第三ヤンゴン熱鉄記 (17) アッパークラス標準客車

　ヤンゴン界隈で手当たり次第に撮影した客車の形式写真をもとに、ミャンマー国鉄の客車を勝手に分類して自己満足するシリーズ、明らかに見た目が旧客としか言い様のない車両につきましては当面手持ちのネタが尽きましたので (興味津々の方はマンダレーへ行くべし)、今後は現在進行形で製造されている張り上げ屋根・ノーリベットの標準客車の紹介へと移行して参ります。
　ミャンマー国鉄の、少なくとも急行客車列車運行路線であれば必ず目にすることが出来るこの手の客車、正式に何時頃から量産が始まっているのか、あるいは製造時期ごとの細かい分類がどうなっているのか、僅かな日程でヤンゴンを訪れるだけのヲタにはさっぱり知る由もありません。しかし、1950年代に日本で製造された旧客をさらに洗練（とゆーか、のっぺらと）させた鋼体デザインであることから、明らかに日本の息がかかった車両であろうと推測されます。ググると出て来る、今から10年以上前に書かれたJ○CAあたりのミャンマー国鉄近代化計画をめぐる円借款実行状況レポートを見ておりますと、まず1980年代に日本製、あるいは日本からのノックダウンによる客車を130両製造し、老朽化した客車の更新に充てた云々……という記述がありますので、この手の標準客車の嚆矢は1980年代の日本製であるとみて良さそうです。(正確な情報を引き続きお待ちしております……^^;)



　こうしてミンゲ工場（マンダレー近郊）でのノックダウン車両組み立て技術が向上した結果、その後は基本的にミンゲ工場からの供給が続けられているようですが、少なくとも1990年代末に製造されたグループはウリナラ（多分大宇）での部品製造→ミンゲ工場での組み立てであることが分かっています (ググると出て来るミャンマー国鉄機関車概論による……RBE・PCも若干収録)。さらに、最近新造された車両は多分純粋にミンゲ工場で造っていると予想され、まぁとにかく様々なルーツがありながらも、基本的にはノーシルヘッダー・張り上げ屋根の、あたかも日本の旧客を17mにした車両（4扉のアッパークラス寝台は20m近くありそう）が、ミャンマー国鉄の路線網を縦横無尽に往来しているわけです。
　ただ個人的には、このグループについて外観上明確に前期型（原型となった80年代日本技術）と後期型（ウリナラ及びミンゲ工場によるコピー）の二種類に分けることが出来るような気がしております。そのココロは……トイレ窓の違い。より老朽化した雰囲気の（？）前期型は、窓の四隅にRがありません。加えて、アッパークラス座席車の場合、窓が多少小さめとなっています。今回アップした画像で申しますと、上のBDUEZ 10819は前期型（日本の関与度大）、下のBDUEZ 10775は後期型に属するものと推測します。では、何故新しそうな方が番号が遡っているのか……？　当初、リベット付きアッパー座席車である10700と区別して10800番台を割り振ったものの、番号が足りなくなったため10700番台の余りを割り振ったとか……？？　まぁここらへんも謎です (^^;;;)。

なおついでに、他に分類しようのない孤立したグループとして、二段窓＋窓上ルーバーが非常に特徴的なアッパークラス座席車もご紹介しましょう (画像は↓をクリック)。この車両は1999年に、中国南車（先日北車と合併し中国中車に）の四方工場で計28両が製造されたBDUEZ 12720形 (上記機関車ガイドにて紹介)。まぁ時期的に言って、中国政府から軍事政権へのプレゼントだったのでしょうなぁ……(オーディナリーは一両も見かけませんし→フ・エータ様から頂いたコメントにより、オーディナリーも存在することが判明しました。車番は12500台前半？)。個人的には、ネーピードー急行31UPで乗ったことがありますが、窓の開閉が非常にやりづらく、思わず「他○的！」と叫びたい気分だったのを思い出します (爆)。新しそうな車両だったのに既にボロボロでしたし……。


ネーピードー急行・ピィ急行・バガン（パコック）急行など、外国人も割と利用するヤンゴン発着の急行で用いられている場合が多いため要注意です。(とはいえ、予約の段階で回避する術は皆無ですが。汗)