「EXL」は、SOHCの豪華装備仕様。
「EX」は、中間グレード。この、マルーンのカラーが、また、イイ。
廉価版の「EF」。樹脂色そのままのバンパーが、潔くカッコいい。
法人向けの「EL」。このグレードは5MTのみとなる。だが、この最廉価グレードでも、脚は4輪ダブルウイッシュボーンである。この辺は、ホンダの見識であろう。
4ドアセダンのディメンションは、全長4,535mm×全幅1,695mm×全高1,355mm。
エアロデッキのそれは、4,335mm×1,695mm×1,335mmである。
ちなみに、現在アコードは8代目。4ドアセダンのスリーサイズは、4,730mm×1,840mm×1,440mm。セダン同士の比較では、195mm長く、145mm幅広く、85mm背が高い。四半世紀の歳月を経て、アコードもデカくなったものだ。
そして、忘れちゃいけないのが、この「エアロデッキ」の存在である。
なにかクジラを思わせる、その堂々たるロングルーフ！
このスタイルは、大ヒットした「ワンダー・シビック3ドア」の延長線上にあるものであろう。
だが、この大きさになると、3ドアでは間延び感が否めず、なにか「ウナギイヌ」のようでもある。
これが5ドアだったなら、斬新さと実用性を両立出来ただろうに・・・実に、惜しい。
リトラクタブルライトの3ドア車といえば、ボルボ480が思い出されるが、登場はこのアコードの方が早い。
この当時のホンダデザインは、欧州勢に影響を与えるほどのインパクトを持っていた。1992年にルノーが発売した「トゥインゴ」は、このアコードと同じ年にリリースされた軽自動車の「トゥデイ」にそっくりだった。
プッシュボタンとレバーの組み合わせで操作する空調パネルは、おそらくは現代のクルマよりも操作性が良いであろう。
肉厚で、あんこがぎっしり詰まった感じのリアシート。掛け心地が良さそうだ。
ちなみに、このエアロデッキの乗車定員は5名。時代が時代だけに、リアのシートベルトは2点式である。
「エアロデッキ」を名乗るだけに、その空力特性も秀逸。
「超ロングルーフ・デザインのスーパービュレット・フォルム」の成せる技である。
着目すべきは、この「ガルウイング型テールゲート」。
これを見て、「アヴァンシア」というクルマを思い出したアナタは、きっと、筋金入りのホンダファンだ。
あらゆる状況で常に高度な走行安定性と乗り心地を両立させるという、「プログレッシブ・ジオメトリー」。
路面の凹凸が消え失せたかのような、「フラットライド」の乗り心地。
制動時にもほとんど水平姿勢を保たせるという、「アンチダイブ＆アンチリフト・ジオメトリー」。
当時高校生だった私はこのカタログを眺めながら、「早く免許を取って、その走りを試してみたい」と夢想していたものだった。
現実に私が買ったクルマは、同じホンダとはいえ、悪路では最悪に近い乗り心地の「シティ」だったのだが・・・
「乗る人全員が、無限の解放感を味わえる」という、マキシマム・キャビン。
リアゲートがバンパーレベルから開かないので、重い荷物の積み下ろしには難儀しそうである。
まあ、このクルマは、「実用よりも遊び心重視」のコンセプトなのだと理解すべきであろう。
大型センターコンソールには、カセットケース収納用の仕切りが付いている。
ＦＭからエア・チェックしたり、貸しレコード屋から借りたＬＰを録音したお気に入りのカセットを、なんと10本も収納できたのだ。
電動ガラスサンルーフも、極めて魅力的である。プレリュードが初めて国産車に採用した、この装備。私もレガシィを買う時に、これを付けておくべきだったと、今でも時々後悔する。
テールゲートを開けた時の後ろ姿が、そこはかとなく美しい、このエアロデッキ。
まさにオンリー・ワンの国産車で、この頃のホンダ車は、本当に特別なオーラを放っていた。
そのラインナップ。グレード名こそ若干異なるものの、ほぼ４ドアセダンに準ずる。
国際車アコードだが、「エアロデッキ」は全世界でリリースされたワケではない。あまりにも前衛的すぎる、そのスタイルゆえなのだろう。
北米とオーストラリア向けには、オーソドックスなファストバックスタイルの別ボディが存在したという。
それが、こちらである。
ううむ、悪くはないのだが、やや保守的で、面白みには欠けるといえましょう。
この代のアコードは、発表当初から、セダンの欧州市場向けはリトラクタブルヘッドライトではなく、異形ヘッドライトだった。
そして1987年。その仕様が、日本市場でも発売された。
それが、この「アコードCA」。
「CA」とは、「Continental Accord」の頭文字を取ったものらしい。「ヨーロッパ大陸のアコード」とでも訳せば良いのだろう。
いやあ、確かにそのスタイルというか雰囲気は、ヨーロピアンでエスプレッソである。
日本仕様も、最初からこれをリリースしても良かったのではなかろうかと思われる。当時は兄弟車（≒双子車）の「ビガー」もあったので、そういう販売戦略も可能だったハズだ。
いやあ、この頃のホンダ車のインテリアは、デザインもカラーも素晴らしいなぁ。
この異形ライトは、低いボンネットに実によくマッチしている。
驚きは、この「CA」にDOHCエンジンの用意は無く、すべてSOHCだったことだ。
あれほどDOHCを売りにしていたホンダだったのに、この変化に私は衝撃を受けた。
通常のアコードとの棲み分けを明確にするという意図もあったのかもしれないが・・・
装備品は普通のアコードに準じるもので、とくに「CAならではの新機軸」といったものは無い模様。
グレード展開では「2.0GXL」という2000ccのSOHC車が「CA」のみの設定だ。
「GXL」および「GX」は、普通のアコードの「EXL」「EX」に、それぞれ対応する。
燃費に関しては、「CA」登場後、若干ながら向上したようだ。エンジンそのものや排気系をファインチューンしたのかもしれない。
全長は4,565mmと、3代目アコード登場当初よりも30mm長くなった。これは、バンパーの形状の違いによるものであろう。
3代目アコード。ジャストサイズで、なおかつ、気品とスポーティさを併せ持つ、実に魅力的なクルマであった。
この時代のホンダ車は、他の国産車メーカーとは違う立ち位置にあり、特別な雰囲気を持っていた。だが、ホンダは大メーカーになるとともに、そのイメージを薄めていってしまった。現在では、「最もプレミアムブランドに近い位置」を、スバルに奪われてしまったと言ってもいいかもしれない。残念なことである。
その日のランチは、日清の「カップヌードル メガミート」。
豚・鶏・牛の三種のお肉が揃い踏みで入っているという。
フタを開けると、ゴロゴロとした肉の塊がたくさん入っており、この段階で、私の期待は沸点に達する。
そしてお湯を入れ3分後。肉塊が山盛りで、フタをするかのような、その出来栄え！
麺は、飽きのこない、カップヌードルシリーズに共通の、スタンダードな平麺。
そして、その大量のお肉！これが、ブラックペパーの効いた醤油味スープに組み合わさり、豊潤なハーモニーを奏でる。その具の喰いごたえと質感は、近年食したカップラーメンのうちで、最もインプレッシヴなモノであった。
大満足のランチタイム。私の理想を絵に描いたようなカップめんであった。次も、コレ、喰おう。
3度目の車検を受けてから5日後。レガシィ2.0ｉ（5MT）の新しい車検証が届いた。
そこにある数値に、私は着目した。「車両重量1340kg」「前前軸重760kg」「後後軸重580kg」・・・
この数字を元に重量配分を計算すると、マイレガシィの重量配分は、前57：後43であることが判明した。
「理想の重量配分は50：50である」とは、古くからの定説であり、BMWはそこにこだわったクルマ作りをしている。
ちなみに、かつて乗っていたユーノス・ロードスターのそれは53：47。これは、人間が2人乗ると、ほぼ50：50になるという。
最新のスポーツカー、BRZ／86のそれも、53：47である。
驚くべきは、スズキ・エスクード。このクルマの重量配分は、ほぼ50：50に近いという。見た目からはとてもそうは思えないのだが・・・意外な事実であった。
前後の重量配分も大事だが、左右のそれも、実は大事なのだ。特に冬道において、スバル独創のシンメトリカルAWDは、実に威力を発揮する。その安心感。乗ると、分かるのですヨ。
さて、11月18日～12月8日の間の燃費を報告します。
ついに雪が降ってしまい、スリッピィな路面＆低い外気温で、燃費には厳しい条件です。車内除湿のため、エアコンは常にON。燃費計の数値は9.6km/Lでした。
満タン法では、356.5km/40.22L≒8.9km/L。ああ、とうとう、リッター9kmを割ってしまいました。
満タンに給油した後はいつも、乗り心地を含め、ドライバビリティが僅かながら向上したように思う。ガソリンの重さで前後重量配分が50：50に近づき、より低重心になるからなのでしょうネ。クルマ好きのアナタも、車検証で自分のクルマの重量配分を確認するのも、一興かもしれませんヨ。
ニータ氏・尾車氏・D氏と、毎年恒例の「ジャパニーズレストラン晴ル風ヤ」での忘年会。
オリジナリティに溢れる、ウマいものいっぱいのお店なのだ。
まずは、ビールで乾杯。お通しは、マカロニサラダ。
バベルの塔のように高く積み上げられた、「タコ三升」。
意外性がもはや定番となった、「いぶりがっこ＆クリームチーズ」。
「道産豚ひれかつ」。衣のサクサク感と、お肉のもちもち感が、たまりません。
「石蔵甕貯蔵 芋麹本格芋焼酎 一刻者」を、ロックで、ひたすら、呑む！
おふくろの味「玉子焼き」は、酒席にも似合うのだ。
ゆず皮がかほる、「カキ入り湯トーフ」で、ココロもカラダもあったまる。
「チクワ天プラ」は、サクッとしてほっこり。「真たち天プラ」は、サクッとクリーミィ！
普段何気なく食している「シャウエッセン」だが、実は日本ハムの大傑作商品だと思う。あらためて、その素晴らしさに気付いた。
「カレースパゲティー」は、バルメサンチーズをぶっ掛けて、おつまみ代わりにワシワシといただく。
その後登場したのが、なんと「活ほっき貝」！男4人が好きなものを好きなようにオーダーしただけに、出てくるものが順不同で、バラエティに富み過ぎである。
さらには、「鶏カラ揚げキノコあん」。
〆は「焼ギョーザ」である。皮は、パリッ。アンは、ジューシィー。
・・・あらためて見てみると、ずいぶん喰ったなぁ！
こんだけ喰って、呑んで、一人当たり約5,000円とは、なかなかの高パフォーマンスである。極めて満足＆満腹の宴であった。
昼食に、エースコックの「JANJAN トマトブレンドソース焼そば」を食した。
麺にソースが練り込まれているのが、このシリーズの大きな特色である。
「マルちゃん やきそば弁当」のような「戻し湯で作るスープ」が付いていないのは、やや残念な点である。
別袋は「焼そばソース」のみ。具のそぼろ肉やキャベツは、あらかじめカップ内に開けられている。
お湯を注ぎ、「焼そばソース」をフタの上で温め、待つこと3分。
お湯を捨て、ソースを掛けて、まぜまぜすれば完成である。全体につやが出るように、しっかりと混ぜましょう。
JANJANシリーズは、麺の質感が上々だ。そのウェーブ感・モチモチ感が素晴らしい。
「トマトブレンドソース」は、ありていに言えば「ケチャップ」である。だがそれは、麺自体に練り込まれたソースと合体し、「焼そば感」に富んだお味を紡ぎだす。決して「ナポリタンテイスト」ではないのだ。
実にウマかったのだが、やや量が少なく感じられたのは、育ち盛りの私にとってはやや残念なポイント。これに「戻し湯で作るスープ」が付いていれば、おそらく満腹になっただろうに・・・今後の発展に期待したい。
近所のスーパーに、マンボウがディスプレイされていた。売り物ではない。
これを見て、「こいつは喰えるのかなァ」と思ったのは、多分、私だけではないだろう。
マンボウといえば、つい口ずさんでしまうのが、吉田拓郎の「マンボウ」である。
ここで唄われている擬人化されたマンボウの姿に、自分がオーバーラップする。
岡本おさみ氏の詩は、深い。マンボウを題材にするなんて・・・！
マイレガシィが、3度目の車検を終えて、我が家に戻ってきた。
自分のクルマに乗って、まず感心したのが、その静粛性である。
信号待ちなどで止まった時は、「アイドリングストップしてるんじゃないか？」と思うほど、このクルマのフラットフォーは静かなのだ。これ、ホント。
ほぼ半年ごとに点検に出していることもあってか、消耗品関係については、すべて問題ナシ。
交換したものは、「オイル＆フィルター」「Vベルト」「A/Cクリーンフィルタ」である。
ブレーキパッドはフロントが残量7mm・リヤが5mmで、今回は交換せずに済んだが、次回は微妙かもしれない。
掛かった費用は、内金で入れていた100,000円を合わせて、見積額と全く同額の132,813円であった。
前回の車検時よりも安く済んだのは、嬉しい誤算である。半年ごとの点検の賜物であろう。
そしていただいたお土産は、カレンダー2種＆カートピア12月号。
とりあえず、少なくともあと2年は、レガシィ2.0iと共に暮らしていこう。妻も、納得である。
マイレガシィが3度目の車検のために、ディーラーさんに入庫した。
その間の代車は、この「ステラ・カスタム R Limited AWD」（CVT：税込車両本体価格147万1000円）だった。ご存じのとおり、この軽自動車はスバル謹製ではなく、ダイハツ・ムーヴのOEMモデルである。
658ccの直列3気筒DOHCエンジンは、52ps／6.1kg・mを発揮。
タイヤは、155／65R14のブリザックREVO2を履いていた。
私のレガシィにも付いていない「キーレスアクセス＆プッシュスタート」を装備。
アクセスキーを携帯し、ドアハンドル横の黒いリクエストスイッチを押すことで、ドアロック＆アンロックの操作ができる。
電動格納式ドアミラーはそれに連動し、ドアロック時には閉じ、アンロック時には開く。
ブレーキを踏みながらプッシュスタートボタンを押すことで、エンジンが掛かる。ブレーキを踏まないでそれを押すと、ACCモードになる。
プッシュスタートボタンの上にあるスイッチは、左が「エコドライブモードスイッチ」で、右が「アイドリングストップオフスイッチ」である。
ステアリングは革巻で、さらりとした触感は大いに良好。チルトステアリングも装備されている。
発進時に「ヴォオーン！」とエンジン音が高まり、クラッチが滑っているような感覚なのは、NAの軽自動車のCVTに共通のフィールである。だが、巡航速度に乗ってしまえば、ほぼ、違和感はない。また、アクセルオフ時には、いいあんばいでエンジンブレーキが利く。
路面状況は圧雪だったりソロバン状の凸凹だったりで、決して良くは無かった。だが、このクルマの脚は意外にもそれをさらりといなし、想像以上にしっかりと直進する。妻は、「このクルマの方が、前に乗ってたエスクードよりも、安定してるわね！」と感心することしきりであった。
また、現代のクルマらしく、信号待ちでは積極的にアイドリングストップする。だが、右折待ちの際のアイドリングストップで、精神衛生上良くないシチュエーションもあったことを、一応報告しておこう。
なお、後でカタログをよく読んでみたら「ブレーキを強く踏み込んでも再始動が可能。右折の際など、あらかじめ再始動させておきたい場合に便利です」と書いてあった・・・
最後までなじめなかったのは、センターメーターの視認性である。特に、スピードメーターは、意識して視線を左に持っていかないと確認できない。
個人的には、スピードメーターとタコメーターの位置を逆にすべきだと思う。そうすることで少し見やすくなるハズだ。CVTだから、タコメーターなんてほとんど見ないし、見るとしても「アイドリングストップの動作確認」くらいのものだ。
高いアイポイントと広いグラスエリアで、おおむね視界は良好。
だが、Aピラーの立つ角度は最適とは言えず、右左折時にそれが横断歩道を歩行中の歩行者を隠してしまうことが、ままあった。近年のミニヴァンルックのクルマに、共通のウイークポイントである。
空調については、操作パネルが下方にある上に、ATシフトレバーが邪魔をするため、走行中の操作や動作状況確認は危険である。信号待ちで、クルマが止まった時にいじりましょう。
ファンの段数は7段階もあり、私のレガシィ2.0iよりもきめ細かく風量を調整できる。動作音も、割と静かであった。
格納式のカップホルダーは、空調の送風口に近く、運転席からのアクセスも容易で、非常にイイ位置にある。夏に、使ってみたかったものだ。
定員乗車時のラゲッジルームは、必要十分といったところ。
バックドアが「右ヒンジの横開き」であることは、見逃せないチャームポイントである。後方に大きなスペースを必要としないという点で、日常の使い勝手に優れている。
まあ、「坂道や強風の時は上ヒンジの方が有利」かもしれないが・・・
妻の実家に届いた「リンゴ箱」は、なんとか積むことができた。
だが、週に一度のスーパーでの買い出しの荷物は、リヤシートを倒さないと積めなかった。レガシィツーリングワゴンであれば、定員乗車でもすべて飲みこんでしまうのだが・・・
まあ、軽自動車とは、そういうモノなのであろう。
このステラが我が家に滞在したのは、1泊2日。その間の平均燃費は12.4km／Lで、アイドリングストップ時間は27分22秒であった。
カタログ上のJC08モード燃費は24.8km／Lなので、達成率はジャスト50％。猛吹雪や、国道36号線の大渋滞に巻き込まれたりなど、路面状況や使用状況を考えると、まあ、こんなところだろう。決して悪くはないというか、むしろ優秀かもしれない。
ステラ・カスタムは、私の想像以上に、良くできたクルマであった。妻も「これで十分かも！」と高評価。
次に買うのは、軽になるのかなぁ・・・
ペペサーレのランチで満足した後、我々取材班2名はマツダのお店へと向かった。
ターゲットはもちろん、ニューアテンザである。
試乗させていただいたのは、クリーンディーゼルエンジン搭載の「XD L Package」（6AT：税込車両本体価格340万円）だった。
全長4,860ｍｍ×全幅1,840ｍｍ×全高1,450ｍｍ。堂々たる体躯のクルマである。
ちなみに、かつての「センティア」のそれは、4,925mm×1,795mm×1,380mm。「ロードペーサー」は4,850mm×1,880mm×1,460mmだ。
先代で印象的だったボンネットのオープニングラインは、オーソドックスなものに改められた。セールスマン氏曰く、整備性の問題があったのでこうなったとのこと。
インテリアの質感は、極めて高い。欧州プレミアム勢に、勝るとも劣らない。
ディーゼルエンジンだけに、アイドリングでもそれなりに音はする。だが、車内に入ってドアを閉めれば、不快な振動等も無く、このクルマがディーゼル車であることを忘れてしまう。
その野太いトルクのエンジンは、この大柄なクルマを楽々と加速させ、運転しているとその体躯の大きさを忘れてしまうほどだ。それでいて、カタログ上のJC08モード燃費は、なんと20.0km／L！
6ATもダイレクト感があり、右足の意志に忠実に応えてくれ、至極快適。
なおかつ、忘れちゃいけないのは、このクルマには「6MT」の用意があることである。MT車のカタログ燃費はさらに良く、なんと22.4km／Lだ。まあ、これだけトルクの太いエンジンであれば、ATでイージードライブする方がおそらく似つかわしいだろう。・・・とは思うが、好事家のための選択肢を残してくれたマツダは、やはり、偉い。
マツダの「スカイアクティヴ・テクノロジー」。素晴らしいの一語に尽きる。
ただ、実際に購入するとなると、その大きさと価格が、やはりネックになる。
アテンザは、現行アコード同様、なかなか日本では活きづらいクルマなのではなかろうか。内容は素晴らしいと思うのだが・・・
ともあれ、マツダのクリーンディーゼル搭載車は、日本にディーゼル復権を促す起爆剤となることであろう。そして私は、スバルのボクサーディーゼル搭載車が日本国内でリリースされることを、心より期待する。
アクセス
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ランキング