日航の撤退による地方経済への影響

　　　日航の再生計画が、新稲盛体制によってドラスティックに行われつつあり、国際線の減便のみならず、多くの地方空港からの撤退や減便が計画されている。
　　　日航の経営と言う視点から見れば、採算に合わない、あるいは、経済効率の悪い路線からの撤退や減便は、死活問題であり当然の経営戦略であり、実施しなければならない業務なのだが、地方自治体にとっては、地域の経済や住民生活にとって、大変な打撃となるので、１６道県の知事たちが路線存続要求に国交省を訪れたと言う。

　　　これまでの日航は、いわば、国策会社として、政財官のトライアングル癒着とも言うべき悪弊によって、雨後の筍のように建設された必要性さえも怪しい地方空港にも、飛行機を飛ばしていたのだが、この自律性を無視した経営体制が日航の経営を圧迫してきた。
　　　一方、今や、自民党体制が推し進めてきた地方にも大都市圏と同じようなユニバーサル・サービスと言うか、国民に等しく平等な生活を営む権利を保障するような政策を取れなくなってしまっており、進行しつつある地方経済の疲弊と悪化が、深刻な地域格差を惹起し、日本経済社会そのものの健全性を蝕み始めている。

　　　しかし、実質倒産した日航再生とその経営の健全化のためには、その路線撤退が地方経済に与える影響などを考慮する余地も余裕もない筈なのだが、辻元副大臣が、全くネットワークがなくなる地域では経済を直撃するので、それはそれで議論すべきだと発言して政治介入の含みを残したと言う。
　　　日航のサービスを公共財として捉えるかどうかだが、日航を完全に民営化して再生を図るのなら、経営への政治的介入は絶対に避けるべきであって、もし、少しでも国交省が稲盛経営に介入すれば、元の非効率な国策会社への逆戻りとなる。
　　　地方自治体への路線運行については、如何に地方自治体なり地方経済が日航に協力なり経済的サポートを提供出来るのかを競わせて条件が合えば実施すれば良いのである。

　　　藤田勉氏が、「ブルーオーシャンとコーポレートブランド」と言う本の中で、ＪＡＬは再生できるかと問うて、適切な経営戦略が実行されれば、十分に可能であると考えられると書いている。
　　　ＪＡＬの経営の失敗は、政府による経営の介入、複雑な労使関係、社内抗争、年金基金の財政悪化、世界的な航空不況だとして、ＡＮＡと比較して、年金の問題以外はＡＮＡにも大なり小なり当て嵌まる問題で、大きな違いは、若狭杉浦退任後以降の経営の安定だと言う。

　　　藤田氏は、成長する企業と衰退する企業は何が違うか、企業の成長を左右するのは、①技術（サービス）、②ブランド、③資産、④人材、⑤経営者　だとして企業を分析しているが、最も重要なものは、経営者だとして、永守重信社長、柳井正社長、三木谷浩史社長などの名前をあげて、成長企業にとって不可欠な要因は優れた経営力だと説く。
　　　従って、ＪＡＬ再生の可能性の根拠は、稲盛和夫と言う優れた経営者をリーダーとして頂き、更に、ＪＡＬの資産、人材、技術（サービス）、ブランドは、今でも一流であることで、経営力だけが劣り、他の４要因が優れた会社の再生は比較的容易で、その好例が、ＪＲであり、日産自動車だと言うのである。
　　　
　　　優れた経営とは、何なのか、どのような経営を言うのであろうか。
　　　これこそ、経営学の根本的な命題であり、非常に難しい問題であるのだが、そのことは別にして、私自身は、藤田氏の見解には賛成で、その意味からも、ＪＡＬ再生計画については、稲盛経営体制に自立的な経営権を与えて、極力政治介入を避けるべきだと思っている。
　　　再説するが、地方路線の存続については、あくまで、経済ベースで議論すべきであって、地方からの経済的サポート等が採算ベースに乗らなければ拒否するなど、市場原理に従うべきだと考えている。