京王7000系・ダイヤ大改正予告に寄せて

　京王は来る25日に大幅なダイヤ改正を実施する旨を予告し、あちこちで大きな反響を呼んでいるようですが、その核心は (1) 準特急と区間急行の停車駅増による特急通過主要駅の救済と列車運転間隔の適正化 (2) 初電の大幅な繰り上げによる新幹線・飛行機への利便性向上、といった点にあり、究極の目的はかねてから京王が掲げている沿線価値の向上にあるのでしょう。
　笹塚に準特急が止まることで、確実に都営新宿線へのアプローチは向上しますし (しかも新線新宿までは京王なので、運賃収入面で痛くも痒くもない)、従来日中の特急は輸送力に余裕がある上に、速く走りすぎて詰まる現象もありましたので、千歳烏山に停まる程度なら運行面でも全然OKということなのでしょう。たまに相模原線沿線で仕事したついでに、スカスカな橋本特急で明大前～調布間をブッちぎるのが快感だった私としては、些か寂しさを覚えるものですが……(^^;)。



　いっぽうの初電時刻大幅繰り上げ……その望みをまず抱きようがない小田急江ノ島賎民としては、正直「おい小田急！京王の爪の垢を煎じて飲め！」と叫びたくなるほどの快挙かと存じます。何と言っても、京王の改正後上り特急が新宿に着く頃、まだ上り一番各停すら来ないクソレベルな駅が江ノ島線にありますし……(初電を待つホームが通勤ラッシュ並みの人の多さで思わず苦笑)。そう、これからの時代は朝を有効に使う時代。それに対応できる路線こそ不動産価値にも直結し、対応できない路線はますます賎民の巣窟になって行くものと思われます。今回の改正の報で、京王沿線に住もうかなぁ……という誘惑に強く駆られざるを得ません。山に登るにも便利だしなぁ……(つーか、その前に別の人生設計を何とかしなければいかんわけですが。諦める点は諦め、こだわる点はこだわるというか……)。

　をっと私情が入りすぎてしまいましたので閑話休題。そんな京王、今年度の上半期は沿線の取引先事業所に週1で出入りしていましたので、相模原線を時速110kmでブッ飛ばす7000系や8000系を楽しみまくっていたのですが、残念ながらほとんど撮るヒマがなく……8月上旬に辛うじてついで撮影を楽しむことが出来ました。しかしこういう時に限って、某駅にて1時間待ち構えた際にやって来たのは9030ばかり……。たまに8000系が来ても、正面窓にいろいろ映り込むのが気分萎え萎え……。7000来ねぇ……。というわけで諦めて多摩センターまで移動したところ、ようやく最大のお目当てである7000系コルゲート車が来てくれたのですが (1枚目)、こういう時に限ってゲリラ豪雨……(-_-;)。すっかり諦めモードになり、小田急に乗って移動したのでした。
　というわけで2枚目の画像は、7年前に撮ったきり放置していた画像をHDの中から漁ってみました。今後、昼間の八王子行き優等は特急から準特急になりますね～。
　いやはや、京王は地下鉄直通を除けば基本的に8・10両それぞれ共通運用と思われ、その結果7000系は来るときは来て、来ないときは来ないというトホホな現象になるわけですが、その結果……運が悪ければ捻出した撮影時間と7000系が噛み合わず、全然撮り貯められないことにもなります。日々の細かい「ついで鉄」の積み重ねによって、はじめて記録も増えて行くわけですが、その「ついで鉄」の時間もなかなか……(鬱)。

東武スカイツリートレインを撮る＠トブコ

　春日部で約30分間アーパー線もとい野田線を撮っているあいだ、スカツリ線もとい伊勢崎線の上り線には6050らしきシルエットが。しかし……行先表示がLED……。ということは、スカイツリートレイン634形来たぁぁっ！　しかし、野田線ホームから伊勢崎線下りホームに瞬間移動することは出来ませんので、取り敢えず見るだけ。ところが何と、634形はゆっくり転線を開始。中線に入って長時間停車してくれれば、たった一人の撮影会勃発です！　とはいえその期待はすぐに崩壊……さらに下り本線を越えて下り副本線に入ってしまい、キレイな編成写真を撮ることは出来ないままトブコに向かったのでした。



　トブコにて「りょうもう」の特急券を購入後、実際にりょうもうが入線するまでの数分間、ひょっとすると春日部から634形の回送が先行して入線するのではないかという期待もありました（少なくとも、春日部で上り線から下り線に入った以上、キカス止まりではなくさらに北上するものと予想）。しかし、伊勢崎線と日光線のどちらに入るか分かりませんし、634形回送の直後にりょうもうが来ることを考えれば、上りホーム先端で634形を待ち構えるのは愚策の至り。というわけで、撮影は諦めていたところ……なな何と！634形は動物公園寄りの側線へと入ってきたではありませんか！　をををっ！俺様はツイている！悪運は北千住～春日部間で5101Fに当たったことで使い果たした！
　というわけで、こんな形でトブコ側線に入線するというレア (？) なシーンを激写出来たわけですが、考えても見れば634形の撮影は、たまたま逗子で甲種輸送見送ったのを除けばこれまで一度もなかったという不覚……。それだけ体内「東武ん」が低下していたことを思い知らされたのでした。う～ん、もっと自覚して東武に撮りに来なければいかんなぁ、と思いつつ、りょうもうの車内にて缶コーヒーで一服したのでした。
　しかしまぁ、未だにこの車両、特急には見えません (^^;)。

　それはさておき、東武は鬼怒川線でC11を運行する気満々とのことですが、その際に用いる客車はやはり……6050系を茶色く塗ったバージョンだったりするのでしょうか？？　それとも、特急用500系投入→余剰200系で300系を置き換え→余剰300系を茶色く塗るとか？？

鉄コレ相鉄新7000系旧塗装をN化する

　数年後の都心乗り入れを鋭意目指しながらも、当面は武州の南辺から相州の東辺にかけて活躍を続けている相鉄の電車……。その存在感は一見極めて地味ながら、20mの長大編成が過密運転していること自体刮目に値しますし、その車両も最近でこそ「走るんです」に走っているものの、長年ディスクブレーキや直角カルダンなど特殊なスペックにこだわるなど、マニアックな魅力を炸裂させているのは、知る人ぞ知る強烈な魅力であると言えましょう。
　そんな相鉄の模型、マンセンケーがTOMIXからE233のバリ展として出ているのを除けば、ここ数年鉄コレやマイクロから製品化されており (鉄コレは相鉄の事業者限定品)、鉄コレにつられてフラフラと模型にも染まってしまった沿線ヲタのはしくれとしては誠に喜ばしいものがございます。しかしこれまで、重要車種として新7000系と9000系がリリースされておらず、物足りなさを感じていたのも確かです (いろいろな車種の模型が充実したらしたで感じる贅沢さかも ^^;)。
　ところがついに！事業者限定鉄コレとして新7000系旧塗装がリリース！！　7000系大好き人間としてはいてもたってもいられず、二俣川での先行即売会にて早速ゲットのうえN化作業に励んでみました (笑)。



　作業内容は基本的なお約束通り……でありまして、まず全てをバラバラにしたのち、同梱の車番シールを貼り (インレタは存在せず、実車もナンバーはプレート状で出っ張っているため、そのまんまシールで良かろうと判断)、半光沢を吹いたのち再び組み立て、車輪やカプラーは交換、動力を挿入、パンタやアンテナなどの屋根パーツをくっつけ……という手順ですが、以下、備忘録として特記しておきます。

　＊本来適した動力であるTM-09が製造中止となって久しいため、メーカー側はTM-17の使用を推奨しています。とはいえ、 他の動力化しない電動車との微細な車輪直径の違いにこだわるのであれば、やはりTM-09を使うに越したことはありません。というわけで、第9弾の車両にTM-17を入れ、TM-09を1両分捻出しました。
　＊JR風小型アンテナが同梱されておりますが、これを装備したのはつい最近の話であり、装備している姿としていない姿のどちらも楽しみたい……。というわけで、海老名方のクハ7500に大型アンテナを装備したついでに、JR風アンテナも装備してみました。装備・未装備の雰囲気の違いは、2枚目の画像の通りです。
　＊正面の種別幕と運番幕は、正面ガラスパーツの奥にすることが出来ます。そのためには、屋根を一旦外し、正面ガラスパーツとともに、種別幕＆運番幕部分のパーツを外します。なかなか凝った仕掛けだと思いました……♪
　＊全体的な造形と塗りについて……ネット上ではいろいろと批評もあるようですが、個人的には、造形的には全く以て鉄コレらしく申し分のないものかと思います。塗りについても、7000系鉄コレのときに問題になった、アルミシルバー色の吹き具合が足りないことによる白地肌スケスケという事態にはなっていませんし、赤帯も1両だけ車端部がかすれていたのを除けばうまくデカールを貼っているなぁ……と思います。何と言っても、ドアを塗り分けてくれたのが有り難い！　マクロレンズで撮影してはじめて、正面の帯・ライト廻りに多少の塗装乱れがあることを発見しましたが、他の鉄コレと比較しても「まぁこんなもの。鉄コレでこれくらいの仕上がりなら悪くないか」というレベルかと思われます。1両だけ裾に傷がついていたり、OAクリーナーを染み込ませた綿棒で軽く拭くとうっすら茶色になる (-_-ﾒ) のは、これも鉄コレらしいやということで……(民工よ、手を洗え！)。

　とまぁこんな感じで、個人的には満足♪な一品となった今回の新7000系鉄コレですが、懸念されるのは先行販売会での人出の悪さ……。鉄コレが値上がりし過ぎてしまったのか、鉄道趣味界における新7000系の知名度の低さのためか……。今後さらにいろいろな車種をリリースして頂くためにも、12日からの正式発売では少しずつ確実に在庫が捌けることを心より祈念しています……。ネット上では、うっかり封入されていた「新塗装」台座が話題になっていることからして、当面は新塗装バージョンも出して下さるものと今から強く期待しておりますが、さらに2100系や5100系へとつなげて欲しいものですので……。

-----------以下は今朝の即売会の記録です。

7:00 二俣川駅の鉄コレ販売時のみ使用する線路上デッキにて待機中。早起きして損した、という感じの人出で、前回のモニの際よりも出足は鈍いのですが、これからどうなることやら。やはり、新7000系というのは、相鉄ヲタにとっては必要不可欠な存在ながら、他の沿線民にとっては全くどうでも良い存在なのかも。そこのところへの危惧が、一人24個=48両までOKという「暴挙」にも現れているのかも知れません。それにしても、今日は暑くも寒くもないのが本当に幸い。残暑で朝から30度前後とか言ったらシャレにならないですから。

7:25 何てこった。あと1時間余計に寝ていても全く没問題だったのではなかろうか……。と思ったら、電車が着くたびに、やって来るヲタ、もとい客が増え始めました。それでも1列車あたり3～4名程度ですが。あと1時間半の辛抱。

7:50 これは鉄コレの退潮を意味するのか。単に鉄道趣味界における新7000系の知名度の低さを意味するのか。もし今後2100系や5100系→5050系が出たらもっと列は伸びるのか……？ それともドマイナー過ぎてもっとまずいことになるのだろうか……？ 少なくとも2100系の田の字窓車と5100系が出るまでは、相鉄鉄コレを引き続き企画して頂かないと困るのですが……。

8:20 黄色い「そうにゃん」エプロンをした尾根遺産が、8時過ぎから「最後尾」と記したB4の紙を持って立ち始め、列はようやく0.75往復に。

8:50 8時半を過ぎるとさすがに列が伸びるペースが速くなったものの、ようやく1.3往復ぐらいか。まあ10時ではなく9時発売だからこんなもんか。京急や東急の鉄コレもこんな感じで余裕なら良いのですが。現在、販売要領の説明中。1個買うと記念券を1枚くれるのはモニ即売会の時と同じ。

9:23 無事ゲットしたのち海老名行きに乗って退散。マイクロのモヤ4連が16,000円、7000系8連が20,000円と、お安く提供中。京阪石坂線の鉄むすラッピング車や秋田内陸線の鉄コレも売っていました。

ジャカルタの中国高速鉄道展を見物する

　最近にわかにニュースを賑わせていたインドネシアの高速鉄道建設問題、結局ジョコウィ大統領が計画を凍結すると宣言して当面沙汰止みとなったようです。この問題の詳細につきましては部外者が知る由もありませんが、何かしらの運命に導かれてジャカルタで鉄活動するようになってしまった一介の日本人としては、やはり強烈に関心を寄せずにはいられない問題ではありました。
　この問題が迷走した一つの大きな要因は、インドネシアにおける昨年の政権交代そのものであったと言えましょう。ジョコウィ大統領は何のかの言って立志伝的な下克上の人であり、自分の出身階層である膨大な一般庶民の民生を考えなければなりません。また、余りにも巨大で多様な島嶼国家であるインドネシアにおいては、ジャワ偏重と糾弾される状況が生まれないようにしなければなりません (現実には勿論圧倒的にジャワ島の社会経済的存在感が大きいわけですが)。それが、就任早々に打ち出された非ジャワ諸島のインフラ整備促進であったわけで、そのあおりでユドヨノ政権時に決まりかけていた日本新幹線案も流れてしまったという次第。ところがジョコウィ大統領が初の外遊として日本を訪れて以来、すっかり高速鉄道に魅了され、やはり持続的な経済発展（既に高速道路でも深刻化している渋滞は、それ自体が巨大な経済損失）に鑑みれば、経済活動の主軸であるジャワ島における鉄道インフラの整備も急務だと考えるようになったのでしょう。



　そんなインドネシアの内部事情に目をつけたのが、反日・抗日を事実上の国是とするチーナ！じゃなくてティオンコック！ (日本に対し、大好き！から打倒！まで多様な印象を持つ一般国民はさておき、少なくとも中共というエリート集団が日本の国益と合致しない存在であることは、最早否定できないでしょう)　
　中国はリーマンショック後の経済危機を膨大な財政投資で「克服」し、世界中の多くの脳天気なエコノミストから救世主扱いされてますます鼻高々になったのも束の間。1950年代末の「大躍進」よろしく、後先考えずに生産設備ばかり増やしまくった結果、製品需要が一巡して経済が冷え込むにつれ凄まじい設備＆在庫過剰を抱え込むに至り、その危機感がさらなる高速鉄道過剰建設やアジア・アフリカでの焼畑農業的なインフラ投資先開拓につながっているわけです。AIIB、あるいは「一帯一路（陸と海のシルクロード）」などという仕掛けやスローガンは、かつての「大躍進」の惨状再来による中国崩壊を恐れた中共の焦りの裏返しでしかありません。そんな中共は、インドネシアで再び高まる高速鉄道待望論に着目し、何とか日本ではなく自国が受注しようと猛烈な売り込みを図ったものと想像されます。
　しかし結局ジョコウィ政権がどちらの案も凍結したのは、拙ブログの愚見によると、大まかに言ってこんな理由によるのでしょう。

　(1) 中国経済の破滅的減速による世界的な資源価格下落の中、資源大国でもあるインドネシア経済にも相当響いている。
　(2) しかもインドネシア自身、ここ数年の猛烈な経済発展により需要が一段落し、経済がやや低調になったところに、ルピア安が直撃。
　(3) 日本技術に出来れば越したことはない。しかし日本政府が求めている政府保証は、経済面・経営面で不安が拭えない中、どうにもこうにも気が重い。
　(4) それでも何とか安く確実に高速鉄道を整備するべく、日本と中国を競わせてはみたものの、余り安くしすぎるとロクなものが出来ないという懸念。（インドネシアは中国の如き、「党の指示」で住民を立ち退かせることが出来る国ではなく、一定程度用地買収にカネはかかる。また、バンドゥン周辺は火山もある急峻な山岳地帯につき、中国が宣伝するような「安くて速く建設できる高速鉄道」はイマイチ信用しがたい）
　(5) 中国は日本よりもやや高く（この時点で既に中国の輸出競争力が大幅に減退していることを意味）、日本より高利であるものの、工期が短く政治的効用が高い。また、政府保証を求めてくる日本とは異なり、恐らくAIIBを使って中国が手厚く＆気前よく金融バックアップをしてくれる見込みあり。しかし、工期は不測の事態がありうるうえ、中国自身の急激な経済破綻により、中国自身にインドネシア高速鉄道をサポートする十分な体力があるのか疑問視せざるを得ない状況に。
　(6) というわけで、結局は現在既に確保してあるジャカルタ～ブカシ間の複々線も活用するかたちで、在来線にもっと速い列車を走らせれば良いのではないか。現在は客レで3時間を要するジャカルタ～バンドゥン間140kmも、急勾配対応の振子式車両の類いにすれば1時間半～2時間以内にすることが出来る。したがって、中国がジャカルタ郊外に造ろうとしている高速鉄道駅に向かうまでの時間（渋滞により時間を読むことが出来ず）と高速鉄道乗車時間の和よりも、ガンビールやマンガライ（将来の総合駅？）とバンドゥン間の在来線所要時間の方が短くなる可能性も大。
　(7) バンドゥンから先、スマランやスラバヤまでの延長も踏まえた高速鉄道計画は、インドネシア経済と世界経済の今後を慎重に占ってからでも良い。

　……というわけで、今般の決定を前に、わざわざジャカルタの高級ショッピングセンターでパクリ新幹線展、もとい中国高速鉄道展を開催し、インドネシアの中産層に向けて相当気合いが入っていたと思われる中国の目論見は、当面完全なる空回りとなったのでした。この、いろいろな車種の模型やら紹介パネルやらを「これでもか！」と並べた展示会を、落花生。様のご案内で見物……とゆーか敵情視察したのですが (詳しくはこちらをご覧下さい)、なるべく日本の新幹線とイメージが重ならない次世代車両を並べ、日本と似たイメージにならないよう計算しているな～、という感じでありました。
　それにしても、今回は結局日中両国の案のいずれも流れ、ある意味でサバサバと今回の記事をアップしているわけですが、今後中国は自国経済救済のためにも、このような展示会を世界各国（経済がそこそこ発展し、スピーディーな移動への関心が高まりつつある国）で開催するものと思われます。新幹線を売りたい日本としてもゆめゆめ油断できないといったところでしょう。とりあえず、振子式車両の導入による1067mmの高速化という点では、日本の方がはるかに実績があるわけですが……。

第三ヤンゴン熱鉄記 (26) 代用客車な貨車

　ミャンマー国鉄は最近、壊れた日本中古RBEを完全なるトレーラー＝RBTに改造しつつあり、とくに私が昨年・一昨年の訪問時に撮影したキハ58・47・ちほく・松浦などが、壊れたのち完全に廃棄されるわけではなくRBTとして復帰したのは誠に目出度い限りです（先日デビューした第二陣の模様は、『西船junctionどっと混む』様の「ミャンマーの鉄道トピックス」にて速報されています）。このことは、ミャンマー国鉄の気動車には多少余裕が出て、壊れたものはもう復活させなくても良いという判断に結びついた反面、良好なアコモの車両は引き続き全体として少ないため、サービス改善のため壊れたRBEを活用することを意味するわけで、国鉄全体としてはまだまだ十分な数の客車を揃え切れていないと言えるのではないかと思われます。



　というわけで、ヤンゴンに出入りする長距離列車ですら、客車は不足しているのかも知れず……さすがに急行列車は全て客車で組成されていますが、例えばバゴー～ヤンゴン間の混合列車（その超珍ドコな編成ぶりはいずれアップします）では、貨車も客扱い用として連結されている状況です。その場合、客扱い用であることを示すため、貨車自体が客車と同じ色（鈍行中心で運用される青茶塗装）に塗られ、車内には簡素なベンチが設置されています。如何にも古い雰囲気の車両はGBHDT 11000形、カクッとしたデザインの車両はGBHDT 40000形で、有蓋貨車の車番をそのまま踏襲しているようです。
　客扱いする貨車といえば、1990年代の中国では春節特別輸送期にしばしば見かけ、大きな駅で優等列車に道を譲るため長時間停車しているのを見かけた際には、その凄惨な雰囲気に絶句したものです。しかしミャンマーの客車代用貨車の場合は、小ぶりなうえに塗装も客車と合わせてあること、そして乗客が荒っぽい雰囲気ではないことから、それほど凄惨な印象ではないのも事実。それでも、こうしてヤンゴンにRBE改造RBTが投入され、余剰となった客車がこの種の客車代用貨車を置き換えることになろうかと思われますので、乗ってみたい方（いるのか？ ^^;）はお急ぎを……。
　ちなみに、今回アップした画像は、ピィ本線のチミダイン駅（ヤンゴンとインセインの中間）に留置されていた車両です。ヤンゴン～インセイン～ハローガ間で鉄活動したことがある方にはお馴染み（？）のチミダイン～ピィ鈍行は、混合列車ながらもアッパークラスを組み込んだ、ややランクが高い列車であり、この種の代用客車は使用していませんので、何故チミダイン駅にこうしてゴロゴロ放置してあるのかナゾなのですが……。もしかして、チミダインを早朝発車して夜遅くに戻って来るタラウォー鈍行がこの車両を使用しているのでしょうか？？