■本日十月十四日は鉄道の日
新幹線を安価に安全で、とした場合に単線を提示しましたがその遠隔安全管理と保守システムの管理が一つの課題となりましょう、どうするか。
F-35戦闘機の技術を将来新幹線N-700Xに、という表現は少々大袈裟ですが日本の新幹線が海外輸出とともに日本国内で進む少子高齢化に対応するにはF-35戦闘機が有する列線整備能力の自動化の手法から学び採らねばなりません、列線整備においてF-35戦闘機は機体にタブレット端末を接続することで整備部分をかなり自動化し、迅速化省力化しました。
F-104戦闘機のブレーキ技術が東海道新幹線0系の開発に応用された、と都市伝説があります。F-104をライセンス生産した三菱重工小牧南工場と0系新幹線を製造した日本車両豊川工場が同じ愛知県に所在していたことで、技術交流の中で醸成されていったようで、F-104の制動装置が0系新幹線に転用された訳ではないのですが、こうした表現があります。
0系新幹線の流線型の車体形状が旧海軍陸上攻撃機銀河の設計に影響を受けてはいたようですが。しかし、完全模倣ではなく技術協力を受ける事で次世代車両開発へ応用することは重要です。タブレット端末を利用した車両状況把握が可能となれば、まだ、職人芸という領域が若干残るものですが、先端機器と自動化技術を開発出来れば、大きな進歩です。
本論の視座である新幹線輸出に際しても、例えば自動化を行う事で熟練作業員でなくとも車両整備を十分行う事が出来れば、日本人職員のアフリカや東南アジア、南アジアや中央アジア、南米での運行支援に直接派遣せず対応できるでしょう。鉄道車両に重要な車輪部分も摩耗や微細損傷についてもタブレット端末での写真撮影解析技術が打開策となりうる。
保線業務についても、無人航空機技術を応用したならば、運行時間内での線路保線が可能となりますし、徒歩による設備検査やドクターイエローの愛称で親しまれる新幹線923系電車のような専用車両を新規に導入せずとも最小限度の補選は可能となるでしょう。また、駅業務自動化は自動券売機の技術により日本で培った駅業務システムを輸出に応用できる。
日本の新幹線輸出に対し、中国が全面的な鉄道運行システムを運行人員から教育までパッケージ化し提案しているのに対し、日本がJR職員の世界規模での派遣体制を組むことは、そもそもJRにそれだけの余剰人員は無く、そもそも労働人口での日本と中国の規模の違いから限度があります。したがって、日中が同じ土俵で技術を競う事にも意味はありません。
JR西アフリカ、JR東南アジア、こうした子会社を創設する事にも無理があります、できたとしても日本での本社採用要員を派遣するには限界があるでしょう。それならば、どこまで運行支援や整備支援を自動化できるのか、という枠組みで対抗するほかない。そして、その技術構築は日本の少子高齢化に伴う労働力不足へも将来的に大きく寄与するでしょう。
東急電鉄、今年に入り架線トラブルによる火災事故等、人身事故には至らないものの長時間の運休を強いられる技術トラブルが相次ぎ、国土交通省が原因究明を命じました。これに対し東急電鉄は鉄道事業者の労働力不足が影響しているとの非公式回答を示しています。やはり、保線や架線維持等への自動化は輸出以外、日本の鉄道維持にも欠かせないのです。
輸出という視点からこの論点を整理してまいりましたが、合わせて日本国内に資する視点が必要であり、この為にも海外へ簡単に運用できる体制と自動化の技術を、日本国内の鉄道線維持に関する技術に応用させる形で構築してゆくのならば、総益性ある輸出事業となるでしょう。また、中国高速鉄道方式に対抗する日本型新幹線システムとできるでしょう。
新幹線システムの衝突事故回避への安全性をどのように考えるか、またその安全性をどのように輸出事業に際し理解させるか、これは非常に重要な施策です。実のところ高速鉄道事故は在来線事故とは比較にならない大規模な人的被害を確実に引き起こします。また数百km/hの車両同士の事故において衝撃を吸収する技術は、現代技術では実現できません。
日本の新幹線システムは1964年の開業以来、脱線事故を起こしていません。正確には負傷者は出ていませんが2004年新潟中越地震での新幹線とき325号脱線事故、2011年東日本大震災での東北新幹線回送列車脱線事故、2016年熊本地震での九州新幹線脱線事故が発生しています。震度六強から七では脱線事案が発生しましたが停車が間に合い、幸いでした。
新幹線は衝突回避原則、1995年の阪神大震災において直下型地震により山陽新幹線高架崩落事案が発生しており、営業時間外であり列車脱線事案は起きていません。また、信号装置と自動列車制御装置により衝突事故を開業以来半世紀以上発生させていませんが、世界の高速鉄道でここまで安全性を徹底している国は逆に例外的と言え、これが理解されない。
1998年ドイツICEエシェデ鉄道事故ではICE-1型車両が200km/hで高速走行中に車輪が金属疲労で変形し競合脱線を誘発、この結果編成の中間部分が脱線したまま先頭車にけん引されている状況を運転士が気付かず、橋梁通過時に橋脚部分に脱線車両が高速で衝突、先頭車はそのまま走り続け5km先で停車、結果101名の犠牲者が出る大惨事となりました。
2011年温州市鉄道衝突脱線事故ではCRH1B型特急電車が停車中に高速走行中のCRH2E型車両が追突し、中国政府は犠牲者が40名を超えたところで救出活動を終了し、捜索が完了していない変形した事故車両を事故現場に埋める措置を取りました。四日間で事故車両すべてを高架下に埋葬を完了、今も中国高速鉄道安全性へ世界から疑義が向けられている。
2013年スペイン国鉄サンティアゴ・デ・コンポステーラ列車脱線事故では240名の乗客が乗る730系高速列車アルビア号が急曲線区間にて脱線転覆した事で79名が犠牲となりました、制限80km/h区間を190km/hで進入した事による脱線事故で、運転士が列車運転中に携帯電話にて通話を行っていた事による速度制限見落としがその事故原因となっています。
ICE事故では日本の分散動力方式新幹線車両では脱線したまま高速走行を継続することは動力装置断線を通知するためにあり得ません、中国高速鉄道高速事故では新幹線の制御システムでは停止している車両に後続列車が衝突することはあり得ません、スペインアルビア号事故も自動列車制御装置を搭載する日本の新幹線では起こり得ない事故と断言できる。
しかし、日本の制御システム程確実な制御システムはむしろ常識外であり、それよりも頑丈な車両により万一の高速車両同士の衝突事故に際しても人命を保護できる方策が求められます。こんなものは先頭車と最後尾を機関車とし、機関車両の3両から4両程度を貨物車として衝突時の衝撃緩衝材にでもせねば、墜落しても安全な飛行機と同程度に難しい。
衝突しても安全な列車を求める趨勢はアメリカ高速鉄道建設計画において受注条件に示され、JR東海は高速で衝突した場合にも安全性を確保できる車両を開発することは不可能であり、列車制御システムにより衝突事故を回避するほかは安全な高速列車の構図はあり得ない、として辞退しています。日本の安全性を世界に理解させる事が輸出可否の要諦です。
北大路機関：はるな くらま ひゅうが いせ
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新幹線を安価に安全で、とした場合に単線を提示しましたがその遠隔安全管理と保守システムの管理が一つの課題となりましょう、どうするか。
F-35戦闘機の技術を将来新幹線N-700Xに、という表現は少々大袈裟ですが日本の新幹線が海外輸出とともに日本国内で進む少子高齢化に対応するにはF-35戦闘機が有する列線整備能力の自動化の手法から学び採らねばなりません、列線整備においてF-35戦闘機は機体にタブレット端末を接続することで整備部分をかなり自動化し、迅速化省力化しました。
F-104戦闘機のブレーキ技術が東海道新幹線0系の開発に応用された、と都市伝説があります。F-104をライセンス生産した三菱重工小牧南工場と0系新幹線を製造した日本車両豊川工場が同じ愛知県に所在していたことで、技術交流の中で醸成されていったようで、F-104の制動装置が0系新幹線に転用された訳ではないのですが、こうした表現があります。
0系新幹線の流線型の車体形状が旧海軍陸上攻撃機銀河の設計に影響を受けてはいたようですが。しかし、完全模倣ではなく技術協力を受ける事で次世代車両開発へ応用することは重要です。タブレット端末を利用した車両状況把握が可能となれば、まだ、職人芸という領域が若干残るものですが、先端機器と自動化技術を開発出来れば、大きな進歩です。
本論の視座である新幹線輸出に際しても、例えば自動化を行う事で熟練作業員でなくとも車両整備を十分行う事が出来れば、日本人職員のアフリカや東南アジア、南アジアや中央アジア、南米での運行支援に直接派遣せず対応できるでしょう。鉄道車両に重要な車輪部分も摩耗や微細損傷についてもタブレット端末での写真撮影解析技術が打開策となりうる。
保線業務についても、無人航空機技術を応用したならば、運行時間内での線路保線が可能となりますし、徒歩による設備検査やドクターイエローの愛称で親しまれる新幹線923系電車のような専用車両を新規に導入せずとも最小限度の補選は可能となるでしょう。また、駅業務自動化は自動券売機の技術により日本で培った駅業務システムを輸出に応用できる。
日本の新幹線輸出に対し、中国が全面的な鉄道運行システムを運行人員から教育までパッケージ化し提案しているのに対し、日本がJR職員の世界規模での派遣体制を組むことは、そもそもJRにそれだけの余剰人員は無く、そもそも労働人口での日本と中国の規模の違いから限度があります。したがって、日中が同じ土俵で技術を競う事にも意味はありません。
JR西アフリカ、JR東南アジア、こうした子会社を創設する事にも無理があります、できたとしても日本での本社採用要員を派遣するには限界があるでしょう。それならば、どこまで運行支援や整備支援を自動化できるのか、という枠組みで対抗するほかない。そして、その技術構築は日本の少子高齢化に伴う労働力不足へも将来的に大きく寄与するでしょう。
東急電鉄、今年に入り架線トラブルによる火災事故等、人身事故には至らないものの長時間の運休を強いられる技術トラブルが相次ぎ、国土交通省が原因究明を命じました。これに対し東急電鉄は鉄道事業者の労働力不足が影響しているとの非公式回答を示しています。やはり、保線や架線維持等への自動化は輸出以外、日本の鉄道維持にも欠かせないのです。
輸出という視点からこの論点を整理してまいりましたが、合わせて日本国内に資する視点が必要であり、この為にも海外へ簡単に運用できる体制と自動化の技術を、日本国内の鉄道線維持に関する技術に応用させる形で構築してゆくのならば、総益性ある輸出事業となるでしょう。また、中国高速鉄道方式に対抗する日本型新幹線システムとできるでしょう。
新幹線システムの衝突事故回避への安全性をどのように考えるか、またその安全性をどのように輸出事業に際し理解させるか、これは非常に重要な施策です。実のところ高速鉄道事故は在来線事故とは比較にならない大規模な人的被害を確実に引き起こします。また数百km/hの車両同士の事故において衝撃を吸収する技術は、現代技術では実現できません。
日本の新幹線システムは1964年の開業以来、脱線事故を起こしていません。正確には負傷者は出ていませんが2004年新潟中越地震での新幹線とき325号脱線事故、2011年東日本大震災での東北新幹線回送列車脱線事故、2016年熊本地震での九州新幹線脱線事故が発生しています。震度六強から七では脱線事案が発生しましたが停車が間に合い、幸いでした。
新幹線は衝突回避原則、1995年の阪神大震災において直下型地震により山陽新幹線高架崩落事案が発生しており、営業時間外であり列車脱線事案は起きていません。また、信号装置と自動列車制御装置により衝突事故を開業以来半世紀以上発生させていませんが、世界の高速鉄道でここまで安全性を徹底している国は逆に例外的と言え、これが理解されない。
1998年ドイツICEエシェデ鉄道事故ではICE-1型車両が200km/hで高速走行中に車輪が金属疲労で変形し競合脱線を誘発、この結果編成の中間部分が脱線したまま先頭車にけん引されている状況を運転士が気付かず、橋梁通過時に橋脚部分に脱線車両が高速で衝突、先頭車はそのまま走り続け5km先で停車、結果101名の犠牲者が出る大惨事となりました。
2011年温州市鉄道衝突脱線事故ではCRH1B型特急電車が停車中に高速走行中のCRH2E型車両が追突し、中国政府は犠牲者が40名を超えたところで救出活動を終了し、捜索が完了していない変形した事故車両を事故現場に埋める措置を取りました。四日間で事故車両すべてを高架下に埋葬を完了、今も中国高速鉄道安全性へ世界から疑義が向けられている。
2013年スペイン国鉄サンティアゴ・デ・コンポステーラ列車脱線事故では240名の乗客が乗る730系高速列車アルビア号が急曲線区間にて脱線転覆した事で79名が犠牲となりました、制限80km/h区間を190km/hで進入した事による脱線事故で、運転士が列車運転中に携帯電話にて通話を行っていた事による速度制限見落としがその事故原因となっています。
ICE事故では日本の分散動力方式新幹線車両では脱線したまま高速走行を継続することは動力装置断線を通知するためにあり得ません、中国高速鉄道高速事故では新幹線の制御システムでは停止している車両に後続列車が衝突することはあり得ません、スペインアルビア号事故も自動列車制御装置を搭載する日本の新幹線では起こり得ない事故と断言できる。
しかし、日本の制御システム程確実な制御システムはむしろ常識外であり、それよりも頑丈な車両により万一の高速車両同士の衝突事故に際しても人命を保護できる方策が求められます。こんなものは先頭車と最後尾を機関車とし、機関車両の3両から4両程度を貨物車として衝突時の衝撃緩衝材にでもせねば、墜落しても安全な飛行機と同程度に難しい。
衝突しても安全な列車を求める趨勢はアメリカ高速鉄道建設計画において受注条件に示され、JR東海は高速で衝突した場合にも安全性を確保できる車両を開発することは不可能であり、列車制御システムにより衝突事故を回避するほかは安全な高速列車の構図はあり得ない、として辞退しています。日本の安全性を世界に理解させる事が輸出可否の要諦です。
北大路機関：はるな くらま ひゅうが いせ
(本ブログに掲載された本文及び写真は北大路機関の著作物であり、無断転載は厳に禁じる)
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