『東南アジア半島鉄道時刻表』を眺める

　先日神保町の書泉を訪れたところ、ふだんは『日式台湾時刻表』を発行している同人誌団体「日鉄連」による新企画として、『東南アジア半島鉄道時刻表』なるものが売られていましたので、思わずゲットしてしまいました。個人的に、台湾の時刻表は台鉄がネットに載せている全列車時刻表で間に合っていますので、敢えて『日式』を購入したことはないのですが、東南アジア各国の鉄道時刻表については、各国国鉄の公式HPにアクセスしても全然要領を得ずトホホな気分を抱いておりましたので、そのトホホを克服して何とかまとまった時刻表に仕立て上げたのは大変な労作であると判断した次第です。
　では、何がトホホなのか？　仮にまとまった時刻表が掲載されていても、古い時刻のまま放置され、空席照会画面などで出て来る最新の時刻とは全然違っていることがしばしばです。さらには、中国で紙の時刻表が消えた理由とも通じるのかも知れませんが、そもそも圧倒的多数の利用客自身が、自分の乗る駅から目的地まで向かう列車が何時何分に発車し、空席があってオンライン予約出来るかどうかという点を気にする一方、途中どのような経路をとり、途中駅に何時何分に着き、何分間停車するかということを全くどうでも良いと思っている可能性が高いという……。その結果、日時と駅名を入力すると、発車列車とその空席状況がPC画面で表示されるというサービスは充実して来ましたが、それと反比例して列車の運行状況を時刻表という「面」で俯瞰することは困難になりました。
　というわけで、PCの検索画面を通じて得られる断片的な「時刻情報」をしらみつぶしに書き留めて、それを時刻表というかたちに組み直すのは、想像以上に面倒臭い……。それを見事に克服し、特急から鈍行に至る運行状況を同じ面で一目瞭然にしたことには、列車本数が限られる中で全車自由席の鈍行列車もヲタにとって有用な移動手段であることを考えれば、「薄い本なのに1,000円かよ」という表面的な印象とは裏腹の絶大な価値があると考えます。



　そんな中、隔靴掻痒の感を禁じ得ないのは、ミャンマー国鉄の時刻表掲載が見送られていることです。何故なら、ミャンマー国鉄自身が全国の駅の発車時刻をネットに載せているわけではなく、ヤンゴン～マンダレー間の時刻ですら、検索すると出て来る旅行会社系の時刻表は古いことが多く、詰まるところ直接駅まで行かないと時刻は分からないから！ (滝汗)　この点、いつもお世話になっております落花生。様をはじめ、ミャンマーのド田舎路線を探訪された方が、駅に掲示されているミャンマー語のみの時刻表を書き取ってネットに再掲載して下さっているのですが、ミャンマー国鉄の時刻ほど朝令暮改なものはなく (？)、ひっそりと列車が (さらには路線が) 誕生・運休のあいだを彷徨っているという……。単に線路が近代化されて行くだけでなく、全国規模の鉄道時刻についても少なくとも発車時刻がオンライン検索出来るようになってこそ、ミャンマー国鉄全体のリノベーションということになりましょう。

　それはさておき誌面を開いてみますと、さすがタイ国鉄の部分は列車本数・路線の長さからして充実しており、バンコクに姿を現すあんな列車・こんな列車を思い浮かべながら時刻をたどって行くのはいとをかし、といったところでしょうか。とりわけ、バンコクの中央駅機能がバーンスーに移転するのを控え、現在のホアラムポーン駅の栄華を紙の時刻表という形態でとどめるという点でも、行く行くは歴史史料的価値を持つようになるかも知れません。
　また、この時刻表の長所でもあり、曲者でもある点として……華語併記であるという点が挙げられるでしょう。最大の目的は、『日式台湾時刻表』でコネがあり、かつ一定のヲタ人口を擁する台湾でも売るためなのでしょうが、それに伴ってタイについては主要駅、ベトナムとマレーシアについては全駅の漢字表記が示されているのは非常に有り難い！　とりわけ、ローマ字表記クォックグーに移行して久しいベトナムの元の漢字地名を調べるのは面倒でしたので……。もっとも、華語圏での地名表記を、たとえば始発・終着駅を表示するスペースで使った結果、「曼谷」のような初級編はさておき、「烏汶」「清邁」「廊開」「合艾」「惹拉」……って一体どこやねん？という混乱に陥ることは間違いなしです。華語での発音を理解していれば「あ、ここのことね」とすぐに分かるのですが (笑)。

京急の新駅名決まる・港町カーブ1500形

　京急大師線の産業道路駅地下化と駅前広場整備に合わせて新駅名にするついでに、一部の駅を除いた京急の駅すべてについて広く小学生から新駅名を募るという企画は、JR田町電車区跡地新駅のネーミングがキラキラになるのを好まない最近の風潮のためでしょうか、一般的には決して快く受け容れられなかったのではないかという印象を持っております。そのためでしょうか、昨日発表された2020年からの駅名改称は結局4駅にとどまり、しかもキラキラ度は低く、何となくホッとしたところです。



　そこで、以前拙ブログが勝手に予想した新駅名と、実際に決まった新駅名を比較してみますと、当たったのは「産業道路→大師橋」と「仲木戸→京急東神奈川」ということで、なかなか難しいものです。「花月総持寺」なんて……どう考えても総持寺は鶴見駅の方が近いのでは……？　また「逗子・葉山」も、葉山町には全然届かないうえに、実際に呼んでみても「逗子↓葉山↓」と２回真上から真下に下げるように発音しますから、何となく発音しづらいと思うのは私だけでしょうか。「逗子↓葉山↑口→」と読むのであれば、駅名を連呼する中にも流れあり、だと思うのですが。
　というわけで、「京急120年の歩み号」となった1524・1521の画像をアップしておきます。ここのところ本当に忙しく、まだ川崎大師初詣ついでのHM付き列車を撮っていない……(-_-;)。もっとも、今年のHMはどうもパッとしない印象で、あまり写欲をそそられないのですが……(滝汗)。

京都駅の神秘・新元号下でも走る？103系

　平成が残り100日を切り、平成の約30年間を振り返る云々といった企画が至るところで流行っているようですが、昭和の終わりを控えて昭和の60年以上を振り返るといった発想は失礼千万・不敬の極みで深く憚られ、あり得なかったことを考えれば（まぁ当時、私は大学受験でそんなことを考える余裕はなかったのですが。苦笑)、御代の変わり目が崩御ではなく譲位というかたちで本当に良かったなぁ……と思うものです。
　とはいえ、鉄道という観点から平成を振り返るとすれば……残念ながら全体としては決して楽しい時代ではなかったでしょう。もともとあるコスト削減の課題に加えて景気の悪さで、鉄道車両はどんどん安普請になりましたし、何と言っても昭和の良き列車やサービスが消え、良き車両が消え……。要するに、国鉄が消え、国鉄型車両が消え、鉄道への憧憬の大きな部分を成していた重厚長大への思慕が崩れていった、という時代であったかと思います。個人的偏見ですが。



　とりわけ、あれほど膨大な量の車両が走っていた103系が、30年少々の間に激減の一途をたどり、ついには105系化された車両を含めてJRWでごく僅かになりつつあるというのは、まさに平成30年間の時間の流れを痛感させるものがあります。したがって、とにかく減ったという現象だけを汲み上げてみれば、やっぱり平成という時代は哀しいの一言に尽きます。とはいえ、来たる5月1日に元号が改まったとき、播但・加古川はさておくとしても、果たして奈良・和田岬の103系や105系の4扉車が生き残っているのだろうか……と思うにつけ、何だかんだで「103系が走っていた時代＝平成って良い時代だな」「冷静に考えてもみれば、新元号のもとでは103系は既にほぼ消滅し、あるいは消滅の危機ということではないか」ということが脳裏をよぎるのでありました。
　というわけで、昨年末に出張ついでで撮影した奈良線の103系＠京都です。果たして来たる3月の改正で、奈良線における221系の運用が拡充され、ごく僅かに残る103系が弾き出されたりするのかどうか？と思うにつけ、出張ついでの僅かな時間における巡り合いに恵まれて本当に幸せなひとときでした。

南海の神秘・6000系 (18年12月)

　関西の鉄道シーンの本当にうらやましいところは、たとえ103系が消滅寸前になってしまっても、同世代の抵抗制御車がまだまだ多数健在であることですが、その中でも最も燻し銀的な輝きを放つ象徴的存在と言えるのは、片開き4扉というThe戦後な外観を今に伝える南海6000系であると言えましょう。しかも、登場から今日まで半世紀以上経っているというのに、未だ全車現役というところが感涙ものです……。間もなく8300系 (？) への置き換えが本格化するようですが、その間際になっても8連の急行橋本行きで快走しているとは……。



　そんな6000系は、南海にとってもやはり名車の中の名車という位置づけなのでしょう。そこで、6000系の鉄コレが数年前の日冷房・銀一色バージョンに続き、冷房車・現行帯色バージョンとしてリリースされ、去る17日早朝からなんば駅での一般発売が始まっているわけですが、先行販売と合わせても4連と2連が各2500個とは少なくないか？と思いますし、通販もないとは何という酷な……。こういうときに限ってしばらく関西出張はなく、模型をいじるヒマがそもそも激減している中、鉄コレのために敢えて関西に往復するのかと問われれば、山積する仕事を後回しにしても敢えてゲットしたいというわけではなく、何とも微妙な気分でおります。困ったものです。

ベトナム国鉄の客車 (2) リブ付き冷房硬席

　先日の日経新聞には、一旦立ち消えになったベトナム新幹線計画再浮上という記事が載っていましたが、その内容を詳しく読んでみますと、ベトナムは中国と同じ共産党の一党独裁でありながら、財政規律についてかなり神経質な議論が根強いだけでなく (政府債務が毎年のGDPの65％を超えては宜しくないようです)、中共のような甚だしい個人崇拝というわけでもないために党内や国会内での一定の自由な議論の余地もあることが、当初のハノイ～ホーチミン市間を一気につくる新幹線計画の中止の背景にあるのだとか。
　とはいえ、急速な経済発展が続いており、新幹線に限らずインフラ全般が不足していることには変わりはありません。バクニンからザーラム・ハノイ駅を経てナムディンに至る、既存の国鉄線改良による通勤鉄道化なんて全然進んでいないそうですし、昨年末にベトナムビジネスに関わっている先輩と飲んだ際にも「ハノイの地下鉄なんて放置○レイ気味でいつ開通するのかさっぱり分からず、渋滞はますます酷く何じゃこりゃ。ハノイよりもホーチミン市の方が先にどんどん地下鉄が出来て、ハノイの面子は丸潰れになるだろう」とぼやいておられました。



　そんな中、日経新聞によりますと、ベトナム共産党内のリーダーシップの安定、そしてベトナムの外交・経済そのものの安定から、もう少々積極的に長期的な視点で必要なインフラ投資を増やしても良いのではないか、という流れになりつつあるようで、やはりハノイ～ホーチミン市間に段階的に高速鉄道を整備しようという機運が盛り上がって来たようです。日本側としてもかねてから、援助の受け手が無理なく返済できるスキーム作りでは長けているはずですので (そこらへんは中共の「一帯一路」なるものとは違う)、再びベトナム新幹線をめぐる日越協力という話が正式に動き出せば良いのではないかと思います (傍から見ているだけですが ^^;)。
　だいたいそもそも、ハノイとホーチミン市の間に主要都市が連なっている中、せっかく近距離・中距離も含めた膨大な旅客流動需要があるにもかかわらず、統一鉄道の旅客列車が余りにも貧弱なばっかりに、みすみすLCCと高速バス・クルマに客が流れ、空港と道路の過密を招いているわけですから、バランスある交通網形成において高速鉄道が果たす役割は大きいはず……。あるいは、タイとインドネシアで高速鉄道計画がぼちぼち一応進みつつあるのを横目に、前近代から我こそは文明国と思っていたベトナムとしてもおちおちしてはいられなくなったということなのかも知れません。

　というわけで、そんな変わりゆくベトナムの鉄道シーンを……。思いだした頃に超不定期でアップしている客車形式写真の続きです。車体構造そのものはコルゲートつきで、計画経済時代の車両の延長にありながらも、思い切った固定窓 (一部二段窓) でもあり、ドイモイが一定程度軌道に乗り冷房車への需要が高まった時代の車両 (90年代以後の車両？) と思われます。
　1枚目は硬臥車・Bn21405、2枚目は硬座車・B41360となっています。また他にこのグループには軟臥車がありますが、軟臥は形態がまちまちですので、また改めて……。