ジャカルタに転じた都営6000系は当初、8連を組んでボゴール線の急行「パクアン」(ボゴール界隈に昔あった王国の名) に投入されていましたが (名称付き急行という存在が嗚呼懐かしい……2011年に廃止されたばかりだというのに、もう遠い昔の話のようです。それだけジャカルタの鉄道シーンは変化が早いということで……)、その後スルポン線での冷房電車の運行開始＆増発・タンゲラン線での編成長大化 (103系4連では不足) に伴い、多くの編成が一時6連化されていました。しかし今やあっという間に、スルポン・タンゲラン両線とも6連では全然輸送力不足に……。というわけで、最近は6連を再び8連とする作業がぼちぼち進行中のようです。ジャカルタにおける都営6000系の変遷は、ここ数年来猛烈な勢いで拡大して行くジャカルタ首都圏の発展と、電化＆本数大幅増で需要を掘り起こして行ったKAI・KCJの設備投資の歴史を雄弁に物語っているのです。
というわけで、一時はスルポン・タンゲラン線を中心として極めてありふれた存在であり、しかも今後永きにわたって見られるものと信じて疑わなかった都営6000系・緑＋黄帯・女性専用車ラッピング無し6連も、あれよあれよという間に歴史の彼方へ去っていったようです (滝汗)。とりわけ戸袋無し後期編成のこのスタイルは好きだったのですが……。
ともあれ、そんな都営6000系6連、昨年の時点でも既に結構中途半端にあぶれ気味な存在であり、スルポン線1～2運用に加えて、マンガライ～タナ・アバン～アンケ間のフィーダ運用 (ボゴール線及びブカシ線方面から高級ビジネス街であるスディルマン通りや超！服飾街タナ・アバンに向かう通勤客のために運転され、環状線の列車本数の少なさを補う) で朝晩細々と走っておりました。しかし……タナ・アバン駅の改良工事やら、アンケ駅をガンビールやパサール・スネン等と同じく中長距離客車列車専用駅とする計画やらの影響で、そのフィーダ運用が先日から大幅に時刻変更となりました。具体的には……「朝夕のアンケ行がアンケ通過で折り返し出来ない→カンプン・バンダンまで延長運転→んじゃ～ついでにカンプン・バンダン～ジャカルタ・コタ間のフィーダ運用とくっつけちまえ！」というわけで、朝夕は全てマンガライ～環状西線～ジャカルタ・コタとなっております（『JABODETABEK COMMUTERS NEWS』様に最新時刻表あり）。いやはやホント……猫の目のようにコロコロといろいろなものが変わるジャカルタの鉄道シーンではあります……。
それにしてもこのマンガライ～環状西線フィーダ運用、マンガライでは一番北側の1番線や2番線を発着ホームとし、ダダダダ……と中央線を横断することになりますので、これがただでさえ過密なマンガライ駅の信号＆ポイント操作における一大制約要因となっていることが即座に見て取れます。駅と客車区の間の低床ホーム・7番線を環状西線フィーダの折返用として使えば良いのに……と思うのは私だけでしょうか。