ジャカルタのメトロ5000系は、最近大量に増えた6000/7000/05系と比べますと少数派になってしまったかのように見えますが、とにかく故障も少なく絶好調で終日運用されているようですので、実際の本数と比べてはるかに存在感がある形式なのではないかと思います。まぁこれもひとえに抵抗制御で整備しやすいことに加え、東西線5000系の大部分は廃車解体されたことにより部品が潤沢であること (？) もあるのだろうと想像しておりますが、とにかく「無事是れ名馬」という言葉がピッタリ当てはまる車両と言えましょう。クーラーの効き具合も、都営6000や東急8000系列と比べて至って上々ですし♪ (したがって、炎天下の撮影でヘロヘロになった直後は、メトロ5000や東葉1000が来ると「音がつまらん」と思いつつも少々嬉しかったりします。笑)
そんなメトロ5000系、2012年8月と2013年8月の訪問での違いといえば、前回扱いましたように67Fの微少な変化くらいしか見当たりません (笑)。それほど絶対安定期に突入しているということで……。今後近い将来の変化も、ジャカルタ・コタ～ボゴール間の運用が基本的に205系10連ばかりになるといわれていることから、中央線高架には余り入線しなくなるだろう……という程度でしょうか (それは他の既存8連もそうなのですが。笑)。
というわけで、59Fと66Fにつきましては、メトロヲタ度が低い私としてはアップを省略しても良いかな？とも思うのですが、一応59Fはド順光でキレイに撮れましたのでアップしておきます。いっぽう。66F「Djoko Vision」につきましては、何度も乗って大音量の自動車内放送を聞きまくったものの (笑)、カメラを構えるときにはほとんど来ず、唯一撮影したカットもたまたまドン曇りで見映えがしませんので、アップは省略いたします (^^;)。
それにしても、ギンギラコルゲートのステンレスボディと抵抗制御の組み合わせという点において存在形態が似ているメトロ東西線5000系と都営三田線6000系は、日々昭和のサラリーマン戦士を乗せて、泣く子も黙る地下巨大迷宮たる大手町駅で直角に交わっていたわけですが、その交わり方からして両線の電車が出会うことは原理的に有り得ませんでした。しかし、そんな両陣営がジャカルタの地では同僚となり、その後の中古車大量導入にもかかわらず現場からは絶大な信頼を寄せられて今でもバリバリの主力であるというのは、何とも言えず痛快な妙と言えましょう。